BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kto wygra?

BMW R 1300 GS kontra Suzuki V-Strom 1050 – czy to w ogóle uczciwe porównanie? W końcu GS to nie tylko lider klasy, ale także premium pod względem ceny, wyposażenia i prestiżu. Prawdopodobnie nie ma na świecie innego motocykla w tym segmencie, który miałby większą i bardziej oddaną grupę fanów – i oczywiście nie bez powodu. Kierowcy GS znają mocne strony i charakterystyki swojego jednośladu, a ci, którzy nie mają GS, albo świadomie się na niego nie zdecydowali, albo jeszcze nie zgromadzili potrzebnych funduszy. Bo nie oszukujmy się: Nowa BMW R 1300 GS to wspaniały motocykl, któremu teraz stopniowo eliminowane są choroby wieku dziecięcego. Każdy bezpośredni konkurent ma zatem trudne zadanie – kropka! Ale wiemy też, że Underdog często zyskuje wiele sympatii. Patrząc neutralnie, często łapiemy się na tym, że życzymy właśnie tym Underdogom niespodziewanego zwycięstwa. Czy takie nieoczekiwane zwycięstwo uda się Suzuki V-Strom 1050 w bezpośrednim porównaniu z BMW R 1300 GS? Przekonajmy się wspólnie.

Tutaj znajdziecie bezpośrednie porównanie techniczne obu modeli: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Pierwsze pytanie przy planowaniu tego porównania brzmiało: Czy można i czy wolno w ogóle porównywać te dwa modele ze względu na dużą różnicę w cenie? Rozbieżność w redakcji. Obóz "tak" argumentuje, że można wyraźnie pokazać, czy różnica w cenie jest uzasadniona. Obóz "nie" kontruje, że ze względu na dużą różnicę w cenie trzeba tu po prostu mierzyć dwiema miarami, aby w ogóle dojść do obiektywnego wniosku. Moje osobiste podejście jest takie: Czy pieniądze są głównym kryterium zakupu w tym porównaniu? A może istnieją ludzie, którzy świadomie nie chcą jeździć GS-em, ponieważ nie chcą płynąć z prądem innych i świadomie, niezależnie od ceny, szukają alternatywy? Myślę, że tak, dlatego uważam, że porównanie jest więcej niż uzasadnione.

Aby to jasno napisać: GS i V-Strom dzieli wiele, a szczególnie koncepcja silnika jest zupełnie inna. Tylko liczba cylindrów jest taka sama, ponieważ oba mają ich dwa. Jednak podczas gdy GS tradycyjnie pozostaje wierna koncepcji boksera i w obecnej wersji z pojemnością 1.300 centymetrów sześciennych wyciąga naprawdę mocne 145 KM (przy 7750 obr./min) i jeszcze bardziej imponujące 149 Nm momentu obrotowego (przy 6500 obr./min), V-Strom wydaje się stosunkowo słaby – ale tylko na papierze. Ponieważ Japonka wyciąga „tylko” 107 KM (przy 8500 obr./min) i 100 Nm (przy 6000 obr./min) z pojemności 1.037 centymetrów sześciennych w układzie V-twin. To ogromna różnica i czuć ją w każdej sytuacji, ponieważ moc z dolnego zakresu obrotów GS jest po prostu potężna.

Nawet jeśli w porównaniu do poprzedniczki R 1250 GS nie jest to już tak dramatyczne i najnowsza wersja GS woli być prowadzona na niższym biegu niż wcześniej. Mimo to: fala momentu obrotowego GS zachwyca i pozwala na leniwe przemierzanie okolic, ponieważ siedząc w siodle wiesz: krótki ruch prawym nadgarstkiem wystarczy, aby poczuć potężny kop. Ale: dopiero w bezpośrednim porównaniu myślisz na V-Strom 1050, że brakuje tam porządnego kopa. Jeśli nie znasz niczego innego, rzadko zdarza się, że na V-Strom myślisz, że masz słaby lub nawet zbyt słaby silnik. Wręcz przeciwnie: Suzuki nieustannie ulepszało V-twin V-Strom i w jego obecnej wersji jest to doskonały silnik dwucylindrowy, który może nie wygrywa na papierze, ale w codziennym użytkowaniu na drodze jest naprawdę źródłem radości najwyższej klasy. Praktycznie nie zna szarpania przy stałej prędkości, chyba że naprawdę ledwo przekraczasz obroty biegu jałowego w korku.

