Pierwszy test wytrzymałościowy naszego BMW R1300 GS

Recenzja ta jest połączeniem raportu z testu i dziennika podróży. Czysty test skupiałby się głównie na funkcjach technicznych i osiągach, co Nasty Nils już obszernie opisał w swoich raportach. Podróż w normalnych warunkach lub z odpowiednią ilością czasu składałaby się z mniejszej liczby kilometrów autostradowych i większej ilości ciekawych tras oraz wskazówek dotyczących jazdy. Rozpoczynamy zatem naszą podróż na BMW R1300 GS, wyruszając z Barcelony w sobotę o świcie, co według hiszpańskich standardów oznacza krótko po porannym espresso, które było dostępne w hotelu dopiero od godziny 8 rano i którego nie chciałem przegapić.

Bokser nadal brzmi tak, jak powinien brzmieć bokser. Bardzo dobrze, jeden lub dwóch dziwaków sprawiło, że byłem trochę niepewny. Wsiadam więc prosto na autostradę w kierunku Girony i robię kilka kilometrów. Przednia szyba przesuwa się do górnej pozycji, oczywiście elektrycznie, pod warunkiem zaznaczenia odpowiedniego pola na liście wyposażenia. Koledzy z 1000PS przypisali tę funkcję do przycisków strzałek góra/dół, dzięki czemu nie musiałem szukać w menu - bardzo im za to dziękuję. Ochrona przed wiatrem jest na najwyższym poziomie, nawet przy prędkościach autostradowych nie odczuwam żadnych niepokojących turbulencji na kasku z moim 1.75, kąt kolan i komfort siedzenia są również typowe dla BMW Enduro: czujesz się komfortowo w siodle, gdy tylko wsiadasz.

Autostrada? Jeśli trzeba. Na pewno przyda się wtedy tempomat. Nowy GS po raz pierwszy oferuje także tempomat adaptacyjny, czyli z systemem radarowym z przodu i z tyłu. To świetna funkcja komfortu, która przyda się podczas długich podróży, ponieważ automatycznie zmniejsza prędkość, gdy pojazd przed Tobą jedzie wolniej, a następnie przyspiesza do ustawionej prędkości, gdy zmienisz pas ruchu lub masz wolną drogę przed sobą. Wszystko odbywa się tak płynnie i harmonijnie, jak to tylko możliwe. Regulacja odbywa się za pomocą małej dźwigni na lewym kierownicy, w górę i w dół w krokach co kilometr lub - przy dłuższym naciśnięciu - w krokach co dziesięć km/h. Działa to płynnie, podobnie jak asystent martwego pola, który wykorzystuje niewielki sygnał świetlny w lusterkach bocznych, aby jasno pokazać, czy jakiś pojazd porusza się w tym samym kierunku po lewej lub prawej stronie za Tobą, ale nie przeszkadza to w widoczności. Bezpieczna funkcja, nawet jeśli nie pozbędziesz się nawyku spoglądania przez ramię przed zmianą pasa ruchu. Warto jednak wspomnieć, że tempomat nagle wyłączył się pięć razy podczas trzydniowej podróży bez wcześniejszego ostrzeżenia. Choć na wyświetlaczu pojawiła się informacja "Tempomat wyłączony", było to irytujące. Dodatkowo nie było możliwe ustalenie, co było przyczyną wyłączenia. Początkowo myślałem, że radar mógł zostać zakłócony przez ciężarówki po lewej i prawej stronie, ponieważ jedna z nich jechała tuż obok mnie za każdym razem, ale później zdarzyło się to nawet bez innych pojazdów w bezpośrednim sąsiedztwie.

