Test Kawasaki Versys 1100 SE 2025

„Jedź wszędzie, gdzie chcesz” to zasada, która ma pokazać, że z nową Versys granice wyznacza tylko jeździec. Zewnętrznie zmiany są ledwo zauważalne, Kawasaki stawia na wewnętrzne wartości. Co dokładnie się zmieniło:

Dzięki zmienionemu wałowi korbowemu skok zmodyfikowanej jednostki napędowej 1100 zwiększa się o 3 mm, co podnosi pojemność skokową do 1099 cm³. Wraz ze zwiększeniem stopnia sprężania ma to na celu uzyskanie większej mocy w niższych zakresach obrotów. I wynik jest imponujący - 135 KM i 112 Nm momentu obrotowego. Dzięki temu przewyższa wartości swojego poprzednika o około 10% i ma już sporo do zaoferowania w kwestii przyspieszenia. Według pokazanego wykresu mocy, silnik powinien wyraźnie odróżniać się od poprzednika od 4.000 obr./min i dostarczać o 15 KM więcej mocy maksymalnej. Dzięki dalszym modyfikacjom masy zamachowej, poziom wibracji ma zostać zredukowany, a komfort jazdy poprawiony. Zarówno przełożenie pierwotne, jak i wtórne zostały dostosowane, aby oprócz dobrych wartości elastyczności, poziom obrotów nie był zbyt wysoki, zwłaszcza podczas cruisingu na ostatnim biegu.

Na Versys 1100 jeździec siedzi na wysokości siedzenia 840 mm, co w połączeniu z umiarkowaną wysokością podnóżków prowadzi do bardzo zrelaksowanej pozycji siedzącej i przyjemnego kąta kolana. Dzięki ręcznie regulowanej wysokości szyby można łatwo dostosować ochronę przed wiatrem do wielkości tułowia. Dla niższych jeźdźców Kawasaki oferuje również siedzenie o 2 cm niższe. Opcja, którą warto rozważyć, jeśli jesteś niskiego wzrostu, ponieważ Versys to jednak motocykl o masie ponad 250 kg i przy manewrowaniu na postoju potrzebny jest dobry kontakt z podłożem, aby nie stracić równowagi.

Tutaj znajdziemy wszystko, co nowoczesny motocykl powinien dziś oferować. Regulowane, zaprogramowane tryby jazdy (Sport, Road, Rain) oraz dodatkowy tryb Rider, który może być dostosowany przez jeźdźca według własnych potrzeb we wszystkich obszarach. Obejmuje to różne ustawienia kontroli trakcji, reakcję na gaz oraz ustawienia zawieszenia, które w wersji SE są sterowane elektronicznie. Jak przystało na dobre touringbike, na pokładzie znajduje się również tempomat, który szczególnie podczas długich podróży autostradą odciąża prawe nadgarstek.

Nawet w zimnych miesiącach nie trzeba rezygnować z podgrzewanych manetek. Dodatkowo dostępne jest gniazdo USB-C i łączność ze smartfonem. Dzięki dedykowanej aplikacji i połączonemu zestawowi słuchawkowemu można uzyskać wiele informacji za pomocą sterowania głosowego. Oświetlenie również korzysta z nowoczesnej technologii LED i zawiera funkcję oświetlenia zakrętów dzięki dodatkowym reflektorom zintegrowanym w bocznych owiewkach.

Nie można zapomnieć o zmodernizowanym quickshifterze, który umożliwia zmianę biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. W modelu Versys 1100 działa on teraz również przy bardzo niskich obrotach i nie trzeba najpierw przekraczać pewnej prędkości obrotowej, aby system został aktywowany.

W testowanej przez nas wersji SE zamontowano elektroniczne podwozie Showa z technologią Skyhook, z 43-milimetrowym widelcem USD. Umożliwia ono regulację w zakresie tłumienia i odbicia oraz napięcia wstępnego. W trybie Rider "znawca" może nawet niezależnie ustawić te parametry, dostosowując podwozie do swoich preferencji. W innych trybach jazdy wykorzystywane są ustawienia fabryczne, odpowiednie do wybranego trybu. Dzięki temu także ci, którzy nie chcą zagłębiać się w tematykę podwozi, znajdą odpowiednie rozwiązanie.

Co od razu rzuca się w oczy, to odprężona pozycja siedząca, która przy wysokości siedzenia wynoszącej 840 mm stanowi prawdopodobnie bardzo dobrą bazę dla większości jeźdźców powyżej 170 cm. Dla niższych osób, szczególnie z zamontowanymi kuframi, może to być trudniejsze - zwłaszcza podczas manewrowania. Na to jednak jest niższe siedzenie. Choć prawie 260 kg jest odczuwalne na postoju, podczas jazdy prawie się tego nie zauważa. Dzięki szerokiej kierownicy i poręcznej geometrii podwozia, nawet na wąskiej drodze Versys może być szybko prowadzony, nie wywołując przy wyższych prędkościach niestabilności. Od około 170 km/h, nawet z systemem kufrów, pojawia się jedynie lekkie uczucie "gąbczastości" w kierownicy, a od 200 km/h lekkie "kołysanie", które jednak zawsze pozostaje bezproblemowe. Nie jest to oczywiste w przypadku motocykla turystycznego z wysoką szybą i kuframi. Ponadto, te prędkości będą rzadko osiągane, a jeśli już, to u naszych niemieckich sąsiadów na autostradach. Co jednak pozytywnie zaskakuje przy wyższych prędkościach, to doskonała ochrona przed wiatrem, nawet przy całkowicie opuszczonej pozycji szyby. Nie odczuwa się żadnego nacisku wiatru z przodu ani prawie żadnych zawirowań. Dzięki temu kask pozostaje wolny od sił i uciążliwych wibracji. Dodatkowo, można patrzeć przez szybę na drogę, co zawsze zapewnia niezakłócony widok na to, co przed nami, nawet jeśli szyba jest zabrudzona.