Radość z obrotów silnika V-Strom jest przekonująca, chociaż na górze wyraźnie traci na mocy. Jego siła leży w środku, czyli dokładnie tam, gdzie najczęściej się poruszasz. Tak, ocena silników idzie na korzyść GS, bez wątpienia. Ponieważ bokser, który naciska jak szalony i zużywa tak mało, że można by pomyśleć, że wskaźnik paliwa jest uszkodzony. Wielkie kino, z wyjątkiem dźwięku, który w obecnej wersji jest niestety bardzo słaby - Euro 5 daje się we znaki. Suzuki bulgocze już nieco bardziej pewnie z dużego tłumika i zdradza: pod względem mocy jestem słabszy, ale w kwestii prowadzenia i emocji triumfuję. Nawiasem mówiąc: oba modele oczywiście posiadają quickshifter z blipperem (zmiana biegów w górę i w dół bez sprzęgła), ale z powodu większego silnika, ten w BMW czasami szarpie, ale ten w V-Strom również nie zawsze jest maślany. Remis. Poza tym oba skrzynie biegów działają płynnie, ta w Suzuki może jeszcze odrobinę łagodniej i harmonijniej, ale to może wynikać z różnej przebiegu naszych motocykli testowych, ponieważ bardzo nowe skrzynie biegów często są jeszcze nieco bardziej szorstkie niż po kilku tysiącach kilometrów i zmianach biegów.

Oczywiście, dla wielu sercem motocykla pozostaje silnik i napęd. Dla mnie osobiście coraz większą rolę odgrywa jednak prowadzenie i uczucie z jazdy. Bo co z tego, że mamy świetny silnik w podwoziu, które nie potrafi przenieść mocy na asfalt, albo w geometrii, która wprowadza niepotrzebne zakłócenia? Właśnie, nic.

Dobra wiadomość na początek: Oba motocykle, GS i V-Strom, to pod względem podwozia zdrowe jednoślady, które oferują idiotoodporne prowadzenie. Tak proste i zabawne, że wystarczy kilka metrów, by poczuć się na obu motocyklach jak w domu. Mimo to istnieją odczuwalne różnice: GS nadal stawia na system Telelever z przodu i Paralever z tyłu. To, w połączeniu z niskim środkiem ciężkości boksera i jego wałem korbowym obracającym się wzdłużnie, prowadzi do lekkiego prowadzenia i amortyzacji przypominającej kołyskę. Płynnie sunie się po drodze, a nie amortyzuje. Dla motocyklistów, którzy po raz pierwszy korzystają z tego systemu, jest to jednak duża zmiana, ponieważ typowe zanurzenie się widelca przy dohamowaniu do zakrętu po prostu nie występuje, a tym samym brakuje tego feedbacku, który każdy inny motocykl z konwencjonalnym widelcem teleskopowym lub USD przekazuje. Oznacza to, że na GS czuje się niewiele z przedniego koła i trzeba bardziej ufać, że opona się trzyma. I zazwyczaj trzyma się bez problemu, aż do momentu, gdy podnóżek lub nawet cylinder dotknie asfaltu. Mimo to GS sprawia wrażenie, jakby lekko opadała, gdy gwałtownie odpuszcza się gaz, ale równomiernie z przodu i z tyłu. Powoduje to ciągły ruch wokół osi pionowej, jak lekkie kołysanie, ale zawsze tłumione lub przewidywalne i nie nieprzyjemne. GS się porusza, i co z tego!? Można się do tego przyzwyczaić, a nawet bardzo szybko się do tego przyzwyczaić.

