Royal Enfield Himalayan 450 w teście terenowym na 1500 km

Mój pierwsze wrażenie o nowej Himalayan podczas pierwszej prezentacji w indyjskiej części Himalajów było bardzo pozytywne. Royal Enfield zrobił duży krok naprzód w wielu dziedzinach, nie tracąc przy tym przystępnego cenowo i przyziemnego podejścia. Ten wizerunek, że nawet w najdzikszych zakątkach świata może być naprawiony przez wiejskiego kowala, był i jest dużą częścią atrakcyjności Himalayan. Ale te dwa krótkie dni jazdy w Indiach właściwie nie mogły tego potwierdzić ani obalić. Nadszedł więc czas na bardziej szczegółowy test, aby sprawdzić, jak nowa Royal Enfield Himalayan radzi sobie w trudnych warunkach. Na trasie, którą sami wyznaczyliśmy, ale której nie znamy, i częściowo na TET, przejedziemy przez Słowenię, wybierając możliwie najmniejsze ścieżki i drogi. Dzięki obfitym opadom deszczu w poprzednich tygodniach i nadal wilgotnej prognozie pogody, błotna bitwa w luźnym terenie jest gwarantowana.

Kiedy walczysz z gęstym ruchem Indii lub przemierzasz dzikie tereny po wyboistych szutrowych drogach, 24 KM starej Himalayan mogą wystarczyć. Jednak tutaj w Europie jej niewielka moc, a przez to możliwość korzystania z autostrady lub drogi krajowej tylko z dużą cierpliwością, była prawdopodobnie jednym z głównych powodów, dla których nie była częściej obecna na naszych drogach. Z nowym, po raz pierwszy chłodzonym cieczą jednocylindrowym silnikiem o pojemności 452 cm³ i mocy 40 KM, nowa Himalayan zachowuje się zupełnie inaczej. Chociaż nadal nie wygrywa wyścigów przyspieszenia, to na naszej trasie pokazuje, że nie musi się ukrywać na długich dystansach. Ze względu na austriacką kulturę zakazów na nieutwardzonych drogach, ponieważ nawet rowery górskie nie mogą tutaj poruszać się po wielu szutrowych i leśnych drogach, nawet nie próbujemy z naszymi enduro i korzystamy z autostrady i dróg krajowych, aby dotrzeć do Słowenii na asfalcie. Himalayan nie tylko bez problemu osiąga prędkości autostradowe do 130 km/h, ale może je również utrzymywać przez dłuższy czas. Od połowy zakresu obrotów odczuwalne są lekkie, wysokoczęstotliwościowe wibracje, ale moim zdaniem w akceptowalnym zakresie. Jednocześnie wyróżnia się nie regulowane, ale bardzo dobrze wyważone zawieszenie, które zapewnia wysoki poziom stabilności bez uszczerbku na komforcie. Himalayan powinna być również komfortowa, aby takie etapy podróży były jak najkrótsze. Dzięki niskiemu zużyciu paliwa poniżej 4l/100km i zbiornikowi o pojemności 17 litrów, zasięgi wynoszące 400 km nie stanowią wyzwania i podróż można odbyć bez przystanków.

Również na krętych drogach wiejskich dobra wydajność Himalayan na asfalcie się utrzymuje. Jej silnik potrzebuje co prawda nieco więcej obrotów, aby nabrać rozpędu, ale potrafi zabawnie i szybko przemieszczać 200,5 kg w stanie pełnego zatankowania przez zakręty. Przy szybkim przełożeniu na nierównej drodze ponownie cieszę się z doskonałego zestrojenia 43 mm widelca USD i monoshocka. Himalayan ułatwia podążanie za linią jazdy i chętnie pozwala na większe pochylenia i prędkość, choć do skręcania przez 21-calowe przednie koło potrzebny jest nieco bardziej zdecydowany wkład przez kierownicę. Hamulce nie oferują spektakularnej wydajności, mają dość miękki punkt ciśnienia z przodu, ale mogą razem niezawodnie i mocno opóźniać, co również stanowi dużą poprawę w porównaniu do słabych hamulców poprzedniczki.

