Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-Reifen w wielkim teście 2024

Już w 2022 roku byliśmy wyposażeni w Mitas E-09 na Seeker Raid Hobby-Rallye. Opona sprawdziła się zarówno na asfalcie, jak i na kamienistych szlakach i trudnych drogach gór Bośni. E-09 został zastąpiony przez Enduro Trail XT+, który z tyłu ma wzór bieżnika E-09 z solidnym blokowym profilem, a z przodu nawiązuje do dawnej opony E-13 z mniejszymi, wysokimi klockami. Ta kombinacja, E-09 z tyłu i E-13 z przodu, była używana przez wielu offroadowych maniaków, w tym także przez NastyNils podczas jego udziału w Bosnia Rally, a teraz jest dostępna seryjnie z XT+. Według Mitas, opona jest przeznaczona na 80% jazdy w terenie i 20% jazdy po drogach, ale co to oznacza w praktyce? W przeciwieństwie do bardzo kamienistego, ostrego podłoża na Bałkanach, Enduro Trail XT+ musi tym razem sprawdzić się w innym ekstremum: błocie. Podczas naszej podróży przez Słowenię pada codziennie, a leśne drogi zamieniają się w błotną walkę. Czy Mitas poradzi sobie tutaj z naszymi w pełni załadowanymi motocyklami?

Dzięki profilowi z blokami łopatkowymi, opona Enduro Trail XT+ powinna sprawdzić się zarówno w twardym, jak i miękkim, błotnistym terenie. Podobnie jak w przypadku E-09, płaski profil tylnej opony ma średnią głębokość bieżnika wynoszącą 13,2 mm. Z kolei przednia opona ma taki sam profil jak E-13, oferuje głębokość bieżnika 12 mm i pasuje również do innych opon Enduro Trail od Mitas. Bieżnik ułożony wzdłużnie i skierowany do przodu jest na tyle agresywny, aby pokonać trudniejsze trasy, ale nadal dobrze sprawdza się na odcinkach autostradowych i na asfalcie. Enduro Trail XT+ jest bowiem wyraźnie polecany do motocykli typu adventure i ma za zadanie sprostać wyzwaniom zarówno w terenie, jak i na drodze. W wersji Dakar, dzięki mieszance gumy Heavy-Duty, dodatkowo poprawiono trwałość i wydłużono przebieg standardowego XT+ o nawet 20%. Twardsza karkasa zapewnia również zwiększoną odporność na przebicia i stabilność przy ciężkich ładunkach. Odporność na przebicia i większy przebieg były ostatecznie argumentami, dla których wybraliśmy na naszą trasę Enduro Trail XT+ Dakar. Planowana liczba kilometrów nie była problemem, ale kolega Schaaf i ja nienawidzimy niczego bardziej niż konieczności wymiany opon gdzieś w błocie naszymi delikatnymi rękami kamerzysty/dziennikarza. Zobaczymy, czy nasz plan się powiedzie.

Podane 20% przydatności na drogach nie oddają sprawiedliwości Enduro Trail XT+. W rzeczywistości opona może znacznie więcej, niż można by przypuszczać na pierwszy rzut oka. Przy pełnym, standardowym ciśnieniu powietrza na drogach, w przypadku Triumph Tiger 900 Rally Pro około 2,5 bara z przodu i 2,8 bara z tyłu, XT+ jest jeszcze trochę chwiejny i nerwowy. Gdy tylko obniży się ciśnienie powietrza z przodu do około 2 barów lub nieco powyżej, zachowanie przy skręcie staje się bardziej harmonijne i liniowe. W ten sposób można osiągnąć zaskakująco dużo na asfalcie. Oczywiście, kostki opony ustępują nieco w pochyleniu, ale jednocześnie utrzymują przyczepność na suchym asfalcie przez dość długi czas. Dzięki szerokiemu, wyraźnie odczuwalnemu zakresowi granicznemu, poruszamy się pewnie przez serpentyny. Niestety, podczas naszej trasy nie mieliśmy zbyt wielu kilometrów suchych zakrętów. Na mokrej nawierzchni potrzeba już więcej wyczucia i ostrożności.

Większość asfaltowych kilometrów nasze opony pokonały na Tiger 900 i Royal Enfield Himalayan, ale na autostradzie. Jeśli ktoś uważa, że delikatne kostki muszą się zetrzeć na setkach kilometrów przy prędkości 120 - 130 km/h, mogę go uspokoić. Nawet po trasie z Wiednia do Lublany, prawie 400 km z ciągłą prędkością 120 - 130 km/h, na oponie widać zaledwie ślady trudów, a bieżnik jest wciąż wystarczający na kolejne offroadowe przygody. Jednak zarówno na drodze krajowej, jak i na autostradzie trzeba przyzwyczaić się do tendencji przedniego koła do podążania za każdą koleiną, krawędzią frezowania i innymi podłużnymi nierównościami. Może to czasami, na przykład przy zmianie pasa, prowadzić do pewnej niestabilności pojazdu, jednak przynajmniej w naszych maszynach nie jest to w stopniu niepokojącym. Motocykl w takich momentach nie wpada w wibracje, ale pojawia się krótki ruch lewo-prawo, który ustępuje po sekundzie.

