KTM 990 Duke kontra KTM 1390 Super Duke R Test i porównanie 2024

Poza innymi Motorbike News 2024, takimi jak Honda Africa Twin ES, Suzuki GSX-8R, Ducati Hypermotard 698 Mono, Triumph Scrambler 400X czy Harley-Davidson Livewire S2 Del Mar, mieliśmy również okazję przetestować dwa najnowsze modele KTM w Hiszpanii. Podczas dwudniowej jazdy po centrum Barcelony i okolicznych wiejskich drogach testowaliśmy nowe modele KTM. Testy te nie miały na celu wyczerpania możliwości tych dwóch sportowych motocykli, ale miały na celu zbliżenie do codziennych doświadczeń większości użytkowników. Jeśli chcesz się przekonać, co naprawdę potrafi 1390 Super Duke R, polecam Test KTM 1390 Super Duke R na torze wyścigowym przeprowadzony przez profesjonalistę Martina Bauera. Schaaf, kamerzysta i zawodowy motocyklista terenowy, pojawia się w tym teście i dzieli się swoimi wrażeniami z jazdy. Opisał również indywidualny test KTM 990 Duke i podzielił się swoimi odczuciami. Oboje szybko doszliśmy do wniosku, że KTM 990 Duke dostarcza większej frajdy. Dlaczego? Kilka powodów jest oczywistych, kilka mniej.

Podczas naszego testu jazdy mieliśmy okazję zwiedzić miasto. Barcelona to ogromna metropolia z ponad 3 milionami mieszkańców i odpowiednio szalonym ruchem ulicznym. Nie jest to typowe środowisko dla sportowych motocykli. Jednak nowoczesna technologia silnika i elektronika, oraz wygodna pozycja siedząca sprawiają, że poruszanie się po miejskiej dżungli jest zaskakująco komfortowe. KTM 990 Duke jest przyjemny i lekki, waży 190 kg i zapewnia dobry przegląd ruchu ulicznego dzięki charakterystycznej, wyeksponowanej pozycji jazdy dla modelu Duke. Z kolei KTM Super Duke, ważący 212,5 kg, z mniejszym kątem skrętu i pozycją siedzenia zorientowaną na przednie koło, sprawia, że poruszanie się po ulicach jest mniej przyjemne. Jednakże, jeśli przesuniesz swoje pośladki do przodu, postawa na Super Duke'u staje się bardziej luźna, co pozwala na relaksowaną jazdę od świateł do świateł bez nacisku na nadgarstki. Zarówno duży silnik V2 Super Duke'a, jak i 990 Duke, pozwalają na płynne przyspieszanie, choć zauważalnymi wibracjami. Elektronika w obu modelach działa doskonale, umożliwiając łatwe prowadzenie tych potężnych jednostek napędowych. KTM 990 Duke, z mocą 123 KM, również nie jest bez pazura, a dynamiczne obroty dwucylindrowego silnika zachęcają do przyspieszenia. Mimo swojej wyrafinowanej natury przy niskich obrotach, wystarczy niewielki ruch nadgarstka, aby poczuć moc tego silnika.

Podsumowując, KTM 990 Duke i 1390 Super Duke R mają niewiele wspólnego, jeśli chodzi o codzienną jazdę po mieście. Sportowe silniki są łatwe w prowadzeniu nawet przy niskich prędkościach, chociaż wibracje Super Duke'a są silniejsze ze względu na większą pojemność skokową. Prowadzenie obu maszyn jest zawsze proste. Największa różnica jest w wadze i pozycjach siedzenia. Jeśli jesteś zainteresowany porównaniem technicznym, możesz znaleźć go tutaj.

Aby jak najszybciej opuścić gęsto zabudowany obszar wokół Barcelony, KTM 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO musiały również pokonać kilka kilometrów na autostradzie i głównych drogach. To właśnie tutaj zawieszenia były w stanie pokazać swoją komfortową stronę. Chociaż zawieszenia WP są znane jako sportowe elementy zawieszenia, nie są one dokładnie znane ze swojej czułej reakcji. Dlatego tym bardziej cieszy fakt, że komponenty WP w KTM 990 Duke przełamują ten trend i czysto pochłaniają nawet niewielkie nierówności. Pozostaje sportowym podwoziem, ale takim, które nie nieprzyjemnie przekazuje kierowcy poprzeczne rowki, pokrywy włazów lub małe nierówności na bardziej szorstkich nawierzchniach. Przy dużych prędkościach lekki KTM 990 Duke pozostaje stabilny i poza nieco twardym siedzeniem, nie trzeba cierpieć podczas podróży. Pomimo dobrych osiągów na podejściu, KTM 990 Duke przebija tutaj cud komfortu KTM Super Duke'a, półaktywne zawieszenie EVO. Jesteśmy pod szczególnym wrażeniem rozpiętości pomiędzy różnymi ustawieniami tłumienia zawieszenia. Tryb można zmienić za naciśnięciem przycisku, a tłumienie można ustawić bardziej miękko lub mocniej w zależności od potrzeb. W trybie Sport można wyczuć każdy rowek na drodze, podczas gdy najłagodniejsze ustawienie pozwala radykalnemu hiper-nakedowi na jedwabiście gładkie pokonywanie nierówności. Konwencjonalne zawieszenie nigdy nie nadąży, zwłaszcza że nikt nie zadałby sobie trudu, aby całkowicie zmienić konfigurację elementów zawieszenia tylko na początek. Dzięki półaktywnemu zawieszeniu wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, aby całkowicie zmienić charakter KTM Super Duke'a. Kolejne naciśnięcie przycisku i znów jest rześki i twardy, gotowy na wszystko. To największy luksus i ogromny wzrost komfortu w KTM 1390 Super Duke R EVO.

