Porównanie Scramblerów A2 - Triumph vs Royal Enfield vs TVS

Pierwszy wyścig motocyklowy prawdopodobnie odbył się, gdy zbudowano drugi motocykl. Jednak w tamtych czasach, w początkach motoryzacji, nie było wyspecjalizowanych motocykli wyścigowych ani torów wyścigowych, a jedynie proste motocykle i prymitywne, często nieutwardzone drogi. W latach 20. XX wieku dżentelmeni ścigali się dziko po polnych drogach i szorstkich drogach Anglii. Bez ustalonych tras chodziło tylko o to, kto szybciej dotrze z punktu A do punktu B. Pewien radiowy prezenter nazwał jeden z tych chaotycznych konkursów "Scramble", i tak narodziły się Scramblery, pierwotnie zmodyfikowane maszyny drogowe, jako być może pierwszy segment motocykli. I istnieją do dziś, w dużych i małych rozmiarach, drogich i tanich. Ale ile z dawnego ducha przygody pozostało w nowoczesnych Scramblerach? Trzy dni przez przełęcze alpejskie Friuli pokażą nam, z jakiego materiału wykonane są nasze nowe i tanie Scramblery.

Trio, które startuje na południu Austrii, dzieli wspólne pochodzenie, ale jest dość zróżnicowane. Triumph Scrambler 400 X jest prawdopodobnie najbardziej znanym modelem. Małe pojemności brytyjskiej marki motocyklowej nie są produkowane w Hinkley, lecz w Pune w Indiach przez Bajaj. Z mocą 40 KM jest nie tylko najsilniejszą maszyną w tym trio, ale także najdroższą, z ceną blisko 7.000 €. Scram 411 pochodzi od indyjskiego lidera rynku jednośladów, Royal Enfield z Chennai, i jest zbudowany wokół jednocylindrowca o pojemności 411 cm³ z dawnej Himalayany. Z mocą 24 KM nie może konkurować z Triumphem, a dodatkowo waży najwięcej, bo aż 193,5 kg z pełnym zbiornikiem. Jednak Scram kosztuje nieco ponad 5.000 € i oferuje poważne skoki zawieszenia wynoszące 190 i 180 mm. Trzecim egzotycznym uczestnikiem jest Ronin od producenta TVS z Myhore w Indiach. Z oponami 17-calowymi można dyskutować, czy w ogóle można ją uznać za Scramblera, ale seryjnie wyposażona w dość kostkowe opony, osłonę silnika, crash bar i potężne 20 KM z jednocylindrowca o pojemności 225 cm³, mimo to wkracza w przygodę, więc zabraliśmy ją jako trzecią tanią i indyjską maszynę A2. I tania to jeszcze za mało powiedziane, bo z ceną zaledwie 3.800 € TVS Ronin jest okazją na naszej wyprawie.

Nasza podróż zaczyna się w Karyntii na przełęczy Nassfeldpass. Ta przełęcz na granicy z Włochami, z pięknymi, okrągłymi zakrętami i miejscami dość dużym nachyleniem, od razu pokazuje, jak dobrze małe silniki naszych A2-Scramblerów nadają się na nadchodzące alpejskie drogi. Jako rozpieszczony mocą Europejczyk szybko można zakwestionować praktyczność 20 KM TVS Ronin i 24 koni mechanicznych Royal Enfield Scram 411. Jednak nasze pierwsze kilometry pokazują od razu, że choć nie wygrają wyścigów przyspieszenia, to jednak mogą dostarczyć radości z jazdy. Triumph potrafi przyspieszać w zakrętach pod górę, na Scram i Ronin jedzie się raczej spokojnie. Royal Enfield prezentuje przy tym bardziej tradycyjny, terkoczący charakter jednocylindrowca. Ma zaledwie nieco mniej momentu obrotowego, 32 Nm, niż większy pojemnościowo Triumph z 37,5 Nm, który jednak na Scram osiąga już przy 4.250 obr./min, czyli o 2.250 obrotów wcześniej. Dzięki temu Royal Enfield wcale nie wciąga się dużo wolniej pod górę. Na TVS Ronin potrzeba z kolei cierpliwości lub radości z powolności, z jej 19,93 Nm momentu obrotowego. Wszystkie trzy silniki oferują dobrą kulturę pracy, łatwą do kontrolowania moc i spokojne krzywe mocy. Że TVS przy tej samej prędkości musi najbardziej się napracować, widać po lekkich, wysokoczęstotliwościowych wibracjach, ale nie w uciążliwym stopniu. Ale, a propos prędkości, ile można osiągnąć na A2-Scramblerach? Po przełęczy Nassfeldpass jedziemy dalej na zachód, a tam trafiają się też bardziej płaskie drogi. Podczas gdy Triumph bez problemu osiąga prędkości autostradowe i więcej, Scram 411 przy około 110 km/h wyraźnie traci oddech, osiągając maksymalnie około 125 km/h. TVS Ronin musi dać z siebie wszystko już przy 90-95 km/h. Z lekkim wiatrem w plecy i dużym impetem można jeszcze przekroczyć granicę 100 km/h.