Nie mogliśmy jednak zbytnio szaleć na asfaltowych serpentynach, ponieważ mieliśmy założone dość kostkowe opony. W standardzie na nowej Royal Enfield Himalayan są założone indyjskie opony CEAT, które można z dużą dozą dobrej woli zaklasyfikować jako opony 90-10. Na naszą planowaną trasę, w tym błotniste leśne ścieżki, śliskie kamienie i grubszy żwir, te opony drogowe są jednak raczej nieodpowiednie. Dlatego zamontowaliśmy opony Enduro Trail XT+ od Mitas. Dlaczego? Dowiesz się tego tutaj w teście opon Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Uprzedzam nieco: Enduro Trail XT+ to już całkiem poważna opona terenowa, ale nadal zaprojektowana dla adventure. W związku z tym działa całkiem nieźle również na asfalcie, gdy tylko przyzwyczaisz się do specyficznego ruchu kostek i się z nimi zaprzyjaźnisz. W luźnym terenie natomiast głęboki bieżnik zapewnia przyczepność, a przy niskim ciśnieniu opona chwyta podłoże i może w ten sposób wydobyć maksimum z dostępnej przyczepności.

Samotna opona nie wystarczy, aby zdziałać cuda. Aby zwiększyć szanse na sukces na wymagających odcinkach, zoptymalizowaliśmy również wagę naszych maszyn. Zamiast obszernych i ciężkich systemów bagażowych, zdecydowaliśmy się na miękkie bagaże Enduristan, konkretnie Blizzard i Monsoon sakwy boczne oraz Tornado rolki tylne. Dzięki odpowiedniemu pakowaniu masa bagażu jest rozmieszczona możliwie blisko i kompaktowo wokół motocykla, co ma duże znaczenie przy bocznych uderzeniach i manewrach z niską prędkością w terenie. Ponieważ musieliśmy zabrać ze sobą również czuły sprzęt filmowy, potrzebna była dodatkowa pomysłowość. Rozwiązaniem były organizery i torby Digital Nomad od Enduristan, które pozwoliły nam bezpiecznie i odpowiednio rozmieścić kamerę, laptopa i inne urządzenia. Więcej na ten temat dowiesz się tutaj.

W końcu docieramy na południe Styrii i opuszczamy utwardzone drogi już na pierwszych metrach w Słowenii. Przemieszczamy się wzdłuż granicy na południe przez prowincję Prekmurje, następnie na zachód do doliny Drawy i ponownie na południe przez słabo zaludniony wschód Słowenii. Krajobraz składa się głównie z zalesionych wzgórz i pasm górskich, przez które prowadzi niezliczona ilość leśnych i żwirowych dróg. Większe drogi łączące są żwirowane, o różnej jakości. Na tę nawierzchnię deszcz nie ma większego wpływu, więc podróż przebiega dość spokojnie. Chociaż Royal Enfield Himalayan, zwłaszcza w porównaniu z innymi adventure, można uznać za stosunkowo mały motocykl, geometria pojazdu bardzo dobrze pasuje do mojego wzrostu 1,85 m. Z relaksującej pozycji siedzącej łatwo przechodzi się do naturalnej pozycji stojącej. Nie jest ona jednak zbyt turystyczna z ekstremalnie wysoką kierownicą, ale trzeba się lekko pochylić w dół. Dla mojego wzrostu pozostaje to wygodne, również dlatego, że wąsko ukształtowany zbiornik paliwa i wąska talia zapewniają kolanom i nogom dużo miejsca, dzięki czemu można przyjąć odpowiednią postawę w każdej sytuacji. Ponieważ wyrównane żwirowe drogi na grzbietach wzgórz z widokiem zachęcają do spokojnego podziwiania krajobrazu, co na Himalayan jest bardzo relaksujące. Jednak przed i po tym wiją się one w nieskończonych serpentynach przez lasy, które wręcz domagają się nierozsądnej jazdy po zakrętach.

Motivowany, aby dołożyć do pieca, mocno, ale z wyczuciem naciskam na hebel tylnego hamulca, lekko wchodzę bokiem w zakręt, dociskam wewnętrzny podnóżek, dodaję gazu i jeszcze bardziej bokiem z latającymi kamieniami wystrzeliwuję z zakrętu... tak nie potrafię, przynajmniej nie tak dobrze, jak mogłaby to zrobić Himalayan. Dzięki swoim kompaktowym rozmiarom i udanej, aktywnej ergonomii, przenoszenie ciężaru i ruch na motocyklu udaje się wyjątkowo dobrze, jednocześnie dzięki dość niskiemu środkowi ciężkości i jej umiarkowanej mocy okazuje się wybaczająca przy nieudanych próbach driftu. Hebel tylnego hamulca jest również nieco lepiej dozowalny niż hamulec przedni, co w terenie ma pozytywne znaczenie. Himalayan sprawia również frajdę i dobrze się prezentuje przy bardziej sportowym stylu jazdy. Uśmiech pod kaskiem nie pojawia się jednak z powodu spektakularnego silnika czy bulgoczącego wydechu, ale dlatego, że dzięki jej dostępnej, budzącej zaufanie dynamice jazdy, można beztrosko i pewnie bawić się na granicy przyczepności. Ta dostępność powinna okazać się największą zaletą podczas innych etapów podróży.