Na szczęście, w modelu Versys nadal stawia się na drogowe opony o rozmiarze 17 cali, które co prawda nieco ograniczają możliwości jazdy w lekkim terenie, a tym samym hasło "Jedź, gdzie tylko chcesz", ale za to na drodze sprawdzają się znakomicie. I to właśnie droga będzie głównym miejscem użytkowania Versysa, co pokazuje również strojenie zawieszenia.

Elektroniczne zawieszenie reaguje bardzo czuło, ale w trybach Sport i Ulica jest raczej po sztywnej stronie. Wspiera to wprawdzie z dużą ilością informacji zwrotnych dynamiczny styl jazdy, ale na nierównym podłożu traci sporo komfortu jazdy. Pomocne są tutaj jednak możliwości regulacji w trybie Rider, gdzie można dostosować każdy z poszczególnych parametrów zawieszenia. Ponieważ zakres regulacji jest bardzo hojny, można tu znaleźć dobre rozwiązanie pod względem komfortu jazdy, które nawet przy dynamicznym stylu jazdy nie czuje się przeciążone. Różnym obciążeniom lub wagom kierowców można sprostać różnymi ustawieniami wstępnego napięcia sprężyn, oczywiście również elektronicznie i niezależnie od trybu jazdy. W ten sposób każdy kierowca znajdzie tu swoje ustawienie marzeń - w zależności od swoich preferencji.

Silnik zachowuje się tak, jak można oczekiwać od czterocylindrowego silnika rzędowego. Pracuje płynnie, a dzięki dużej pojemności skokowej już od dołu oferuje dobrą moc, co sprawia, że jednostka napędowa zdecydowanie popycha motocykl do przodu. Od 4.000 obr./min czuć jeszcze większy wzrost mocy, a między 6.000 a 8.000 obr./min motocykl naprawdę przyspiesza. Ogranicznik obrotów wkracza przy około 10.000 obr./min, chociaż ekstremalne kręcenie silnika do odcinki nie ma większego sensu. Mimo że silnik dostarcza dużo radości z jazdy, w tym segmencie są dziś oczywiście mocniejsze jednostki napędowe. Jednak te są dostępne tylko w znacznie wyższych cenach.

Tłumaczenie jest dobrze wykonane i udaje się znaleźć równowagę między dobrymi wartościami przyspieszenia a niskimi obrotami odpowiednimi do turystyki. Na ostatnim biegu przy prędkości 100 km/h obroty wynoszą około 4.000. Dokładnie przy tej prędkości obrotowej, przy której silnik ponownie przyspiesza, co pozwala na dobre przyspieszenie nawet na ostatnim biegu. Nawet przez miejscowości można płynnie przejeżdżać na ostatnim biegu przy około 2.000 obr/min, bez problemów dla silnika. Silnik również płynnie przyspiesza z tego poziomu, chociaż nie należy wtedy oczekiwać brutalnego przyspieszenia.

Dobrze wykonany jest również quickshifter. Dzięki niemu, w połączeniu z dobrym skrzynią biegów, można płynnie i bez szarpnięć zmieniać biegi, nawet przy niskich obrotach, które zwykle są trudne do opanowania dla quickshifterów. Często więc decydujemy się na zmiany biegów, które nie są tak naprawdę konieczne. Jedynie nieco miękkie działanie dźwigni zmiany biegów pogarsza nieco feedback. Jednak dzięki doskonałej funkcji, kolejny bieg zawsze pewnie wskakuje na miejsce.

Nowa Versys będzie dostępna w 3 różnych wersjach. Dostępne są wersje Standard, "S" oraz topowy i przez nas testowany wariant "SE". Podczas gdy wersja S w porównaniu do Standard oferuje wiele miłych funkcji, takich jak quickshifter, regulowana szyba, osłony dłoni, podgrzewane manetki, tryb jazdy, wyświetlacz TFT, łączność, to SE dodaje do tego elektroniczne zawieszenie. Wszystkie trzy wersje posiadają jednak niezmienne ABS i jednolity system hamulcowy, który z przodu składa się z podwójnego układu tarczowego o średnicy 310 mm, a z tyłu z tarczy o średnicy 260 mm. W porównaniu do poprzednika, ta ostatnia zwiększyła się o 10 mm.

Oczywiście, w programie akcesoriów Kawasaki znajdziemy również wiele dodatków, takich jak system bagażowy, uchwyt na nawigację, dodatkowe reflektory, osłony ramy i wiele więcej. Aktualne ceny modeli Versys 1100 znajdziecie tutaj: Kawasaki Versys 1100 Ceny 2025.