Pojedynek braci: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE

Klejnotem obu modeli V-Strom jest ten sam: nowo opracowany na rok modelowy 2023 rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 776 cm³, który napędza również naked bike GSX-8S oraz sportowy GSX-8R. Ten silnik nie może mieć zbyt wielu wariantów modelowych! Dzięki przesunięciu czopów korbowodowych o 270 stopni i wynikającej z tego kolejności zapłonu przypomina charakterem V2 i podczas jazdy wydaje się mocniejszy niż 84 KM, które są dostępne w Reiseenduros przy 8.500 obr./min. 78 niutonometrów momentu obrotowego, które są dostępne przy 6.800 obrotach, nadaje mu niemal wszechobecną obecność, którą doceni się szczególnie podczas podróży, od 2.000 obrotów nic nie szarpie. Wrażenie z jazdy wspomaga precyzyjna skrzynia biegów i seryjnie montowany w obu modelach quickshifter, który nie boi się porównań i wywołuje uśmiech pod kaskiem. Oczywiście na pokładzie znajduje się również system Suzuki Easy Start oraz Low RPM Assistant: pierwszy umożliwia uruchomienie silnika bez konieczności wciskania sprzęgła za pomocą krótkiego naciśnięcia przycisku start, drugi automatycznie zwiększa obroty przy niskich prędkościach obrotowych, aby zapobiec zgaśnięciu silnika.

Ale na tym prawie kończą się podobieństwa, jeśli nie liczyć intuicyjnego w obsłudze 5-calowego kolorowego wyświetlacza TFT. Różnice stają się widoczne już przy wsiadaniu. W przypadku V-Strom 800, wyposażonej w 19-calowe przednie koło, wysokość siedzenia wynosi dostępne 825 milimetrów, co jest o trzy centymetry niższe niż w modelu DE, który porusza się na 21-calowym przednim kole, a pozycja siedzenia jest ogólnie bardziej sportowa. Osiągnięto to poprzez przesunięcie podnóżków w stosunku do modelu DE o 14 milimetrów do tyłu i 7 milimetrów do góry, a także poprzez umieszczenie węższej kierownicy niżej (o 13 milimetrów) i dalej do przodu (o 23 milimetry) niż w modelu DE. W ten sposób siedzi się bardziej w motocyklu niż na nim, co sprawia, że V-Strom 800 lepiej trzyma się drogi, a także łatwiej manewruje się nią nawet w najciaśniejszych serpentynach - tutaj ma ona przewagę, chociaż model DE również nie sprawia wrażenia ociężałego.

Czy zatem 800-tka jest rzeczywiście lepszym motocyklem na drodze? Tak i nie. Ponieważ przy sportowej jeździe, która w obu modelach jest nieco ograniczona przez skromny prześwit, co oznacza, że trzeba będzie przyzwyczaić się do przycierania podnóżkami, w grę wchodzi również zawieszenie. A w pełni regulowane zawieszenie DE oferuje większą precyzję i możliwości dostosowania do indywidualnych potrzeb. W 800-tce zawieszenie jest bardziej miękkie, widelec jest regulowany tylko w zakresie napięcia wstępnego, a w amortyzatorze można regulować napięcie wstępne (za pomocą praktycznego pokrętła) i tłumienie. Dla niezbyt ciężkich jeźdźców, którzy nie jeżdżą cały czas prosto do celu, to wystarczy, ale przy jeździe we dwoje i/lub przy sportowym iść grubo zawieszenie szybko osiąga swoje granice. Hamulce są wydajne, a w bardziej drogowej 800-tce działają nieco bardziej agresywnie i dobrze opóźniają motocykl.

Ale czym chce być adventure, to także jazda po nieutwardzonych drogach - i gdy tylko zjedziemy z asfaltu, DE wyraźnie ma przewagę. Dzięki swojemu 220-milimetrowemu skokowi zawieszenia nierówności są wygładzane jak nic, a prześwit wynoszący również 220 milimetrów jest wyraźnie korzystniejszy w terenie w porównaniu do 185 milimetrów 880-tki. Oczywiście można jeździć offroad także V-Strom 800, ale z DE idzie to po prostu szybciej i tym samym bardziej relaksująco. 21-calowe przednie koło, nawiasem mówiąc z felgami szprychowymi w porównaniu do odlewanych kół siostry, toczy się spokojniej przez przeszkody, a 150-milimetrowy skok zawieszenia 800-tki osiąga swoje granice znacznie wcześniej: Gdy jedziemy szybciej po żwirze, zawieszenie ma tendencję do dobijania. Dwustopniowy ABS można wyłączyć tylko w DE na tylne koło, a tryb Gravel trzystopniowej kontroli trakcji jest również zarezerwowany dla DE. Pełny bak waży 230 kilogramów, co oczywiście nie jest lekkie, chociaż podczas jazdy prawie tego nie czuć, ale w razie potrzeby potrafi wywołać pot na czole. V-Strom 800 waży 223 kilogramy.

Dobre motocykle codzienne są oba, również gotowe na dużą podróż, do której można znaleźć mnóstwo wyposażenia w akcesoriach. Ochrona przed wiatrem jest fabrycznie znacznie lepsza w modelu 800 z większą osłoną, ale można ją szybko wymienić. Tempomat nie jest dostępny dla żadnego z nich (jeszcze?), co jest szkoda w przypadku motocykli turystycznych i trudne do zrozumienia, biorąc pod uwagę obecność Ride by Wire. Kto regularnie i bardziej zaangażowany chce zjeżdżać z drogi, będzie miał więcej radości z modelu 800 DE, jednak w Austrii kosztuje on 12.590 euro, czyli o 1.100 więcej niż V-Strom 800, który naprawdę oferuje dużo motocykla za te pieniądze. I który z kołami 19/17 cali jest właściwie „prawdziwym” V-Stromem, jeśli spojrzeć na historię modelu. Włącznie z większą zwinnością na drodze, choć tutaj DE również nie musi się ukrywać.