Nie jeździliśmy po trudnych szlakach enduro i stromych zboczach, dlatego teren, który pokonaliśmy, można określić co najwyżej jako średnio trudny. Jednak słoweński TET jest znany z tego, że w mokrych warunkach staje się dość wymagający, a nasz szlak często zbaczał z szerokich żwirowych dróg na wąskie leśne ścieżki, a czasem nawet na single tracki i szlaki turystyczne. Z naszymi obciążonymi, w przypadku towarzyszących Yamaha Tenere 700 i Triumph Tiger 900 Rally Pro, również ciężkimi maszynami, nie była to łatwa sprawa. Niestety, żaden z nas nie jest Pol Tarres. To wyraźnie widać na naprawdę paskudnym podjeździe z gładkimi, śliskimi kamieniami pośrodku i zabłoconymi, wypłukanymi śladami po prawej i lewej stronie. Tutaj trzeba wybrać czystą linię, sterować motocykl przez nacisk na przycierać podnóżkami, koniecznie utrzymywać impet, a jednocześnie delikatnie operować gazem, aby nie przeciążyć dostępnej trakcji. Tak daleko, tak dobrze! Szybko jednak zauważamy, że wdrożenie tej teorii w praktyce nie jest takie proste. Kamienie przecinające drogę pod kątem wytrącają przednie koło, wymagają równowagi i robią wszystko, aby zniszczyć płynność i mozolnie budowane momentum. Jednocześnie jest to kwestia mentalna, ponieważ kto jedzie na stojąco i nie daje się wytrącić z równowagi, ten przejedzie dalej, niż początkowo myślał. Właśnie tutaj, przy pewności co do wyboru linii, wspiera Himalaya.

Precyzyjne dozowanie mocy nie sprawia większych trudności, ponieważ jednocylindrowy 450 jest bardzo łagodny, nie pędzi gwałtownie pod górę, lecz raczej błyszczy tym, że z równomiernym gazem niezmordowanie wspina się na wzniesienie. Gdy wpadnie się w tarapaty, z pomocą przychodzi charakter Himalayan, który dodaje pewności siebie. Na cięższej, wyższej Tiger przeciętny kierowca szybciej traci pewność siebie, siada, aby oprzeć nogi dla bezpieczeństwa, co w rzeczywistości destabilizuje pojazd i prowadzi do jeszcze większych kłopotów. Ta sama sytuacja, ten sam kierowca na Himalayan i proszę bardzo, pokonanie krytycznego miejsca przebiega bezproblemowo. I to nie dlatego, że Tiger ma gorsze podwozie, mniej precyzyjny silnik czy nieodpowiednią ergonomię. Raczej dlatego, że na Himalayan ma się więcej odwagi, lepiej znosi uderzenia i poślizgi, dzięki czemu można po prostu stać i jechać dalej. Jeśli jednak wpadnie się w tarapaty, niska konstrukcja pomaga w pedałowaniu, nogi łatwiej dosięgają ziemi dzięki regulowanej wysokości siedzenia od 825 do 845 mm i muszą podtrzymywać mniejszą masę. Oczywiście Himalayan nie jest nieomylny, nie raz utknąłem w błocie po kostki. Jednak jednocześnie ułatwia wszystko dzięki precyzyjnie działającej skrzyni biegów, łatwo dozowalnemu sprzęgłu, hamulcom dostosowanym do jazdy terenowej, łagodnemu, ale mocnemu oddawaniu mocy i niskiej geometrii pojazdu.

