Honda CBR650R Test sprzęgła elektrycznego 2024

Mimo pięćdziesięcioletniej nieprzerwanej dominacji jako największy producent motocykli na świecie, Honda nie zamierza spocząć na laurach. Japończycy nieustannie się rozwijają i mogą mieć kolejny genialny pomysł. Ale czy sprzęgło elektryczne jest naprawdę tak rewolucyjne, jak reklamowano, czy też ostatecznie jest to tylko fajna sztuczka techniczna? Co zmieniło się w Honda CBR650R?

Co nowego w modelu Honda CBR650R? Główne komponenty pozostały bez zmian, dokonano jedynie kilku drobnych poprawek. Czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 649 cm3 nadal generuje moc 95 KM przy 12 000 obr/min i moment obrotowy 63 Nm przy 9500 obr/min. Zmieniono jednak układ dolotowy i rozrząd zaworów dolotowych. Spodziewany jest niewielki wzrost momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów oraz 5% więcej mocy na tylnej oponie przy wyższych prędkościach. Rama również została delikatnie zmodyfikowana. Widelec Showa Big Piston USD teraz oferuje mniejszą sprężystość, ale większe tłumienie, co powinno zapewnić bardziej komfortową jazdę po nierównościach bez utraty sportowych osiągów. Najbardziej zauważalną zmianą jest nowy design owiewki, reflektora LED, tylnego zakończenia oraz siedziska. Dodano również stylowy wyświetlacz TFT oraz zaktualizowane elementy sterujące i przełączniki na kierownicy. Ostatnią, ale równie istotną nowością w modelu CBR650R jest system E-Clutch, który debiutuje po raz pierwszy na rynku. Jak jednak działa ten system?

W przeciwieństwie do DCT, E-Clutch nie jest całkowicie nową technologią w sektorze motocyklowym, ale w rzeczywistości połączeniem już znanych technologii. Stwierdzenie to nie ma w żaden sposób umniejszać osiągnięć japońskich konstruktorów, a raczej pomóc nam, laikom, zrozumieć nową technologię. System E-Clutch łączy w sobie znane technologie nowoczesnych asystentów zmiany biegów, konwencjonalne sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej i elektroniczne sterowanie sprzęgłem z DCT. Rezultatem jest jednostka sterująca ważąca zaledwie ok. 2 kg, umieszczona bezpośrednio w górnej części pokrywy sprzęgła po prawej stronie silnika. Sprzęgło jest elektronicznie rozłączane i ponownie załączane we właściwym czasie za pośrednictwem siłownika z dwoma serwomotorami. W tym miejscu pojawia się elektroniczny odczyt różnych parametrów, który jest również powszechny w nowoczesnych motocyklach. Uwzględniane są prędkość, położenie przepustnicy, prędkość obrotowa silnika, wejście za pomocą sterownika nożnego, położenie biegu i położenie tarcz sprzęgła, a zapłon i wtrysk paliwa są również odpowiednio sterowane podczas włączania i wyłączania sprzęgła. Powinno to nie tylko umożliwić płynną, płynną i pozbawioną wstrząsów zmianę biegów, ale także automatyczne przejęcie sprzęgła podczas ruszania i zatrzymywania się. W każdej chwili możliwe jest również ręczne sterowanie sprzęgłem. Jak w praktyce wygląda jazda z wykorzystaniem tej nowej technologii?

Twórcy skupili się na komforcie, łatwości obsługi, a nawet charakterze sportowym. Teraz przyjrzymy się CBR i E-Clutch, ponieważ CBR650R to średnia klasa supersportu Hondy, która skupia się na jazdzie po drogach wiejskich, więc musi zachować równowagę między komfortem a charakterem sportowym, podobnie jak E-Clutch. Pierwszym obszarem testowym jest trudny ruch miejski w Marsylii i okolicach.