V-Strom to bardziej „normalny” motocykl, czyli 43-mm widelec USD KYB zanurza się przewidywalnie przy dohamowaniu i daje nieco więcej lekkości przy wejściu w zakręt, niż można by się spodziewać po motocyklu ważącym około 242 kilogramów. W połączeniu z naprawdę doskonałym przednim hamulcem, który pod względem dozowania działa na poziomie supersportu, idealnie trafia się w wejście w zakręt, cudownie neutralnie i można z przednim hamulcem i jednym palcem na dźwigni modulować prędkość aż do głębokiego łuku. Pomimo 19-calowego przedniego koła z oponą 110/80, dzięki dobrej i w pełni regulowanej widelcowi, przy wejściu w zakręt pojawia się uczucie supermoto. Nie można jednak powiedzieć, że V-Strom prowadzi się lżej lub bardziej poręcznie niż GS, powiedziałbym, że są na bardzo podobnym poziomie, ale z innym podstawowym uczuciem. Podczas gdy V-Strom bardzo przejrzyście przekazuje kierowcy, co robi przednia opona Bridgestone, na GS jest się nieco bardziej odłączonym od opony, ale mimo to stabilnie i szybko przejeżdża się przez łuk.

I to jest właśnie czynnik GS, który wyróżnia BMW i sprawia, że jest tak wyjątkowy w tym segmencie: Mimo że czuje się mniej, nigdy nie ma się obaw, że dojdzie do utraty przyczepności. Zasadniczo fabryczna regulacja zawieszenia V-Strom 1050 jest naprawdę udana. Motocykl nie kołysze się, ale porusza się zauważalnie w trybie sportowym, ale nigdy nie jest to nieprzyjemne, nieprzewidywalne ani niepokojące. Wręcz przeciwnie: lekkie ruchy są zawsze dobrze tłumione i przejrzyście przekazywane kierowcy, dzięki czemu ten w siodle czuje, ile rezerw jeszcze posiada, bez stawiania go przed faktem dokonanym. Praktyczne: pokrętło do hydraulicznego napięcia wstępnego amortyzatora, dzięki któremu można w kilku prostych krokach dostosować wysokość tyłu do dodatkowego bagażu lub pasażera. W naszej GS z długoterminowego testu działa to za pomocą elektronicznego zawieszenia przyciskiem. Dodatkowo można ustawić sztywność amortyzatorów, na przykład dla terenu, drogi lub trybu dynamicznego.

Zauważalne: W trybie dynamicznym drogi drugiej kategorii są odczuwalne w kręgosłupie, podczas gdy tryb drogowy przy szybkiej jeździe po nierównych drogach powoduje, że GS niepotrzebnie się porusza. Dla mnie osobiście słodki punkt byłby dokładnie pomiędzy, więc jako jeździec trzeba się wcześniej zastanowić, czy chce się jechać bardziej sztywno, czy nieco miękko – oczywiście dostosowane do drogi. A jeśli się pomylisz, łatwo to skorygować z kokpitu, w V-Strom potrzeba do tego narzędzi i trochę wiedzy o zawieszeniu, aby dokonać zmian. Kto wygrywa w kategorii prowadzenia? Nikt – albo obaj. Remis, bo mimo że czują się bardzo różnie, oba działają naprawdę dobrze!

Pod względem wyposażenia i funkcji, GS bezlitośnie przyćmiewa swoją japońską konkurentkę. Radar odległości, elektroniczne podwozie, elektroniczna szyba, podgrzewane siedzenie i wiele więcej – lista dodatków BMW jest długa (i droga). Kto więc szuka motocykla, który oferuje wszystko i może być maksymalnie doposażony, sięga po GS – i głęboko do kieszeni. Tutaj V-Strom 1050 wydaje się stosunkowo skromny, choć mimo to niczego nie brakuje. Ponieważ te dodatki, które są istotne w codziennym użytkowaniu motocykla w tym segmencie, są już dostępne fabrycznie. Dlatego wyraźne zwycięstwo technologiczne i w zakresie ulepszeń dla GS, ale jako kierowca V-Strom nie trzeba się martwić (może poza elektronicznym podwoziem z GSX-S1000GX).

