Test TVS Ronin 2024

Ronin jest jednym z 6 modeli jednośladów indyjskiego producenta TVS z Mysore, które od nadchodzącej jesieni będą dostępne we Włoszech, a od 2025 roku w innych krajach europejskich. Jest to jedyny motocykl z elementami retro w designie, który dzięki lekko kostkowym oponom i kilku komponentom zorientowanym na offroad, takim jak osłona silnika, zmierza w kierunku segmentu Scrambler. To wystarczyło, aby zakwalifikować ją do naszej trasy A2-Scrambler w Alpach Friulijskich.

W jej sercu bije chłodzony powietrzem i olejem jednocylindrowiec o pojemności 225 cm³, który generuje 20,4 KM przy 7.750 obr/min i 19,93 Nm momentu obrotowego przy 3.750 obr/min. Odpowiednio do tego umiarkowanego poziomu mocy, pozostałe komponenty są również kompaktowo wymiarowane. Stalowa rama z podwójną kołyską, nieustawialny widelec USD i monoshock, płaskie siedzenie o wysokości zaledwie 795 mm oraz skromna, ale nowoczesna elektronika, w tym wyświetlacz LC, elementy świetlne LED, łączność ze smartfonem przez Bluetooth/aplikację i tryby ABS Urban & Rain - wszystko to razem waży 162,5 kg z pełnym 14-litrowym zbiornikiem paliwa. W przeciwieństwie do bardziej surowych opon TVS Explor, wymiary kół są bardziej zbliżone do sektora naked bike z 110-70-17 z przodu i 130-70-17 z tyłu. Więc czym ona jest? Scrambler? Cruiser? A może jednak naked bike? Dodatkowo, TVS Ronin w standardzie posiada centralną podstawkę i regulowane dźwignie ręczne. Niestety, producent nie podaje żadnych informacji na temat skoków zawieszenia, co sprawia, że jej wydajność w trybie scrambler na nieutwardzonych drogach będzie interesująca, ale przynajmniej Ronin oferuje 181 mm prześwitu, co powinno wystarczyć na nasze planowane przejazdy po szutrowych przełęczach. Ale po kolei! Przed Alpami Friulijskimi najpierw czekała nas trasa po asfalcie.

Nie jest zaskoczeniem, że w obliczu swoich wymiarów TVS Ronin okazuje się być niezwykle poręcznym pojazdem w ruchu miejskim. Dzięki mocy nieco ponad 20 KM i stosunkowo niewielkiej masie 162,5 kg w stanie pełnego zatankowania, motocykl można bez trudu manewrować przez kolumny samochodów i gęsty ruch uliczny. Jednocylindrowy silnik o pojemności 225,9 cm³ jest wyjątkowo łagodny i dostępny, podczas gdy łagodne rozwijanie mocy i lekko działające sprzęgło umożliwiają precyzyjne dozowanie.

Szczególnie niska wysokość siedzenia wynosząca 795 mm sprawia, że nawet niżsi kierowcy i kierowczynie bez problemu dosięgają stopami do ziemi. W mieście TVS Ronin czuje się bardzo dobrze, nie generuje dużo ciepła i łatwo się nim zmienia biegi. Pomimo umiarkowanej mocy, silnik jest wystarczająco mocny, aby szybko ruszyć spod świateł lub sprawnie poruszać się po miejskiej autostradzie. Subtelny, ale przyjemnie bulgoczący dźwięk silnika uzupełnia elegancki design Neo-Retro TVS Ronin. Elektroniki w Roninie jest niewiele. Poza łącznością ze smartfonem, istotne są tylko dwa tryby ABS (Urban & Rain), które pozwalają dostosować działanie ABS do warunków drogowych. Może to być przydatne w razie potrzeby, jednak większość hamowań Roninem odbywa się bez interwencji ABS, dzięki dobrze zestrojonym hamulcom, nawet na mokrych torach, pokrywach studzienek czy przejściach dla pieszych w mieście.

Gdy tylko opuścisz obszar miejski i drogi się otworzą, zwłaszcza na szerokich, europejskich drogach, ukazuje się inny obraz. Można zauważyć, że TVS jako indyjski producent zaprojektował Ronin z myślą o innych warunkach. Ronin jest jednośladem, który nie został pierwotnie zaprojektowany z myślą o wysokich prędkościach europejskich dróg. Gdy prędkość zbliża się do 100 km/h lub więcej, mały silnik o pojemności 225,9 cm³ wyraźnie walczy. Prędkość około 90 do 95 km/h jest jeszcze do osiągnięcia, ale powyżej tego robi się coraz trudniej. Oznacza to, że na drodze krajowej można jeszcze dobrze nadążać za płynącym ruchem, ale na autostradzie Ronin jest raczej nie na miejscu. Wynika to również z braku jakiejkolwiek osłony przed wiatrem.

Na długich trasach, gdzie wysokie prędkości nie mają znaczenia, a chodzi bardziej o relaksujące podróżowanie, ujawnia się jednak jedna z mocnych stron Ronina: pozycja siedząca. Tutaj widać pewien wpływ cruisera. Siedzi się bardzo wygodnie, kąt kolana jest niemal prosty, podnóżki są umieszczone daleko z przodu, tułów pozostaje wyprostowany, a ramiona są tylko lekko zgięte i spoczywają swobodnie na szerokiej kierownicy. Pomimo niskiej ceny Ronina, siodło jest wygodnie wyściełane, dzięki czemu nawet dłuższe podróże nie sprawiają problemów. Jeśli zaakceptuje się uspokajający charakter Ronina, można faktycznie pokonywać długie dystanse komfortowo. I to również tanio, ponieważ kolejnym dużym atutem jest niskie zużycie paliwa przez mały silnik. Dzięki 14-litrowemu zbiornikowi Ronina można bez trudu przejechać ponad 400 kilometrów, co jest niezwykle praktyczne na długich trasach.

