Test i porównanie Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R

Tytuł Królowa Supermoto z pewnością wywołuje uśmiech na twarzach wielu fanów jednośladów z wysokimi nogami, ponieważ oprócz KTM 690 SMC-R i nowego Ducati Hypermotard 698 Mono istnieje wiele innych modeli. Są to jednak głównie konwersje modeli enduro lub starszych motocykli supermoto. Oprócz czysto wyścigowych supermoto, takich jak Husqvarna FS 450, jedynymi nowymi modelami dostępnymi do tej pory były GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto i KTM 690 SMC-R, z których ten ostatni można uznać za szczyt trzech bardzo podobnych sióstr. Ducati wchodzi teraz na rynek zdominowany przez grupę KTM i chce przejąć koronę z Hypermotard 698 Mono i zupełnie nowym jednocylindrowym Desmo, pierwszym dla Ducati. Czy to się uda?

Zacznijmy od przyjrzenia się silnikom obu maszyn. Zarówno KTM, jak i Ducati mają pojedyncze cylindry i cztery zawory. Jednak w Ducati są one sterowane przez znany system desmodromiczny. Podczas gdy KTM ma pojemność skokową 692 cm3, Ducati ma nieco mniejszą pojemność skokową 659 cm3. Pod względem mocy i momentu obrotowego Ducati wypada nieco lepiej. Z mocą 77,5 KM przy 9 750 obr/min i momentem obrotowym 63 Nm przy 8 000 obr/min, oferuje nieco więcej mocy niż KTM, który ma moc 75 KM przy 7 500 obr/min i moment obrotowy 73,5 Nm przy 5 600 obr/min. Włoskie konie galopują jednak znacznie później, co może być wadą w supermoto. Oba motocykle korzystają z wysokiej jakości komponentów Brembo z pojedynczymi hamulcami tarczowymi z przodu i z tyłu. Ducati posiada większe tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm z przodu i 245 mm z tyłu, podczas gdy KTM ma tarcze o średnicy 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Oba motocykle posiadają promieniowo montowane czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu. Pod względem podwozia, oba modele mają długie zawieszenie o skoku 215 mm z przodu i 240 mm z tyłu, z pełni regulowanymi elementami zawieszenia. Zawieszenie w KTM pochodzi od WP, natomiast Ducati korzysta z Marzocchi do widelca upside-down i Sachs do monoshocka. Opony obu motocykli to typowe rozmiary Supermoto, 120/70-17 z przodu i 160/60-17 z tyłu. Jak to jest charakterystyczne dla Supermoto, oba są dość lekkie i prawie na poziomie oczu. KTM waży 147 kg na sucho, a Ducati 151 kg. KTM ma również nieco większy zbiornik paliwa, o pojemności 13,5 litra w porównaniu do 12 litrów w Hypermotardzie, co minimalnie zmniejsza różnicę masy w pełni zatankowanego motocykla. Na wadze 1000PS, 690 SMC-R ważył 161 kg z pełnym bakiem. Nowe Ducati nie było jeszcze dostępne w naszym kraju. Ale dość już o suchych faktach! Czas na wrażenia z jazdy testowej. Technokraci, którzy pragną poznać wszystkie szczegóły techniczne, znajdą je tutaj.

Istnieje wielu utalentowanych kierowców supermoto, którzy wykonują niekończące się wheelie, driftują w zakrętach i osiągają największe kąty przechylenia z wyciągniętą nogą - ale ani ja, ani mój współtester Horvath nie należymy do nich. To jednak nie ma znaczenia, ponieważ po pierwsze, jako generaliści, jesteśmy w stanie dobrze ocenić osiągi obu supermoto w innych istotnych obszarach, a po drugie, mieliśmy eksperta z nami, który podzieli się swoimi wrażeniami później. Zanim jednak wyruszyliśmy na terytorium supermoto na asfalcie, musieliśmy opuścić Barcelonę, skąd zabraliśmy oba motocykle na przejażdżkę. Podróż poza ogromny obszar metropolitalny dała nam również okazję do przetestowania przydatności obu supermoto do codziennego użytku. W końcu wielu kierowców SM porusza się po obszarach miejskich i używa wąskich, lekkich maszyn jako codziennych pojazdów.