Kierownica Honda Supersport jest lekko uniesiona, a kąt kolan jest sportowy, ale niezbyt ekstremalny. Podobnie jak inne motocykle supersportowe średniej klasy, takie jak Suzuki GSX-8R i Yamaha R7, Honda Supersport pozostaje przystępny, a jednocześnie zapewnia supersportowe wrażenia w siodle. Honda Supersport jest nawet bardziej niż konkurencja, ponieważ jako jedyny ma klasyczny czterocylindrowy silnik rzędowy. Jedwabista reakcja przepustnicy jednostki napędowej jest również jedną z największych cech komfortu Honda Supersport. Moc rozwija się niezwykle płynnie i przewidywalnie, czterocylindrowy silnik szumi dźwięcznie przy niskich obrotach, a Honda Supersport o masie gotowej do jazdy 211 kg można łatwo manewrować między kolumnami samochodów. Jeśli droga jest czysta, można poruszać się z bardzo niską prędkością dzięki elastycznym biegom. To tyle, jeśli chodzi o komfort samej Honda Supersport, który w zeszłorocznym modelu był w zasadzie taki sam. Jednak sprzęgło E podnosi komfort na nowy poziom.

Uruchamia się natychmiast po włączeniu motocykla. Gdy skrzynia biegów znajdzie się w położeniu neutralnym, e-sprzęgło również staje się aktywne. Aby włączyć bieg, wystarczy nacisnąć dźwignię zmiany biegów i rozluźnić rękę. Teraz delikatnie wciśnij pedał gazu i Honda CBR jest gotowa do jazdy. W zależności od siły nacisku na manetkę przepustnicy, może ruszyć bardzo gwałtownie lub bardzo powoli. Przyzwyczajenie się do precyzyjnego dozowania przepustnicy i sprzęgła E-Clutch zajmuje trochę czasu, ale bardzo szybko śmigam pewnie przez centrum Marsylii bez konieczności sięgania po dźwignię sprzęgła. Sprzęgła nie trzeba nawet ciągnąć, aby się zatrzymać. Robi to elektronika, więc zgaśnięcie motocykla nie jest już problemem z E-Clutch. Nawet jeśli zatrzymasz się na zbyt wysokim biegu i ruszysz ponownie, system sobie z tym poradzi. Nawet na 6. biegu ruszanie jest zaskakująco płynne. Nie należy jednak robić tego zbyt często, ponieważ powoduje to nadmierne obciążenie sprzęgła, co miałoby również miejsce w przypadku kontroli sprzęgła przez człowieka. Jednak system daje również wizualne wskazanie za pomocą pomarańczowego wskaźnika biegu i strzałek w dół na wyświetlaczu, jeśli włączyłeś zbyt wysoki bieg dla prędkości, z którą się poruszasz. I to prowadzi nas do następnego punktu, obsługi.

O, radość, wreszcie Honda z koncepcją obsługi, która jest natychmiast zrozumiała. Nowy TFT to nie tylko ulepszenie wizualne i oferuje łączność ze smartfonem, nawigacja po menu za pomocą nowych, podświetlanych wskaźników i 4-kierunkowego przełącznika jest również nowa i znacznie bardziej dostępna niż systemy w innych modelach Hondy (np. w Fireblade, Africa Twin i Transalp). Trzeba przyznać, że w CBR650R bez trybów jazdy i z prostą kontrolą trakcji i ABS nie ma wielu opcji ustawień. Jednak regulacja systemu E-Clutch korzysta z prostej obsługi.