W przeciwieństwie do długich tras, TVS Ronin pokazuje swoje prawdziwe oblicze, gdy drogi stają się bardziej kręte i węższe. Na serpentynach bardziej polega się na rozpędzie i dobrej dynamice jazdy, i właśnie tutaj Ronin pokazuje swoje mocne strony. Oczywiście, na takim terenie nie wygramy wyścigów, ale niska moc nie stanowi tu dużego problemu, ponieważ Ronin błyszczy w innych obszarach – zwłaszcza gdy mamy na uwadze jej niską cenę.

Jedną z jej dużych zalet jest bardzo chętne zachowanie przy skręcaniu. Ronin z imponującą łatwością przechodzi w pochylenie, co oznacza, że zmiana kierunku w zakrętach lub szybkie, następujące po sobie, ciasne zakręty nie tylko są łatwe do pokonania, ale także sprawiają dużą frajdę. Szybkie przełożenie z jednej strony na drugą działa doskonale, również dlatego, że zawieszenie, choć nie jest regulowane, jest zaskakująco stabilne jak na tę klasę cenową. Nie wprowadza niepokoju do pojazdu, lecz tłumi lekkie nierówności w pochyleniu, dzięki czemu można pewnie pokonywać zakręty. Jednocześnie nie brakuje komfortu.

Hamulce w modelu Ronin nie są może wybitne, ale w zupełności wystarczające. Przedni punkt ciśnienia jest dość miękki i wymaga nieco siły w dłoni, aby uzyskać silniejsze opóźnienie. W połączeniu z precyzyjnie dozowalnym tylnym hamulcem, wydajność hamowania jest jednak absolutnie w porządku, zwłaszcza biorąc pod uwagę wielkość i wagę pojazdu. W końcu Ronin nie jest ciężkim motocyklem do pełnego wykonania.

Pewien kompromis wynika z aspektu cruisera w modelu Ronin, szczególnie z nisko i daleko do przodu umieszczonych podnóżków. W rezultacie prześwit jest nieco ograniczony. Niemniej jednak wystarcza to, aby mieć porządną frajdę i szeroki uśmiech pod kaskiem.

W końcu docieramy do Alp, gdzie napotykamy wspaniałe szutrowe przełęcze i wystawiamy subtelne offroadowe ambicje TVS Ronin na próbę. Oczywiście szybko staje się jasne, że Ronin nie jest pełnoprawnym motocyklem offroadowym, co widać już na pierwszy rzut oka na dane techniczne – szczególnie nieodpowiednie wymiary kół. Niemniej jednak, kostkowe opony i osłona silnika przekazują pewną gotowość do jazdy po luźnym podłożu.

Co od razu rzuca się w oczy podczas jazdy offroadowej, to ograniczona ergonomia. Daleko wysunięte podnóżki sprawiają, że niemal niemożliwe jest przyjęcie funkcjonalnej i wygodnej pozycji stojącej. Ciało znajduje się zbyt blisko podnóżków, a gdy tylko droga zaczyna prowadzić pod górę lub chce się przyspieszyć pod obciążeniem, brakuje możliwości zbalansowania ciała do przodu. Oznacza to, że na Roninie trzeba jechać dalej siedząc. Zazwyczaj w terenie jestem zwolennikiem jazdy na stojąco, ponieważ daje to większą kontrolę nad motocyklem. Jednak przypomniałem sobie, że Ronin jako pojazd indyjski prawdopodobnie widzi więcej nieutwardzonych dróg niż większość motocykli adventure w Europie. I tylko dlatego, że nie można nim efektywnie i stojąc poruszać się w terenie, nie oznacza to, że nie jest zdolny do jazdy po luźnym podłożu.

I tak właśnie było. Gdy tylko zdecydowałem się na spokojne pokonywanie nierówności i podchodziłem do tego na luzie, działało to zaskakująco dobrze. Natrafiliśmy nawet na drogę wojskową, która została poważnie uszkodzona przez ulewne deszcze i której nawierzchnia była jedynie prowizorycznie przygotowana luźnym żwirem i większymi kamieniami. Również tutaj Ronin okazał się zaskakująco zdolny. Daje to duże poczucie bezpieczeństwa, gdy podłoże jest w zasięgu ręki i można w każdej chwili zejść z motocykla i pomóc sobie nogami, gdy się potknie. Jednocześnie łatwo dozowalny, ale wystarczająco mocny jednocylindrowiec również jest pomocą. Prześwit wynoszący 181 mm nie jest może przesadnie duży, ale wystarczający do mniejszych zabaw i przygód. Gdy teren staje się mniej wymagający i można nabrać trochę prędkości, na przykład na żwirowych drogach, jazda małym Scrambler-Cruiserem sprawia nawet przyjemność, wchodząc w zakręty, dodając gazu i może nawet łapiąc mały drift. Jednak tylko na wyjściu z zakrętu, ponieważ w strefie hamowania nieodłączalne ABS zapobiega poślizgom tylnego koła.