Podczas jazdy w mieście i częstego zatrzymywania się, łatwe dotarcie do ziemi jest zaletą. Wysokie siedzenia obu supermoto mogą zniechęcać krótkonogich kierowców, ale w praktyce nie jest to takie tragiczne, jakby się mogło wydawać. Szczególnie KTM ułatwia dotarcie do ziemi dzięki wąskiej talii. Opływowy kształt wynika głównie z umiejscowienia zbiornika paliwa za siedzeniem. Z kolei Ducati, z konwencjonalnym umiejscowieniem zbiornika za kierownicą, nie może być tak wąski i ma wyższe siedzenie o wysokości 904 mm. Dla niskich kierowców jazda na włoskim motocyklu może być nieco trudniejsza. Niemniej jednak, nawet nasz najniższy kolega Alessio, który ma niecałe 1,70 m wzrostu, może z łatwością prowadzić oba motocykle. To możliwe dzięki niskiej masie, która ułatwia przechylanie się i podpieranie maszyny jedną nogą. Podczas jazdy oba motocykle oferują dużą swobodę ruchu dzięki długiemu siedzeniu, sportowemu kątowi kolan, ale nie ekstremalnemu, oraz możliwości przyjęcia bardzo wyprostowanej i zrelaksowanej pozycji jazdy. W KTM kierownica jest nieco wyżej, co wraz z lusterkami bocznymi, również wyższymi, sprawia, że przejeżdżanie przez kolumny samochodów jest nieco trudniejsze, ponieważ lusterka są prawie na tej samej wysokości co lusterka boczne większości samochodów dostawczych/małych ciężarówek. W Ducati kierownica i lusterka są niższe, więc ten problem występuje rzadziej.

Jednak oba supermoto są zaprojektowane do jazdy miejskiej. Wynika to nie tylko z ich niskiej wagi i związanej z tym zwrotności, ale także z silnika. Oba silniki przyspieszają czysto i płynnie od niskich obrotów około 2500 obr/min dzięki nowoczesnemu systemowi zarządzania silnikiem. Nawet tak duże i mocne pojedyncze cylindry można bez wysiłku manewrować w ruchu miejskim. Sprzęgła są płynne i precyzyjnie kontrolowane, wibracje są wyczuwalne, ale nie irytujące, a wydzielanie ciepła również mieści się w granicach. Prawdopodobnie ciepło będzie odczuwalne na prawej nodze Ducati, ponieważ kolektor biegnie tam dość wysoko. Największym wyzwaniem w ruchu miejskim jest przestrzeganie ograniczeń prędkości, ponieważ lekkie motocykle zbyt szybko przekraczają limit 50 km/h przez zachłanne silniki. Co więcej, kierunkowskazy w obu motocyklach są bardzo nisko i nie do końca widoczne. Kilka razy zdarzyło nam się, że po zmotywowanym starcie na światłach nagle mieliśmy siódemkę na górze wyświetlacza prędkości i musieliśmy szybko zwolnić.

W miejskiej dżungli podążają główne drogi i etapy autostradowe, bo łatwe trasy nie czekają na nas zaraz po wyjeździe z miasta. Tak zapewne będzie w praktyce dla wielu osób, dlatego przydatność na długich dystansach odgrywa pewną rolę nawet w supermoto. Logicznie rzecz biorąc, żaden z nich nie oferuje ochrony przed wiatrem. Jednak przy prędkościach autostradowych można przesunąć się do tyłu na siedzeniu, a następnie oprzeć górną część ciała na poduszce przeciwwiatrowej, aby oszczędzać energię i pokonywać kilometry. Nawet silnik nie wydaje się nadmiernie zestresowany przy wysokich prędkościach i z łatwością wyciąga 130 km/h z rękawa. Płynna praca jednocylindrowca jest godna pochwały, choć od połowy zakresu obrotów w KTM-ie pojawiają się wibracje o wysokiej częstotliwości. Nie w bardzo niepokojącym stopniu, ale wciąż zauważalne. Ducati nie cierpi z tego powodu, wibruje tylko w harmonii z rytmem pojedynczego cylindra. A więc tylko dobre wibracje. Siedzenia w obu są raczej sportowe i twarde, co dotyczy również podwozia, z jedną decydującą różnicą. Pomimo dużego skoku zawieszenia i niskiej masy pojazdu, oba podwozia zapewniają stabilność. Niezależnie od tego, czy są to poprzeczne rowki, wyboje, pokrywy włazów czy turbulencje spowodowane przez jadące przed nami ciężarówki, SMC-R i Hypermotard nigdy nie czują się nerwowo lub niestabilnie. Zauważalna jest jednak różnica w jakości zawieszenia na wspomnianych wcześniej wybojach. Elementy zawieszenia WP nie do końca radzą sobie z czystym tłumieniem małych nierówności i są ogólnie mniej responsywne niż zawieszenie Ducati. To również jest sportowe i twarde, ale wydaje się mieć wyższej jakości komponenty, które działają bardziej płynnie i harmonijnie w pierwszych kilku milimetrach skoku zawieszenia. Z drugiej strony, KTM ma przewagę, jeśli chodzi o zużycie kilometrów. Zużycie paliwa na poziomie 4,1 l/100 km jest niższe niż 4,8 l/100 km w przypadku Ducati, co w połączeniu z większym zbiornikiem paliwa pozwala na znacznie dłuższy zasięg na jednym tankowaniu.