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i Suzuki V-Strom 1050 to motocykle, które muszą sprostać dużym podróżom: samotnie, we dwoje, z bagażem i to w każdą pogodę, pod górę, z góry. I potrafią to. Oba! Ale: GS to nieco bardziej komfortowy motocykl, na którym jest nieco więcej ochrony przed wiatrem i pogodą, co sprawia, że płynnie pokonuje ponad 400 kilometrów i więcej na raz. Tutaj ujawnia się różnica w cenie, ponieważ przyjemne gadżety GS opłacają się, gdy nie jedzie się z maksymalnym przechyłem, lecz raczej wspólnie, spokojnie przemierza świat.

Na V-Strom 1050 można to zrobić równie dobrze, ale z nieco mniejszym komfortem w ostatecznym rozrachunku. Ponieważ wtedy wychodzi na jaw, że szybę V-Strom 1050 można regulować tylko na postoju z przodu za pomocą klapy, a nie wygodnie podczas jazdy z siodła. Albo że zawieszenie trzeba dostosować narzędziami, a nie tylko za pomocą dwóch przycisków na lewej manetce. I ponieważ przy pełnym obciążeniu te prawie 50 niutonometrów więcej momentu obrotowego są mile widziane, aby móc łatwo wyprzedzić kolumnę przed sobą nawet na niewłaściwym biegu.

W kwestii hamulców V-Strom 1050 to potęga. Wspomniana możliwość dozowania i sama opóźnienie są naprawdę bardzo dobre i odczuwalnie bardziej sportowe niż w GS. Który również absolutnie bez zarzutu opóźnia, ale Suzuki ma tutaj tę odrobinę więcej zadziorności i bezpośredniości, co ucieszy przede wszystkim sportowych kierowców. I: W GS system ABS i hamulcowy jest tak zestrojony, że podczas hamowania przednim kołem tylne koło jest lekko dohamowywane (dla stabilizacji) i działa to również w drugą stronę, że przy hamowaniu tylnym kołem przednie koło jest lekko dohamowywane. Może to być zaskoczeniem, gdy chce się używać tylko hamulca silnikowego i tylnego do opóźniania, ponieważ również przód nagle hamuje. W trybie Enduro funkcję tę można jednak dezaktywować. Ale żeby skrócić temat hamulców: Oba modele mają bardzo dobre hamulce, które tłumią wszelką krytykę w zarodku, ale Suzuki jest na prowadzeniu.

Wracając do początkowego pytania: Czy znacznie wyższa cena BMW R 1300 GS w porównaniu do V-Strom 1050 jest uzasadniona czy nie? (Aktualne ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS)

Pod względem dynamiki jazdy GS jest tylko nieznacznie, ale jednak lepsza od V-Strom – biorąc pod uwagę wszystkie zastosowania. Jednak różnica w cenie wynosząca około 10 000 euro i więcej jest naprawdę wysoka i moim zdaniem trudno ją uzasadnić. Ponieważ dodatkowa wydajność i wyposażenie są po prostu bardzo drogie dla klienta GS. A uśmiech pod kaskiem na V-Strom 1050 nie jest ani o milimetr węższy niż na GS przy odpowiednim prowadzeniu.

Ale BMW oferuje jeszcze jeden duży bonus: utrzymanie wartości. BMW GS jest jak VW Golf: Gwarancja bezpiecznej odsprzedaży. I w przypadku BMW GS nawet po kilku latach można uzyskać wiele z ceny zakupu. Pod względem utrzymania wartości Suzuki V-Strom 1050 nie może się równać, co nieco relatywizuje różnicę w cenie, ale nie całkowicie. Moje osobiste zdanie jest takie: Suzuki V-Strom 1050 nie jest lepszym motocyklem, ale oferuje lepszy stosunek jakości do ceny i jest absolutnie słuszną alternatywą dla BMW R 1300 GS.

Na koniec jeszcze jedna rekomendacja hotelu od redakcji 1000PS. Byliśmy zakwaterowani w MoHo Hotel Rockenschaub w Liebenau na czas testu porównawczego i jedliśmy oraz piliśmy tam wyśmienicie. Ponieważ właściciel hotelu, Franz "Rocky" Rockenschaub, sam jest bardzo ambitnym motocyklistą, możemy tylko polecić wszystkim gościom, aby poprosili go o zaproponowanie różnych tras w okolicy. Są one starannie wyselekcjonowane i zasługują na miano: bardzo polecane!