Wystarczy wstępu, przejdźmy do interesującej części, mianowicie jazdy po zakamarkach. W okolicach Barcelony znajduje się kilka wspaniałych dróg asfaltowych, z wąskimi, niekończącymi się zakrętami i prawie zerowym ruchem. Oba motocykle, 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO, otrzymują motywujące prowadzenie przez zakręty, a szybko dochodzimy do wniosku, że wolimy 990. 990 Duke, z eksponowaną pozycją jazdy i szeroką kierownicą, łatwo się pochyla, chętnie skręca i jest bardziej zwrotny, zwłaszcza w ciasnych zakrętach. Rzędowy dwucylindrowiec jest bardziej żywiołowy, pozwalając na szybkie zwiększenie obrotów przy niewielkim przekręceniu przepustnicy i zapewniając duży moment obrotowy. 1390 Super Duke R EVO naturalnie pcha znacznie mocniej ze swoim maksymalnym momentem obrotowym 145 Nm, ale V2 nie strzela przez zakres obrotów tak chciwie i, w połączeniu z dłuższymi przełożeniami, oferuje bardzo mocne, ale bardziej liniowe wrażenia z jazdy. Nawet przy minimalnym poszanowaniu przepisów ruchu drogowego, jazda 990 Duke na pełnym gazie jest prawie niemożliwa, a na 1390 Super Duke R i tak nie jest to możliwe. Jednak dzięki wszechstronnemu ciągowi V2, zmiana biegu na Super Duke'u jest mniej konieczna lub pożądana niż na innych hiper nakedach. Oprócz silnika, zachowanie 1390 w zakrętach również podkreśla jego bardziej stabilny, mniej zabawowy charakter. Nie oznacza to, że 1390 Super Duke R jest trudny do uzyskania kąta pochylenia. Skręca chętnie i bez większego wysiłku, a w razie potrzeby można nim nawet sterować na ciasnych promieniach, ale nie wchodzi w pochylenie tak szybko, jak 990 Duke. Wolę być wciągnięty w zakręt zauważalnie ciałem, zwiększa kąt bardziej precyzyjnie i liniowo oraz pozostaje niezwykle stabilny nawet przy dużych kątach pochylenia z doskonałym sprzężeniem zwrotnym z przedniego koła. Na dłuższych promieniach, przy wyższych prędkościach lub podczas jazdy bliżej granicy przyczepności, Super Duke z pewnością ma przewagę dzięki wyraźniejszemu sprzężeniu zwrotnemu i większej stabilności, ale rzadko można dostać się do tego zakresu na drodze publicznej. 990 Duke może być kontrolowany bardziej bez wysiłku i zabawy ze względu na przeciętne kąty nachylenia dróg wiejskich, ale także nie ma prawie żadnych sportowych osiągów. Tylko jeśli chodzi o hamowanie, nie może nadążyć, ponieważ przedni hamulec Brembo w 990 niestety nie jest sukcesem. W przeciwnym razie ten wyczynowy motocykl zasługiwałby na hamulec z dobrą modulacją, silnym opóźnieniem i wyraźnym punktem nacisku na dźwignię. 1390 Super Duke R pokazuje drogę dzięki wzorowym i bardzo mocnym hamulcom.

Ci, którzy mają doświadczenie z modelami Duke i Super Duke, nie będą zaskoczeni dotychczasowymi wrażeniami. Inny, mniej oczywisty powód do radości z jazdy na KTM Naked Bike 990 Duke w Winkelwerk to zainstalowane opony. Super Duke R jest wyposażony w opony Michelin Power GP. Ta sportowa opona zapewnia wyjątkowo dobrą przyczepność, gdy tylko osiągnie odpowiednią temperaturę i może być również używana na torze wyścigowym. Jednak ma ona mniej zaokrąglony karkas niż opona Michelin Power 6, którą zamontowaliśmy w modelu 990 Duke, co w połączeniu z szerszym o 200 mm tylnym kołem wpływa na prowadzenie Super Duke'a z dala od zwinności i w kierunku stabilności. Nowa Power 6 to sportowa opona szosowa, której karkas przedniego koła został zmieniony i zaokrąglony, dzięki czemu bardzo chętnie toczy się po bokach. To świetna opona dla 990 Duke, ale w tym porównaniu wzmacnia różnice w prowadzeniu.