Przed przejściem do części poświęconej dynamice jazdy, musimy odpowiedzieć na najczęściej zadawane pytanie: Który z nich wygrywa w strefie przyspieszenia? KTM nie tylko ma o 10 Nm większy moment obrotowy, ale także dostarcza maksymalne 73,5 Nm na tylne koło znacznie wcześniej przy 5600 obr/min. Co więcej, jest również lżejszy, więc musi szybciej ruszać z miejsca. A może jednak? Aby raz na zawsze to wyjaśnić, przeprowadziliśmy pomiary trakcji. Który z nich przyspiesza szybciej od trzeciego biegu i 50 km/h do 100 km/h i nieco dalej? Wynik można zobaczyć na poniższym filmie. A raczej nie widać, bo nie było jednoznacznego wyniku. Ze startu stojącego, z dwoma równie utalentowanymi i ciężkimi zawodnikami, KTM mógłby z łatwością być na czele, ale w rzeczywistości częściej przyspiesza się w ruchu, na przykład na końcu miasta lub na wyjściu z zakrętu. Nawet przy kilku przejazdach i zmianach kierowców, SMC-R i Hypermotard są tak równe w naszym pomiarze trakcji, że zwykle tylko ułamek sekundy później zastosowanie przepustnicy prowadzi do wąskiego zwycięstwa na końcu prostej. Tak więc arkusz danych jest zwodniczy, oba supermoto są praktycznie na równi.

Wreszcie dotarliśmy do Winkelwerk w pobliżu Olesa de Bonevalls. Tutaj UE pokryła prawie 20 kilometrów drogi eksperymentalną mieszanką asfaltu do celów testowych. Zapewnia ona przyczepność jak na torze wyścigowym i sprawia, że jazda w ciasnych zakrętach jest bardzo szybka, pochyła i przyjemna. Zarówno Ducati Hypermotard 698 Mono, jak i KTM 690 SMC-R czują się tu jak w domu. Płaskie, długie siedziska są wspaniałe do poruszania się, przenoszenia ciężaru i wpychania lekkich maszyn w zakręty za pomocą ciała i szerokiej kierownicy. KTM potrzebuje nieco więcej wkładu, aby skręcić, ale potem chętnie wpada w kąt pochylenia, chociaż może wydawać się nieco nerwowy, gdy jest pochylony, chociaż zasadniczo pozostaje stabilny. Ducati potrzebuje mniej mocy do pokonywania zakrętów i bardziej harmonijnie pokonuje promień, gdy jest pochylony. Na potrzeby tego porównania oba motocykle zostały wyposażone w nowe opony Conti SM 2, doskonałe opony opracowane specjalnie dla supermoto z wyjątkowo zwinnym prowadzeniem i doskonałą przyczepnością. Różnica w prowadzeniu nie może zatem wynikać z różnych opon. Zamiast tego winowajcą jest prawie na pewno zawieszenie WP, które nie może zaoferować wysokiej jakości reakcji zawieszenia Ducati z delikatnymi, wrażliwymi ruchami sprężyny przy dużych kątach pochylenia. Jest to również zauważalne podczas hamowania na wejściu w zakręt. Widelec Marzocchi zapewnia wyraźniejsze sprzężenie zwrotne, a tym samym większe zaufanie do przedniego koła. Co więcej, top dog musi również ustępować w strefie hamowania. Przedni hamulec Ducati charakteryzuje się wyraźnym punktem nacisku i precyzyjną modulacją w połączeniu z dużą siłą hamowania. Hamulce KTM, mimo że są również produktami Brembo w podobnych wymiarach, również mogą zwalniać, ale wymagają znacznie większej siły ręcznej, są mniej przyjemne ze względu na gąbczasty punkt nacisku i nie można ich tak precyzyjnie modulować. Zamiast stopniowo zwiększać ciśnienie hamowania, jak w Ducati, zaciski hamulcowe w SMC-R zaciskają się bardziej gwałtownie i gwałtownie, co utrudnia precyzyjną regulację.