Elektroniczne sterowanie sprzęgłem można wyłączyć w dowolnym momencie, po prostu pociągając dźwignię ręczną. Przy niskich prędkościach sprzęgło E włącza się ponownie po 5 sekundach od ostatniego naciśnięcia dźwigni sprzęgła, a po jednej sekundzie przy wyższych prędkościach. Oznacza to, że nie jesteś ograniczony w manewrach jazdy, w których wolisz polegać na wyszkolonej ręcznej kontroli sprzęgła (precyzyjne dozowanie, wheelie itp.). Jeśli chcesz wybrać się na przejażdżkę z klasycznym sterowaniem sprzęgłem i zapobiec ciągłemu wyłączaniu i ponownemu włączaniu sprzęgła elektrycznego, możesz również wyłączyć system na stałe. W tym trybie ręcznym Honda CBR650R jeździ zupełnie tak samo, jak każdy inny motocykl z konwencjonalnym sprzęgłem. To jednak nie koniec możliwości regulacji sprzęgła E-Clutch. Ponieważ zmiana biegów jest również wspierana przez błyskawiczne półotwarcie sprzęgła, można dostosować wyczucie dźwigni zmiany biegów między twardym, średnim i miękkim w zależności od potrzeb. Można to nawet zrobić niezależnie dla zmiany biegu na wyższy i niższy. Jestem fanem bogatych, wyraźnych informacji zwrotnych ze skrzyni biegów i ostatecznie pozostaję przy twardym ustawieniu.

Wreszcie opuszczamy zgiełk miejskiego ruchu w Marsylii i wjeżdżamy na kręte górskie drogi. Silnik czterocylindrowy ponownie jest tu gwiazdą. Bez porównania z poprzednim modelem, subtelny wzrost mocy nie jest zauważalny, ale CBR nadal zachwyca swoim "oldschoolowym" charakterem czterocylindrowego rzędu. Oznacza to delikatne przyspieszenie od niskich obrotów, jedwabistą reakcję przepustnicy, chętne wkręcanie się na obroty, coraz głośniejszy dźwięk czterocylindrowca i wreszcie szczyt mocy w górnej jednej trzeciej zakresu obrotów. W porównaniu do innych motocykli supersportowych średniej klasy z rzędowymi silnikami dwucylindrowymi, CBR650R jest w nieco gorszej sytuacji podczas przyspieszania, ale niewiele motocykli w tej klasie oferuje tyle frajdy i uczucia supersportowego, gdy biegi są wyłączone, co CBR650R. Silnik zdobywa również punkty, gdy jest pochylony, dzięki precyzyjnej modulacji i dokładności. Do tego dochodzą bardzo dobrze zestrojone hamulce Nissin, których podwójne tarcze 310 mm i radialny czterotłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu są wystarczająco delikatne do spokojnej jazdy dzięki miękkiemu punktowi nacisku, ale jednocześnie mogą mocno zatrzymać się z kontrolowalną siłą bez utraty sterowności. Widelec jest również wystarczająco stabilny, zapewniając dobrą komunikację z drogą i pewność podczas przechylania, o ile nawierzchnia pozostaje stosunkowo płaska. Jednak podczas ambitnego pokonywania zakrętów i jazdy po nierównym asfalcie zawieszenie, a zwłaszcza amortyzator, nie jest w stanie zapobiec lekkim wstrząsom pojazdu.