Włoska strona przełęczy Nassfeld jest znacznie węższa i bardziej kręta niż austriacka północna rampa, a to dopiero początek. Naszym celem na dziś jest MoHo Motorradhotel Bellavista w Ravascletto, dlatego musimy kierować się na zachód. Zamiast nudnego objazdu przez Tolmezzo wybieramy ekstremalnie wąską i krętą przełęcz Lanzenpass, która w szerokim łuku łączy Pontebba z Paularo. Tutaj wymagana jest zwinność naszych A2-Scramblerów. Jednopasmowa, miejscami bardzo zniszczona droga wije się między pastwiskami i gęstym lasem wzdłuż ścian skalnych, wymagając precyzyjnej linii jazdy, aby dobrze przez nią przejechać. Scram 411 i Scrambler 400 X potrzebują nieco więcej wkładu przez kierownicę z powodu przedniego koła 100/90-19, aby płynnie pokonywać zakręty. Triumph przejeżdża przez łuki jeszcze szybciej i precyzyjniej, podczas gdy Scram podąża za linią jazdy nieco bardziej ociężale. Głównym powodem są różnice w skoku zawieszenia. Scrambler 400 X z 150 mm jest lepiej przystosowany do jazdy po drodze i pozostaje stabilniejszy na nierównościach w pochyleniu, natomiast odcinki z kiepskim asfaltem na Royal Enfield są bardziej komfortowe dzięki skokom 190 i 180 mm. TVS nie podaje danych dotyczących skoku zawieszenia Ronin, ale rezerwy zawieszenia są z pewnością najkrótsze. Niemniej jednak, najmniejszy motocykl indyjskich A2-Scramblerów radzi sobie zaskakująco dobrze.

Twoja pozycja siedząca, w przeciwieństwie do dwóch pozostałych rywalek, odchodzi od typowej wyprostowanej pozycji Naked Bike w kierunku pozycji siedzącej Cruisera. Podnóżki są umieszczone bardzo daleko do przodu, kierownica wyciąga się dość daleko w stronę kierowcy, co utrzymuje kąt kolana niemal prosty, a postawę ciała odprężoną. W tej pozycji Ronin prowadzi się z zaskakującą zwrotnością przez zakręty. Bardzo chętnie przechyla się w zakręt i stabilnie podąża za linią jazdy. Jak na swoją cenę, niewyregulowane zawieszenie jest zaskakująco dobrze zestrojone. Nie jest przesadnie miękkie, oferuje stabilność w zakręcie i jednocześnie przyzwoity komfort przy twardszych uderzeniach. Prześwit w zakręcie motocykla TVS jest dość ograniczony, ale z Roninem nie trzeba się spieszyć. Zamiast tego, płynnie i bez wysiłku przemierzamy serpentyny, mając jeszcze czas na podziwianie krajobrazu. Wszystkie trzy A2-Scramblery wywołują szerokie uśmiechy pod kaskiem, które są widoczne nawet po naszym przyjeździe do MoHo Bellavista. Tutaj cieszymy się wspaniałą obsługą skierowaną do motocyklistów i zdobywamy kilka wskazówek dotyczących tras w okolicy. Następnego dnia ma być bowiem przygodowo.

Panoramica delle Vette, Passo della Forcella i więcej - We Friuli znajduje się wiele górskich dróg, na których legalnie można jeździć po nieutwardzonym terenie. Bezpośrednio w Ravascletto, niemal na progu naszego hotelu, zaczyna się przygoda, a po kilku setkach metrów przewyższenia już kurzy się spod naszych A2-Scramblerów. W ciągu dnia jeździmy po różnych nawierzchniach, od płaskiego żwiru, przez wymyte, po błotniste lub strome. Royal Enfield Scram pokazuje na luźnym terenie swoje bliskie pokrewieństwo z Himalayan 411 i bulgocze dzięki długim skokom zawieszenia oraz ergonomii bardzo dobrze przystosowanej do jazdy na stojąco, nie zważając na kamienie i kłody. Triumph nieco twardziej przejeżdża przez nierówności i wymaga większej uwagi przy wyborze linii, aby nie wypaść z toru, jednak Scrambler 400 X jako jedyny w tym trio oferuje wystarczającą moc, aby łatwo umożliwić małe drifty i inne zabawy z trakcją. Na Scram potrzeba do tego bardzo zdecydowanej ręki na gazie, a Ronin jest prawie nie do wyprowadzenia z równowagi.

