Uderzenie: Mniejsza pojemność! Ducati Panigale V2 2025

Jak już wspomniano, nowy silnik V2 został zmniejszony pod względem pojemności i mocy, i pojawia się w naszej ofercie z pojemnością 890 cm³ i mocą 120 KM. Podstawowa konstrukcja oraz kąt cylindrów 90° pozostały bez zmian. Ducati udało się jednak dzięki mniejszej pojemności zbudować silnik bardziej smukły, a przede wszystkim lżejszy. Niesamowite 9,4 kg udało się zredukować w porównaniu do 955 Superquadro. Osiągnięto to dzięki wielu drobnym detalom, takim jak np. wydrążone i chromowane zawory. Dodatkowo zastosowano powłoki DLC w układzie zaworowym, co dzięki zwiększonej odporności na zużycie w punktach styku pozwala także na zmniejszenie rozmiaru komponentów, a tym samym ponowne oszczędzenie na wadze. Ponadto, w nowej jednostce napędowej nie zastosowano Desmotroniki. Zawory są tutaj zamykane za pomocą sprężyn, jak w prawie wszystkich innych motocyklach. Skutkuje to brakiem skomplikowanego ustawiania zaworów, jak to ma miejsce w przypadku silników Desmo, i wydłuża interwały kontroli luzu zaworowego do 30 000 km.

Znaczna część oszczędności masy wynika również z mniejszej konstrukcji obudowy wraz z mniejszymi kanałami chłodzącymi oraz wymiennikiem ciepła woda/olej umieszczonym między cylindrami, który czyni chłodnicę oleju zbędną. Oprócz korzyści wagowych, próbuje się zrekompensować niedobór pojemności skokowej w dolnym zakresie obrotów za pomocą zmiennego sterowania zaworami, znanego już z konkurencji. Poprawia to moc przy niższych obrotach i zapewnia bardziej równomierne rozwijanie mocy, co jest szczególnie korzystne w ruchu ulicznym. Mimo to maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 10.750 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynoszący 93 Nm przy 8.250 obr/min, zanim ogranicznik zadziała przy 11.350 obr/min. Dzięki dostępnemu w akcesoriach zoptymalizowanemu układowi wydechowemu silnik ma osiągać 126 KM. Na podstawie tych danych, wszyscy, którzy chcą maksymalnego przyspieszenia, będą musieli przebywać w wyższych zakresach obrotów. Ducati również podąża własnymi ścieżkami w przypadku seryjnego układu wydechowego. Podczas gdy na wylocie zastosowano dwa tłumiki końcowe umieszczone pod siedzeniem, podobne do układu V4 Racing, prowadzenie rur do tyłu jest nieco nietypowe. Zazwyczaj próbuje się je elegancko ukryć w obrębie motocykla, ale w tym przypadku są one prowadzone bardzo daleko do tyłu, a następnie bardzo wyraźnie w górę po bokach wahacza. Być może jest to próba utrzymania znanego promieniowania cieplnego Panigale z dala od kierowcy. Czy to również podoba się wizualnie, dopiero się okaże. Sprzęgło antyhoppingowe pracuje w oleju, co zapobiega wcześniejszemu typowemu dla Ducati grzechotaniu sprzęgła na postoju, które przy dzisiejszych ograniczeniach hałasu byłoby prawie niemożliwe do zatwierdzenia. Oczywiście nowa jednostka spełnia najnowszą normę Euro 5+ i jest dzięki temu gotowa do przyszłych zastosowań. Z tego powodu silnik będzie również dostępny z mocą 115 KM i większą masą zamachową, aby z dodatkowymi ustępstwami w kierunku komfortu jazdy/turystyki można było wyposażyć w niego inne typy motocykli.

Monocoque-ramka Panigale V2 jest odlewana z aluminium i waży zaledwie 4 kg. Jest bezpośrednio przymocowana do głowicy cylindra silnika, co wzmacnia strukturę motocykla, jednocześnie redukując jego masę. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 1.465 mm, geometrii kierownicy 23,6° oraz 93 mm wyprzedzenia, Panigale V2 jest łatwa w prowadzeniu i powinna umożliwiać szybką, precyzyjną sterowność. Te cechy powinny zapewniać stabilność podczas pokonywania zakrętów i przy wysokich prędkościach. Wahacz, podobnie jak w większej siostrze V4, jest w wersji dwuramiennej.

Jednak większa różnica leży w pozycji siedzącej. W porównaniu z wyższymi clip-onami, jest ona znacznie złagodzona, co podkreśla przydatność na dłuższych trasach. Przy wysokości siedzenia wynoszącej 837 mm, średni i wysocy jeźdźcy znajdą się z pewnością dobrze, mniejsi mogą mieć z tym trochę trudniej. W sumie dokonano jednak oszczędności na wadze także w tych obszarach, a dzięki lekkiej baterii litowej całkowita masa pojazdu została zmniejszona o imponujące 17 kg w porównaniu do poprzednika i wynosi teraz tylko 179 kg gotowy do jazdy bez paliwa.

W przypadku hamulców Ducati tradycyjnie stawia na Brembo. Z dwoma tarczami o średnicy 320 mm z przodu, które są zaciskane przez zaciski M50, nowa Panigale powinna bez trudu opóźniać.

W standardowej wersji z przodu zastosowano widelec Marzocchi o średnicy 43 mm, a z tyłu amortyzator Kayaba, podczas gdy w wariancie "S" postawiono w pełni na Öhlins. Tym razem jednak nie przewidziano tutaj elektronicznej regulacji, co pozwala na pewne ustępstwa w kierunku polityki cenowej. Mimo to, we wszystkich konfiguracjach zawieszenia znajdziemy w pełni regulowany system.

Oprócz 5-calowego wyświetlacza TFT, Panigale V2 posiada zaawansowany pakiet elektroniki oparty na 6-osiowej platformie inercyjnej. Do funkcji należą:

• Sportowe ABS Cornering: Zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo podczas hamowania w zakrętach.
• Ducati Traction Control (DTC): Zapobiega poślizgowi tylnego koła.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontroluje unoszenie przedniego koła podczas przyspieszania.
• Engine Brake Control (EBC): Reguluje hamowanie silnikiem.
• Ducati Quick Shift 2.0: Umożliwia szybkie zmiany biegów bez użycia sprzęgła.

Panigale V2 oferuje cztery tryby jazdy (Race, Sport, Road, Wet), które pozwalają jeźdźcowi dostosować ustawienia wszystkich kontroli i reakcję silnika do swoich preferencji oraz panujących warunków jazdy.

Ducati Panigale V2 będzie dostępna u dealerów od końca stycznia 2025 roku, początkowo w klasycznym czerwonym lakierze Ducati. Model V2 będzie oferowany w konfiguracji dwuosobowej, podczas gdy V2 S będzie dostępna w konfiguracji jednoosobowej, z zestawem dla pasażera jako opcjonalnym wyposażeniem.

Ducati wprowadza nową Panigale V2, łagodniejszą wersję, która z bardziej komfortową pozycją siedzenia wyraźnie zmierza w kierunku przydatności na drodze i przyjazności dla początkujących. Podkreśla to również fakt, że V2 będzie dostępna w wersji A2. Panigale na start, kto by się tego spodziewał?