Mimo wspomnianych wad, trzeba jasno powiedzieć, że KTM nie jest nagle złym motocyklem. Nie bez powodu do tej pory był topowym supermoto, co udowadnia również na hiszpańskich zakrętach. Pojedyncze cylindry ryczą, sprawiają, że przednie koło bardzo szybko staje się lekkie i nadal są łatwe do kontrolowania. Różnica w osiągach sugerowana w arkuszu danych również nie jest tutaj zauważalna. Oba pojedyncze cylindry potrzebują kilku obrotów, aby naprawdę ruszyć, ale potem ciągną mocno i żwawo w całym zakresie obrotów od około 3500 obr/min. Zarówno KTM 690 SMC-R, jak i Ducati Hypermotard 698 Mono mają wielki uśmiech na twarzach pod naszymi kaskami. Uśmiech na Ducati jest być może jeszcze szerszy, ponieważ oferuje on również wspaniałe wrażenia dźwiękowe. KTM brzmi raczej bladziutko, Ducati nieustannie tryska i strzela z podwójnego układu wydechowego. Prawdziwa gratka w czasach norm emisji spalin Euro 5+. Ale nas, maniaków supermoto, chyba łatwo podniecić. A jak to porównanie widzi zawodowiec?

Raphael Michels nie tylko jest menedżerem produktu w Continental, ale także bierze udział w wyścigach supermoto. Był obecny podczas pierwszego testu opon supermoto Conti SM 2 w naszej fabryce w Hiszpanii i miał okazję przetestować dwa zupełnie nowe motocykle supermoto. Oto opinia eksperta Supermoto na temat porównania KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Jeśli chodzi o jazdę, z mojego punktu widzenia są to dwa zupełnie różne supermoto. KTM jest bardzo stabilny pod względem prowadzenia i hamowania, ale Ducati ma bardziej jednorodne zachowanie w zakrętach i jest bardziej zwinny w zakrętach. Wolałbym porównać Ducati z moim motocyklem zawodniczym FS 450 niż z KTM. Manewry supermoto, takie jak wheelie i stoppie, są dla mnie bardzo łatwe na SMC-R. Łatwiej jest mi też obsługiwać elektronikę. Na Ducati zajęło mi to trochę czasu. Jeśli chodzi o silniki, to jest to zaskakujący pojedynek na równych zasadach. SMC-R pracuje nieco bardziej terkocząco, co jest typowe dla KTM, podczas gdy Ducati pracuje bardzo płynnie. Według danych, KTM powinien być lepszy. Podczas jazdy wcale tak nie jest. Ducati bardzo ładnie wychodzi z zakrętów, a także lubi wsiadać na tylne koło."

To, o czym warto wspomnieć w 2024 roku, nawet w minimalistycznych motocyklach, takich jak Supermoto, to nowoczesne systemy elektroniczne. Oba motocykle posiadają systemy wspomagania zależne od kąta pochylenia, choć KTM w mniejszym stopniu. SMC-R oferuje dwa tryby jazdy, bezpieczny tryb 1 na drodze, w którym ABS i kontrola trakcji są zaprojektowane z myślą o bezpieczeństwie i regulują się w zależności od kąta pochylenia. Tryb 2, Supermoto, zapewnia płynniejszą reakcję przepustnicy, nie bierze już pod uwagę kąta pochylenia motocykla i dezaktywuje ABS tylnego koła. Kontrola trakcji pozwala na poślizgi i wheelie. W razie potrzeby kontrolę trakcji można również wyłączyć. Te tryby jazdy są kontrolowane za pomocą oddzielnego przełącznika, w tym podświetlanego wyświetlacza na kierownicy, ponieważ mały wyświetlacz LC pokazuje tylko najbardziej podstawowe informacje.