Ronin jest motocyklem, który na offroadzie stanowi osobny rozdział, głównie ze względu na ergonomię. Daleko wysunięte do przodu podnóżki sprawiają, że jazda na stojąco jest de facto niemożliwa. Początkowo jestem skłonny odebrać jej zdolności terenowe i zadeklarować ją jako czysto cruiserowy naked bike. Jednak przypominam sobie moje czasy w indyjskim Himalajach i to, jak tamtejsi mieszkańcy na dokładnie takich motocyklach jak Ronin pokonują najdziksze drogi. Potrzeba więc jedynie innego podejścia. I proszę bardzo, zamiast dynamicznie na stojąco, można kontynuować jazdę w trybie tuckerującym i to całkiem nieźle. Dzięki niskiej masie wynoszącej zaledwie 162,5 kg z pełnym 14-litrowym zbiornikiem paliwa i niskiej wysokości siedzenia wynoszącej 795 mm, żadna przeszkoda nie wydaje się groźna, a żadne przeszkody nie są przerażające. Wystarczy kontynuować jazdę z równomiernym gazem, a Ronin praktycznie nie ma ograniczeń. Wymaga to mniej techniki i aktywnego stylu jazdy niż jazda na stojąco, co również może sprawiać ogromną frajdę. Pozostaje więcej czasu na cieszenie się otoczeniem i zwolnionym charakterem indyjskiego cruiser-scramblera pod nami. Po wielu godzinach zabawy w piasku i żwirze wracamy na przełęcz Lanzenpass i w pobliżu jej północnego punktu zjeżdżamy nieutwardzoną drogą z powrotem do Austrii, gdzie spędzamy noc na Straniger Alm. Częściowo trudne odcinki offroadowe stanowiły wyzwanie nie tylko dla nas, kierowców, ale także dla sprzętu. Na Triumphie na końcu zapala się kontrolka ostrzegawcza na wyświetlaczu, a Scram 411 ma czasami problemy z odpaleniem. Co ciekawe, właśnie najmniej odpowiednia na papierze i zdecydowanie najtańsza TVS Ronin przetrwała podróż, jakby nic się nie stało.

Droga powrotna prowadzi w dół żwirową drogą do doliny Gailtal, a następnie na wschód w kierunku przełęczy Nassfeldpass. Na szerokiej drodze krajowej możemy jeszcze raz przyjrzeć się pragmatycznym cechom trzech A2-Scramblerów. Wszystkie są oszczędne, choć występują tu pewne różnice. Zużycie paliwa w Triumph Scrambler 400 X wynosi około 3,5 L/100 km, co jest dość niskie, jednak z małym zbiornikiem o pojemności 13 litrów nie przejedzie zbyt daleko. Royal Enfield Scram 411 zużywa około 3,2 L/100 km, co pozwala na dalszą jazdę dzięki 15-litrowemu zbiornikowi. Mała Ronin jest prawie zwyciężczynią w teście zasięgu. Jej zużycie paliwa wynosi nieco ponad 3 L/100 km, co przy 14-litrowym zbiorniku umożliwia przejechanie nawet 450 km bez tankowania. Inne praktyczne zalety trzech Scramblerów to niskie koszty ubezpieczenia i serwisu. Interwały serwisowe różnią się jednak znacznie. Triumph wymaga kontroli tylko raz w roku lub co 16 000 km, Royal Enfield Scram 411 co 5 000 km, a TVS Ronin co 6 000 km.

Nasza trzydniowa przygoda z A2-Scramblerami ponownie pokazała, jak niewiele potrzeba do radości z jazdy. Pomimo różnic, wszystkie trzy motocykle miały swoje mocne strony i nigdy nie było sporu, kto teraz na którym motocyklu będzie jechał dalej. Jednocześnie, trzy Scramblery trafiają w gusta różnych grup docelowych. Triumph Scrambler 400 X jest skierowany do tych, którzy nie zadowalają się spokojną jazdą, cenią sobie wysoką jakość wykonania i są gotowi za to zapłacić. Brytyjczyk oferuje z pewnością najbardziej wszechstronny pakiet z całej trójki. Royal Enfield wymaga nieco więcej cierpliwości na asfalcie ze względu na mniejszą moc, ale za to można nim dalej pojechać w terenie niż Triumphem. Kto nie ma z zasady pośpiechu, ale chce Scramblerem atakować również bardziej wymagające drogi, powinien bliżej przyjrzeć się modelowi Scram 411. TVS Ronin pozostaje do końca naszej podróży egzotyką w zespole, nie tylko pod względem marki, ale także osiągów. Aby cieszyć się jazdą na Roninie, trzeba się do niej zdecydowanie przekonać. Gdy jednak zrezygnuje się z chęci szybkiej lub stojącej jazdy, zaczyna się doceniać wygodę i stoicką pewność siebie tego motocykla. Niezależnie od przeszkód, jakie trasa stawia na drodze, z TVS Ronin przejeżdża się przez nie niewzruszenie, nigdy nie czując się zestresowanym czy przytłoczonym. Dla mniej doświadczonych jeźdźców to duży plus. Ponadto Ronin jest na tyle tani, że młodzi ludzie mogą sobie na niego łatwiej pozwolić.