Nasza trasa przez Słowenię była w dużej mierze wytyczona przez nas samych, bez wcześniejszej znajomości dróg. Trasa po prostu podążała najmniejszymi ścieżkami, trzymając się z dala od miejsc cywilizacji. W związku z tym, poruszaliśmy się głównie po zalesionych wzgórzach i średniogórzach słabo zaludnionego wschodu Słowenii. Wszystkie większe drogi tutaj są szutrowe, o różnej jakości. Naprawdę grubego, niszczącego materiał szutru jak w Bośni prawie się nie spotyka. Zamiast tego są to raczej drobne, wyrównane drogi szutrowe, czasem bardzo jednolite, czasem z twardymi kamieniami lub ziemistym podłożem.

Zła pogoda na tych nawierzchniach jest stosunkowo nieistotna. Jeśli w ogóle, to szutrowa droga staje się jeszcze bardziej przyczepna. W połączeniu z przednimi kostkami skierowanymi do przodu i jeszcze bardziej obniżonym ciśnieniem w oponach, można z dużą motywacją wchodzić w szutrowe zakręty. Boczne prowadzenie przedniego koła XT+ jest naprawdę przyzwoite, a w porównaniu do opon Hardenduro, nieco bardziej zaokrąglony kształt pozostaje przewidywalny i nie ma tendencji do nagłego załamywania się. Z tyłu natomiast można bardzo precyzyjnie bawić się trakcją. Nacisk na zewnętrzny podnóżek i opona XT+ zapewnia również na luźnym podłożu piękny napęd. Nacisk na wewnętrzny podnóżek i idzie bokiem. Przynajmniej na dobrze wyrównanych szutrowych drogach. Na ścieżkach z twardszym, bardziej przyczepnym podłożem, opona Mitas ma prawie zbyt dużo przyczepności i drift musi być już wprowadzony z naciskiem, aby przerwać trakcję. To jednak ostatecznie luksusowy problem, a szutrowa wydajność Enduro Trail XT+ jest ogólnie godna pochwały.

To, że opona Mitas dobrze radzi sobie na szutrze, nie było dla nas zaskoczeniem po doświadczeniach z poprzednikiem E-09 podczas Seeker Raid. Najbardziej ekscytującym wyzwaniem dla nas i opony były od początku jasne: błotniste podjazdy i zjazdy. TET Słowenii jest znany z tego, że przy wilgotnej pogodzie staje się wymagający, a na naszej trasie znajduje się wiele dróg leśnych i ścieżek. Te często nie są ani strome, ani wymagające. Jednak z powodu obfitych opadów deszczu w ostatnich dniach i tygodniach, ziemia jest tak nasiąknięta wodą, że nawet płaskie odcinki stają się męczącą przeszkodą. W błocie ważne jest utrzymanie momentu, ponieważ z miejsca prawie nie da się ruszyć. Aby mimo to maksymalnie wykorzystać dostępną trakcję, opona powinna być jak najdłużej wolna, czyli mieć możliwość samooczyszczania się, co oznacza, że błoto jest wyrzucane z bieżnika. To, czy i kiedy opona się zapycha, zależy nie tylko od samej opony, ale także od podłoża i prędkości jazdy.

Dla opony nadającej się do adventure, Enduro Trail XT+ oferuje bardzo dużo. Nawet w śliskich sytuacjach, ostrożne operowanie gazem pozwala znaleźć przyczepność i utrzymać napęd. Jednak gdy teren staje się głębszy i bardziej lepki, opona osiąga swoje granice. Chociaż trwa to znacznie dłużej niż w przypadku większości innych "kompromisowych opon" do mieszanych zastosowań, ostatecznie również w Enduro Trail XT+ bieżnik jest zbyt blisko siebie, aby usunąć gęste błoto. Zwłaszcza na gliniastym podłożu z rozrzuconymi mokrymi, śliskimi kamieniami, kończy się nasza zabawa i musimy zawrócić. Przy naszym przeciętnym poziomie umiejętności offroadowych i dość ciężkich maszynach, każda opona miałaby trudności w takich warunkach.