Sportowi adventuryści, offroadowi racerzy i zamożni enduryści mogli kręcić nosem na dotychczasową Himalayan, ale dzięki modelowi 411 Himalayan Royal Enfield udało się przyciągnąć trzy inne grupy. Dzięki jej dostępności i niskiej konstrukcji, przyciągnęła mniejszych, młodszych jeźdźców oraz wiele kobiet poszukujących przygód. Jej niski poziom cenowy umożliwił wielu osobom zaspokojenie tęsknoty za podróżami, które nigdy nie mogłyby sobie pozwolić na dużą adventure. Wreszcie, przekonała pragmatyków swoją techniczną prostotą i solidnością, która nie zaskoczy nawet wiejskiego kowala na końcu świata. Pomimo ograniczonej wydajności jazdy Himalayan 411, dzięki tym trzem cechom: dostępności, przystępności cenowej i solidności, zdobyła stałe miejsce w segmencie adventure. Czy nowa Himalayan zdoła zdobyć punkty w tych obszarach?

Pod względem dostępności nie ma się czego wstydzić, to już ustaliliśmy. Jeśli chodzi o wytrzymałość: nasza trasa nie była ani długa, ani wystarczająco trudna, aby wydać ostateczny werdykt. Praktyczne podejście typu "hands-on" wydaje się jednak obecne również w modelu 450 Himalayan, ponieważ oferuje na przykład, w przeciwieństwie do wielu znacznie droższych maszyn, wszechstronne narzędzia pokładowe, które umożliwiają demontaż kół. Filtr powietrza znajduje się co prawda pod zbiornikiem, ale wystarczy odkręcić tylko trzy śruby, aby się do niego dostać. Poza tym, w motocyklu nie ma zbyt wiele elementów, które mogłyby sprawiać problemy techniczne. Największym znakiem zapytania jest tutaj nowy, chłodzony cieczą jednocylindrowiec. Podczas naszej podróży przydarzyły nam się tylko dwa drobne incydenty. Raz niski błotnik przedniego koła złapał gałąź i pękł w jednym miejscu. Może się to zdarzyć przy każdej nisko położonej osłonie koła. Innym razem, szukając naszego szlaku, przejechaliśmy około 200 m przez las. W wysokiej trawie zahaczyłem gdzieś o dźwignię zmiany biegów i już była przekrzywiona. Można by powiedzieć: "Co za tania robota!" W końcu prosty kawałek blachy nie może się równać z eleganckimi dźwigniami z odlewu aluminiowego większych motocykli adventure. Można to jednak również postrzegać w ten sposób, że prosty metalowy element można łatwo naprawić samodzielnie lub przez każdego wiejskiego majsterkowicza z urządzeniem spawalniczym. Ja również po krótkim oględzinach wyprostowałem dźwignię i ruszyliśmy dalej. W przypadku wielu innych motocykli adventure naprawa na poboczu byłaby bardziej skomplikowana. Poza tym, Himalayan poradził sobie dobrze zarówno z wszystkimi specjalnymi próbami terenowymi, jak i z długimi jazdami autostradą, oferując przy tym znacznie więcej wydajności i radości z jazdy niż jego poprzednik. Przejdźmy do ostatniej ważnej zalety Himalayana, stosunku jakości do ceny.

W Niemczech Himalayan 2024 jest dostępny już od 5.890 €, w Austrii od 6.390 €. Wszystkie aktualne ceny Royal Enfield Himalayan 452 2024 dla Austrii, Niemiec i Szwajcarii znajdziesz tutaj. Za tę przystępną cenę otrzymujesz motocykl, który sprawia frajdę w serpentynach, potrafi godzinami połykać kilometry na autostradzie, ułatwia życie w luźnym terenie i zabierze cię nawet na koniec świata. Takiej wszechstronności, takiego motocykla za euro, trudno szukać wśród nowych pojazdów. A jeszcze nie wspomniałem o innowacyjnej technologii nawigacji na eleganckim wyświetlaczu TFT z funkcją odbicia Google Maps, trybach jazdy czy szerokiej ofercie akcesoriów. Himalayan w porównaniu do swojego poprzednika 411 znacznie się rozwinął. Oczywiście, ma swoje drobne wady. Ekstremalnie ciężkie obciążenia, jazda we dwoje czy przygody z dużą prędkością to prawdopodobnie za dużo dla Himalayana, a niska cena jest widoczna w niektórych miejscach. Jednak jej drobne mankamenty szybko się wybacza w obliczu jej zalet, a dla wszystkich samotnych podróżników bez manii mocy i prestiżu jest ona poważną opcją ze względu na swoje rewelacyjne stosunek jakości do ceny.