W porównaniu, Hypermotard 698 Mono jest absolutnie hipernowoczesny. Oferuje cztery tryby jazdy (Sport, Road, City i Wet), w których 4-stopniowy ABS, trzy tryby mocy, kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem i kontrola wheelie mogą być indywidualnie regulowane w wielu etapach. To wszystko odbywa się za pomocą koncepcji obsługi znanej z innych modeli Ducati i 3,8-calowego wyświetlacza LC, który jest znacznie bardziej przyjemny dla oka niż jego odpowiednik w KTM. Wysoki stopień regulacji pozwala nie tylko na precyzyjne dostosowanie Ducati do preferencji kierowcy, ale także na wypełnienie luki między początkującymi w supermoto a profesjonalistami. Stopniowa kontrola trakcji i ABS pozwalają na więcej poślizgów i slajdów, co umożliwia nawet mniej doświadczonym kierowcom spróbowanie swoich sił i podejście do manewrów supermoto. W KTM nie ma takiego stopniowo zmniejszającego się systemu elektronicznych zabezpieczeń. To, co oba motocykle mogą zaoferować, to szybkie zmiany biegów, bardzo dobrze działające quickshiftery z funkcją blipper. Zmiany biegów są niezwykle precyzyjne w obu przypadkach, ale dotykowe sprzężenie zwrotne ze skrzyni biegów i dźwigni zmiany biegów jest znacznie bardziej wyraźne i precyzyjne w Hypermotard.

Różnice w zakresie i jakości systemów elektronicznych są najlepszym sposobem, aby zauważyć, że KTM zajmował pozycję dominującą w segmencie supermoto w ostatnich latach i że firma z Mattighofen nie musiała stale się rozwijać. Przykładem tego jest przestarzały reflektor halogenowy w SMC-R, który wygląda bardzo przestarzale obok elementów świetlnych LED w Hypermotard 698 Mono.

W Niemczech KTM 690 SMC-R jest naprawdę ciasno. Porównując różne aspekty tego testu supermoto, w wielu z nich wypada gorzej od nowego Hypermotarda. Dlatego jeśli szukasz najlepszego supermoto za swoje pieniądze w 2024 roku, powinieneś wybrać Hypermotard 698 Mono. Standardowa wersja w Niemczech kosztuje 12 390 euro RRP, czyli o 100 euro mniej niż KTM SMC-R z RRP 12 499 euro. Wersja RVE Hypermotarda, z stylowym designem i quickshifterem w standardzie, kosztuje 13 390 euro. W Austrii decyzja nie jest tak jednoznaczna, ponieważ KTM ma przewagę cenową ze względu na NoVA. Ze względu na niższe zużycie paliwa, SMC-R podlega tylko 10% NoVA, podczas gdy Ducati podlega 15%. Oznacza to, że 690 SMC-R kosztuje 13 549 euro, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 euro, a RVE-Hypermotard 15 595 euro. Jako kupujący musisz teraz podjąć trudną decyzję, czy zalety Ducati są warte dodatkowej ceny. Szwajcarskie ceny KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono można znaleźć tutaj oraz tutaj.

Mimo że KTM 690 SMC-R nadal jest doskonałym supermoto o zwinności i silnym silniku, lata nie przeszły bez śladu. W praktycznie wszystkich dyscyplinach musi ustąpić miejsca Hypermotardowi 698 Mono, z którym Ducati od samego początku stworzyło rewelacyjny motocykl. Wbrew oczekiwaniom, oba supermoto są równorzędne pod względem silnika, ale Hypermotard 698 Mono ma przewagę pod względem podwozia, hamulców, dźwięku, skrzyni biegów i elektroniki. Natomiast KTM oferuje szeroką gamę opcji akcesoriów i możliwości optymalizacji, a także, przynajmniej w Austrii, jest tańszy. W przypadku obu motocykli masz pewność, że nie popełnisz błędu, a wybór między 690 SMC-R a Hypermotardem 698 Mono nie jest łatwy. KTM musi teraz obudzić się po potężnym ciosie w postaci Ducati i po wielu latach jest proszony o gruntowny remont SMC-R. Z niecierpliwością czekamy na kolejne pojedynki w przyszłości.