W sumie przejechaliśmy 1.300 km podczas naszej podróży, z czego około 500 km autostradą, 300 km drogą krajową i 500 km po nieutwardzonych drogach. Po tych wszystkich kilometrach stan opon jest właściwie nadal bardzo dobry i nadaje się na co najmniej kolejną trasę, jeśli nie kilka. Nie mogę podać dokładnej żywotności, zwłaszcza że zależy ona również od pojazdu i pokonywanej trasy. W niektórych odpowiednich forach mówi się o żywotności wynoszącej 2.000 km, chociaż nie ma jeszcze prawdziwych długoterminowych doświadczeń z nowym Enduro Trail XT+. Poza tym wydaje mi się to bardzo mało. Moim zdaniem, po tych pierwszych 1.300 km, tylko przy dużym udziale asfaltu, mocnym motocyklu i zmotywowanej ręce na gazie, można tak szybko zużyć oponę. Na przejażdżki z pewną powściągliwością w nadgarstku i również po miękkich leśnych lub polnych drogach, uważam, że żywotność wynosząca 4.000 km lub nawet więcej jest realistyczna. Poniżej zdjęcie opony po przejechaniu około 1.500 km dla porównania.

Triumph Tiger 900 Rally Pro używała na naszej wyprawie opon Mitas Enduro Trail XT+ na swoich bezdętkowych felgach. Royal Enfield Himalayan natomiast stawia na klasyczne opony dętkowe. W przypadku Tigera obniżyliśmy ciśnienie w oponach na błotnistych odcinkach do 1,6 bara z przodu i 2,0 bara z tyłu. Himalayan jechał z ciśnieniem 1,5 bara z przodu i 1,8 bara z tyłu. Zasadniczo preferuję opony dętkowe, ponieważ w przypadku uszkodzenia felgi lub przecięcia opony w dziczy można sobie jeszcze poradzić. W przypadku uszkodzeń opon przez ostre przedmioty, bezdętkowe opony można co prawda łatwiej naprawić, ale w razie potrzeby i tak trzeba włożyć dętkę, co nie zawsze jest łatwe przy każdej bezdętkowej feldze. Dzięki miękkim warunkom na naszej trasie nie było ryzyka poważnego uszkodzenia opon, ale jeśli ktoś chciałby np. w Bośni jechać z dużą prędkością po bezlitosnych kamienistych drogach, XT+ Dakar dzięki twardej karkasie i mieszance gumy Heavy-Duty jest dobrze przystosowany. Wadą jest to, że twardą oponę bardzo trudno zdjąć ręcznie z felgi. Już przy używanym E-09 niejeden amator mechanik miał problem z ręczną wymianą opony. Nasza rada: Z płaską oponą przejechać ostrożnie jeszcze kawałek, aby guma nagrzała się przez ruch i wtedy jak najszybciej zdjąć ciepłą, a przez to bardziej miękką oponę z felgi. To może trochę pomóc, ale XT+ pozostaje wyzwaniem podczas pit stopu w terenie.

Segment podróżnych adventure rośnie nieustannie, podobnie jak liczba opon do mieszanych zastosowań. Dla wszystkich, którzy właśnie szukają odpowiedniego ogumienia na swoje trasy on-/offroad, podejmuję szybkie porównanie z konkurencyjnymi oponami, które były brane pod uwagę przed podróżą. Popularne opony 50/50, takie jak Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger czy Dunlop Trailmax Raid, zostały przeze mnie rozważone, ponieważ doskonale sprawdzają się na drodze i oferują przyzwoitą wydajność w terenie. Jednak z powodu mniejszej głębokości bieżnika i większych, bliżej siebie rozmieszczonych bloków bieżnika, problem w błotnistym terenie był przewidywalny. Do ścisłego wyboru trafił również klasyk wśród opon do podróżnych adventure, Conti TKC 80. Ze względu na swoje lata jest jednak nieco śliski na mokrej nawierzchni, a przede wszystkim duże klocki na przednim kole były dla mnie zbyt szerokie i płaskie na błoto i miękką ziemię. Do wyboru była jeszcze Michelin Anakee Wild, ulubiona opona 50-50 Offroad NastyNils'a, która jednak na utwardzonej drodze nie toczy się tak płynnie. Ostatecznie jednak decydujące okazały się głęboki bieżnik opon Mitas i związana z tym najmniejsza nerwowość przy spojrzeniu na prognozę pogody.

Mitas Enduro Trail XT+ to świetna opona dla tych, którym nie wystarcza już offroadowa wydajność standardowych opon 50-50. Można się na niej pewnie poruszać po lekkim i grubym żwirze, drogach leśnych i polnych, dopiero lepki błoto stanowi barierę. Jednocześnie dłuższe dojazdy autostradą nie stanowią problemu, a na suchym asfalcie można całkiem szybko latać po winklach. Jak to zwykle bywa przy oponach z kostkami, potrzeba trochę czasu na przyzwyczajenie się do ich specyficznego zachowania i ostrożności na mokrym. Kto planuje długie trasy, powinien ze względu na większy przebieg, cięższe obciążenie i zapobieganie możliwym awariom, sięgnąć raczej po wersję Dakar opony XT+.

Czy opona terenowa Mitas Enduro Trail XT+ brzmi dla Ciebie interesująco? Więcej informacji na temat właściwości i dostępnych rozmiarów Enduro Trail XT+ znajdziesz na stronie internetowej Mitas.