Z drugiej strony, zmiany biegów za pomocą systemu E-Clutch nie denerwują Honda Supersport, nawet przy najwyższym kącie pochylenia. Rzędowa czwórka i sprzęgło E bardzo dobrze współgrają ze sobą na wiejskiej drodze, uzupełniając się w swojej jedwabistości. Jeśli wyjmiesz nóż spomiędzy zębów i pojedziesz spokojnie, możesz nawet pokonywać zakręty na zbyt wysokim biegu, a sprzęgło elektryczne ledwo to reguluje. Gdy tylko chcesz ponownie przyspieszyć, czy to podczas manewru wyprzedzania, czy na końcu miasta, chcesz wrócić do górnej jednej trzeciej zakresu obrotów i musisz zmienić bieg na niższy. Tutaj pojawia się kolejna atrakcja sprzęgła elektrycznego: możliwa jest zmiana biegu na wyższy bez obciążenia i na niższy pod pełnym obciążeniem. Chociaż nowoczesne quickshiftery innych marek, takich jak Yamaha i KTM, również mogą to robić, nie są one tak płynne i płynne jak quickshifter E-Clutch. W szczególności redukcja biegu przy wciśniętej przepustnicy jest wielką przyjemnością. Podobnie jak podczas jazdy za ciężarówką z niską prędkością, gdy widzisz okazję do wyprzedzenia, pociągasz przepustnicę do przodu, naciskasz dźwignię zmiany biegów dwa lub trzy razy, silnik obraca się coraz głośniej z każdym pedałem i już pędzisz do przodu w optymalnym zakresie obrotów przy akompaniamencie czterocylindrowej symfonii. Prawdziwa uczta! Pomimo "nieznanej" technologii E-Clutch, połączenie Honda Supersport i E-Clutch oferuje bardzo intuicyjne, harmonijne wrażenia z jazdy na sportowych wiejskich drogach.

Do tej pory nie było nic poza pochwałami dla nowej technologii Hondy Supersport. Zalety są oczywiste: zwiększony komfort w ruchu miejskim dzięki jeździe bez sprzęgła bez ryzyka zgaśnięcia silnika i zmiany biegów bez zmiany obciążenia. Jednocześnie bardziej sportowe osiągi dzięki szybszej, płynniejszej zmianie biegów i możliwości zmiany biegu przy dowolnym położeniu przepustnicy. A co z wadami? Obsługa i dozowanie sprzęgła elektrycznego wymaga przyzwyczajenia, ale można się tego spodziewać po nowym systemie operacyjnym i nie jest to tak naprawdę wada. A co poza tym? Ponieważ system można dezaktywować w dowolnym momencie i nie uniemożliwia on konwencjonalnego sterowania sprzęgłem w żadnej sytuacji, moim zdaniem nie ma żadnych wad. E-Clutch oferuje ogromne możliwości, które w żaden sposób nie są narzucane kierowcy.

Do tej pory istnieje tylko jedna wersja CBR650R i CB650R z elektrycznym sprzęgłem, ale nie potrwa to długo. Jeśli spojrzeć na technologię DCT, E-Clutch ma duży potencjał. W końcu DCT sprzedaje się jak ciepłe bułeczki w odpowiednich modelach. 90% wszystkich Goldwingów, 70% wszystkich modeli Africa Twin Adventure Sports i 50% wszystkich motocykli NC750 jest w nią wyposażonych. Sprzęgło elektryczne jest jednak znacznie tańsze niż DCT, a także znacznie łatwiejsze do zainstalowania w istniejących modelach, ponieważ można je łączyć z konwencjonalnymi sprzęgłami. Zapytałem japońskich techników i deweloperów, dokąd zmierza podróż ze sprzęgłem elektrycznym, ale zgodnie z oczekiwaniami, zachowują niski profil. Powiedziano mi, że ocenią sukces sprzedaży wariantów CBR650R i CB650R z elektrycznym sprzęgłem w ciągu najbliższych 6 miesięcy, a następnie przyjrzą się im bliżej. A co z długoterminowym doświadczeniem? Podczas fazy rozwojowej stwierdzono, że sprzęgło E-Clutch obciąża tarcze sprzęgła mniej więcej tak samo, jak dobry kierowca. Są więc również zalety pod względem zużycia dla mniej doświadczonych kierowców.

Ile trzeba zapłacić za system E-Clutch? Do tej pory od 400 do 500 euro więcej niż za standardowe modele. W Austrii Honda CB650R kosztuje 9 690 euro, a CB650R E-Clutch 10 190 euro. Honda CBR650R kosztuje 10 690 euro, a z E-Clutch 11 190 euro. Szwajcarskie ceny modeli ze sprzęgłem elektrycznym można znaleźć tutaj, a niemieckie tutaj.