Weryfikacja rzeczywistości z KTM 990 Duke

Zimowa kwatera 1000PS w Barcelonie dała mi możliwość wypróbowania nowego KTM Duke'a w wielu różnych scenariuszach na początku sezonu. Niniejszy raport dotyczy zatem nie tylko dzikiego pokonywania zakrętów, ale także pomarańczowego koloru w codziennym życiu motocyklowym. To w szczególności przyczynia się do przeważnie pozytywnego ogólnego wrażenia na temat KTM. Podczas pokonywania zakrętów trzeba radzić sobie ze znacznym ograniczeniem, które zostanie wyjaśnione w końcowej części tego raportu z testów.

Poprzedni model, 890 Duke, był idealnie dopasowanym towarzyszem codziennego życia. Na szczęście dotyczy to również najnowszej wersji o zwiększonej pojemności, a KTM 990 radzi sobie jeszcze lepiej. Porównanie nowego z poprzednim wypada szczególnie korzystnie w obszarach podwozia i skrzyni biegów. Osiągi w innych obszarach codziennego życia były już bardzo pewnie prezentowane przez 890.

Wsiadanie na motocykl to pierwszy powód do zadowolenia, pozycja do jazdy jest wyprostowana, godna KTM Duke'a, z dobrze tolerowanym kątem kolana. Mimo to, w porównaniu do starego motocykla, masz teraz nieco większą orientację przedniego koła w siodle. Ale nie na tyle, aby na dłuższą metę zbytnio obciążać nadgarstki. KTM Duke bez trudu manewruje w ruchu miejskim, kierownica ma odpowiedni rozmiar, a reakcja przepustnicy jest bezbłędna. Jednak mniej wrażliwi kierowcy powinni zdecydowanie obejść się bez trybu sportowego w obszarach miejskich, ponieważ rzędowy bliźniak dostarcza niesamowitą ilość momentu obrotowego z piwnicy. Oznacza to, że ogromny napęd jest dostarczany przy bardzo niewielkim obrocie przepustnicy. Jednak w trybie Street, a tym bardziej w trybie Rain, nawet prawdziwi szorstcy kierowcy będą w stanie sobie z tym poradzić. Mattighofen jest naprawdę utalentowany i doświadczony, jeśli chodzi o elektronikę i tuning, co imponująco pokazuje KTM 990 Duke.

Sprzęgło jest gładkie i łatwe w regulacji, a silnik nie wydziela nieprzyjemnego ciepła w temperaturach około 20 stopni Celsjusza. Największe zmiany wprowadzono w obszarze podwozia. Widelec jest w pełni regulowany, podobnie jak tylny amortyzator, jeśli chodzi o napięcie wstępne i odbicie. Oba elementy doskonale spełniają swoje zadanie, również w codziennym użytkowaniu. Reakcja jest teraz wystarczająco czuła, aby zapewnić, że jazda po nierównościach nie sprawia już bólu. Wstrząsy są odpowiednio tłumione w siedzeniu 990 Duke, nawet przy sportowym, wyściełanym siedzeniu.

Poprzedni model miał skrzynię biegów, która działała doskonale, zwłaszcza w połączeniu z quickshifterem. To również sprawia prawdziwą radość w KTM 990; działa bezbłędnie przy każdej prędkości i pozycji przepustnicy. Nowością jest wyczucie dźwigni zmiany biegów. Podczas gdy byłem zirytowany chwiejnym i delikatnym wyczuciem we wszystkich modelach 890, krótki skok zmiany biegów i wyraźne sprzężenie zwrotne przy stopie są absolutnym błogosławieństwem. To sprawia, że zmiana biegów jest przyjemnością! Nawiasem mówiąc, to motto ma również zastosowanie podczas manewrowania, gdzie niska masa KTM robi bardzo pozytywne wrażenie.

Nie ma potrzeby obawiać się długich odcinków autostradowych lub trudnych odcinków łączących w drodze do zakrętów. Odczuwalne wibracje w dłoniach są zauważalne tylko przy bardzo wysokich prędkościach, poniżej których nigdy nie odczuwa się nieprzyjemnych łaskotek, nawet w stopach. Pod względem zużycia paliwa KTM Naked Bike jest równie dobry, 4,7 litra / 100 km podane przez KTM jest całkiem realistyczne.

Po wejściu w zakręt KTM Duke naturalnie czuje się jak w domu; pomimo nienagannych osiągów na co dzień, od razu zdajesz sobie sprawę, że ten motocykl został zbudowany przede wszystkim z myślą o szybkiej lokomocji. Silnik jest szczególnie motywujący, prawdziwie wolnossący, który popycha cię aż do granic możliwości. Ogromny moment obrotowy dostępny na początku pozwala również na wczesną zmianę biegu na wyższy, ale ponieważ Duke'owi nigdy nie brakuje powietrza w całym zakresie obrotów, nawet naprawdę wysokie obroty wywołują duży uśmiech na twarzy. Na wierzchołku przepustnica jest wciskana całkowicie płynnie, Duke katapultuje cię z zakrętu, a ostry quickshifter potwierdza zmianę biegu na wyższy z głośnym hukiem.

Delikatne podwozie zapewnia charakterystyczną dla KTM stabilność. Geometria z odpowiednią swobodą ruchu w siodle pozwala na hang-offy, nawet gwałtowna gimnastyka na maszynie w żaden sposób jej nie zakłóca. Wciąż stosunkowo wyprostowana pozycja jazdy nieco utrudnia doskonałe wyczucie przedniego koła, ale nadal zapewnia wystarczającą pewność przy naprawdę dużych prędkościach na wiejskich drogach. Pomimo świetnej stabilności, impuls kierownicy nie wymaga prawie żadnej mocy, KTM 990 Duke pochyla się niezwykle chętnie, a także zachowuje się całkowicie neutralnie w tej pozycji. Jest to dodatkowo wzmocnione przez nowe sportowe opony Michelin Power 6, które zamontowaliśmy. Szczerze mówiąc, aż do strefy hamowania, nie mogę sobie wyobrazić motocykla z puli bezpośrednich konkurentów, który daje tyle frajdy z jazdy w zakrętach.

Jednakże przed kolejnym zakrętem pojawia się nieco zaskakujące rozczarowanie, ponieważ przedni hamulec niestety nie jest przekonujący. Siła hamowania sama w sobie jest wystarczająca, przynajmniej dopóki skok dźwigni jest odpowiedni. Jednakże modulacja stanowi prawdziwe wyzwanie dla przeciętnych motocyklistów, takich jak ja. Na początku czuć nieokreślony pusty skok dźwigni, który nagle i niespodziewanie przeradza się w siłę hamowania. Oznacza to, że prawa ręka kierowcy nie będzie w stanie doświadczyć czegoś takiego jak progresja. Co więcej, ostry punkt nacisku zaczyna przesuwać się pod stałym obciążeniem. W takim stopniu, że musiałem przerwać moją szybką jazdę po mniej niż dziesięciu minutach. Kierowca wyścigowy, który hamuje czterema palcami, miałby nieco większy skok dźwigni, ale kolarz szosowy, taki jak ja, musiał pod koniec nieco mocniej nacisnąć palce po prawej stronie. Pozostaje mieć nadzieję, że można tu wprowadzić ulepszenia, na przykład poprzez zastosowanie innych klocków hamulcowych.