Ostatnim powodem naszej radości z KTM Naked Bike nie jest tak naprawdę prowadzenie, ale wrażenia z jazdy. Niezależnie od tego, czy jedziesz na luzie, czy pod obciążeniem, na wysokich lub niskich obrotach, a także przy każdej zmianie biegu, tylny tłumik KTM Naked Bike brzmi jak symfonia. Piszczy, ryczy i huczy tak pięknie, że można się zastanawiać, jak temu motocyklowi udało się spełnić normę Euro5+ i dzisiejsze surowe przepisy dotyczące hałasu. To rzadkość w dzisiejszych czasach, aby standardowy wydech brzmiał tak dobrze. Kiedy Schaaf pokonuje zakręt przede mną na KTM Naked Bike i rozpędza V2 na kolejnej prostej, 190 koni wydaje z siebie agresywny, ale nie nieprzyjemny ryk. Niestety, jako kierowca KTM Naked Bike prawie tego nie zauważasz. Prawdopodobnie jest to spowodowane niskim, tylnym ustawieniem tyłu, lub po prostu dźwięk jest zbyt cichy, aby przeniknąć do przodu. W każdym razie, siedząc w siodle KTM Naked Bike, prawie nie zdajesz sobie sprawy, jak potężny silnik pracuje pod tobą. Narzekanie na brak "hum hum hum" w 2024 roku może być prymitywne i przestarzałe, ale bezczelne uderzenia z tyłu KTM Naked Bike sprawiają, że uśmiech pod naszymi kaskami jest jeszcze szerszy.

Jeśli chodzi o elektronikę, obaj rywale nie mają ze sobą nic wspólnego, przynajmniej jeśli chodzi o jazdę po wiejskich drogach. Oba oferują systemy wspomagania zależne od kąta pochylenia, zgodne z typową koncepcją obsługi KTM i stylowe wyświetlacze TFT. Super Duke oferuje kilka systemów bardziej skoncentrowanych na torze wyścigowym, ale nie mieliśmy okazji ich testować. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, zapraszamy do przeczytania testu KTM 1390 Super Duke na torze wyścigowym autorstwa Martina Bauera. Co do cen, oba pojazdy są dosyć drogie, nawet w porównaniu z konkurencją w swoich segmentach, ale nadal trzeba dopłacić za takie opcje jak quickshifter, kontrola hamowania silnikiem lub kontrola momentu obrotowego silnika. Super Duke R EVO może również pochwalić się doskonałym elektronicznym zawieszeniem. Oprócz komfortu zapewnianego przez szeroką gamę ustawień i szybką regulację, oferuje także kilka specjalnych funkcji, takich jak opcja obniżenia tyłu dla jeszcze lepszych startów, podobnie jak w MotoGP. Jednakże, jest to możliwe tylko w przypadku zamówienia pakietu Suspension Pro, za który trzeba dodatkowo zapłacić. Pomijając wysokie koszty dodatkowe, elektronika w obu modelach pozostawia niewiele do życzenia. Kontrola trakcji działa bardzo precyzyjnie, ABS nie ingeruje zbyt wcześnie, a quickshifter zmienia biegi płynnie i bez większych zmian obciążenia.

W Austrii KTM 990 Duke kosztuje 16 399 euro, KTM 1390 Super Duke R 24 499 euro, a wersja EVO 26 999 euro. Za wszelkie funkcje elektroniczne trzeba doliczyć około 1000 euro, ale wciąż istnieje różnica około 8 000 euro między 990 Duke a Super Duke. Tutaj znajdziesz niemieckie i szwajcarskie ceny KTM 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO 2024.

Dzięki swojej ekstremalnej zwinności, dynamicznemu silnikowi i zabawnej charakterystyce jazdy, KTM Naked Bike czuje się jak w domu na wiejskich drogach. W porównaniu do swojej starszej siostry, KTM 990 Duke, ta brutalna hiper-naklejka 1390 Super Duke R radzi sobie doskonale w codziennym użytkowaniu i na drogach publicznych. Dzięki strefie hamowania i półaktywnemu zawieszeniu oferuje nawet konkretną przewagę nad 990 Duke, a różnice zależą głównie od osobistych preferencji. Czy warto zainwestować kilka tysięcy euro więcej w Super Duke'a? Jeśli zależy nam na ogromnej mocy dostępnej przez cały czas, chcemy mieć wyjątkowy motocykl, który się wyróżnia i świetnie sprawdza się na torze wyścigowym, to Super Duke zasługuje na rozważenie i jazdę testową. Ci, którzy wolą pozostać na wiejskich drogach i cieszyć się prostą jazdą w towarzystwie wspaniałego dźwięku silnika, będą bardziej zadowoleni z KTM 990 Duke.