Pod Gironą znowu zjeżdżamy z autostrady. W Roses skręcam w kierunku malowniczego nadmorskiego miasteczka Cadaques, gdzie kiedyś mieszkał Salvador Dali, a następnie do Cap de Creus, najbardziej na wschód wysuniętego cypla Hiszpanii. Trasa staje się kręta, motocykl jest niezwykle zwinny i zabawny w zakrętach, a bogaty moment obrotowy 149 niutonometrów daje poczucie suwerenności przez cały czas, niezależnie od tego, czy jesteś o jeden bieg za wysoko, czy też używasz 145 KM do sprintu między zakrętami. W jakiś sposób wydaje się bardziej sportowy niż BMW R1250 GS, chociaż temu ostatniemu również nie brakuje sportowego charakteru. Do tego dochodzi quickshifter, który pozwala wrzucać i wyrzucać biegi, został wyraźnie ulepszony w porównaniu do swojego poprzednika i jest teraz na równi z topową konkurencją z Ducati, KTM czy Triumpha. Ostatni odcinek do Cap, który jest również punktem startowym ACT Pyrenees, mam niemal dla siebie i GS-a, a gdy docieram do latarni morskiej, przyglądam się bliżej nowej gwieździe na turystycznym niebie enduro. Uderzający reflektor z X może polaryzować opinię, ale osobiście podoba mi się bardziej niż nierówne światła poprzednika, podczas gdy duży czujnik radarowy nie czyni żadnego motocykla ładniejszym. Widok z boku jest dyskusyjny, rurowa rama 1250 zdecydowanie miała większą wartość rozpoznawczą niż nowa wersja z blaszaną ramą główną i przykręcaną tylną ramą wykonaną z odlewanego ciśnieniowo aluminium, która wygląda nieco bardziej jak standard podróżnego enduro, ale z drugiej strony podobno przyczyniła się również do zmniejszenia masy.

Po spędzeniu wystarczającej ilości czasu tam i podziwianiu kilku niezapomnianych widoków wzdłuż nadmorskiej drogi, wróciłem na autostradę i kontynuowałem podróż do Francji na moim BMW Enduro. Chciałem dotrzeć przynajmniej do Awinionu ze wspaniałym pałacem papieskim, a następnie przejechać jeszcze kilka kilometrów do Carpentras, gdzie znalazłem miejsce na nocleg, a wieczorem rozkoszowałem się dobrą francuską kuchnią. Tym razem pominąłem śniadanie, ponieważ nie chciałem czekać do ósmej i wyruszyłem wcześnie w kierunku Gorges de la Nesque, wąwozu, który jest równie wart zobaczenia, co jazdy na moim BMW Enduro. Droga była różnej jakości i nie ominąłem krótkiego odcinka szutrowego, a półaktywne zawieszenie GS-a z wyczuciem niwelowało wszelkie nierówności - pod względem precyzji jesteśmy tutaj na najwyższym poziomie. Nowy Telelever również działa precyzyjnie i prawdopodobnie wspiera wyższe prędkości w zakrętach, chociaż osobiście brakuje mi trochę informacji zwrotnych, które daje mi widelec upside-down. W każdym razie, cieszyłem się trasami, unikałem ośnieżonych wyższych gór wokół mnie i ładowałem swoje wewnętrzne baterie w wypełnionych zabawą zakrętowych orgiach na resztę trasy, która od tego momentu była bardziej poświęcona zjadaniu kilometrów.

Ponieważ byłem już na północ od Awinionu, moja podróż zaprowadziła mnie do Szwajcarii. Tam wygodna funkcja adaptacyjnego tempomatu szybko stała się funkcją bezpieczeństwa: pomaga uniknąć wykroczeń związanych z nadmierną prędkością, które mogłyby szybko nadszarpnąć budżet austriackiego dziennikarza. Miało to również pozytywny wpływ na zużycie paliwa: przez Szwajcarię BMW Enduro zużywał tylko 4,9 litra na 100 kilometrów, na innych odcinkach trasy było to nawet 6,7 - średnio 5,8. W połączeniu ze zbiornikiem, który zmniejszył się o litr do 19 litrów w porównaniu do swojego poprzednika, daje to zasięg niecałych 330 kilometrów na jednym baku paliwa przy moim stylu jazdy. Po drugim pełnym dniu w siodle z rzędu, dałbym siedzeniu BMW Enduro zadowalającą ocenę - wygodne samo w sobie i najlepsza ergonomia, ale po ponad siedmiu lub ośmiu godzinach w siodle, przynajmniej dla mnie, moje pośladki zaczynają narzekać, co nie ma miejsca w przypadku każdego motocykla. Nocleg znalazłem tuż przy autostradzie niedaleko Berna, a następnego ranka obudził mnie deszcz. Ulewny deszcz. Na początku zajęło mi trochę czasu, aby aktywować ogrzewanie uchwytu i siedzenia w głębi menu. Niestety, do przełącznika góra/dół można przypisać tylko jedną funkcję, ale przy tej pogodzie przednia szyba i tak pozostawała w najwyższej pozycji, dlatego była teraz wolna dla ogrzewania. Dostępne są trzy poziomy, najwyższy na siedzeniu jest zalecany tylko do krótkich rozgrzewek, w przeciwnym razie dosłownie spalisz sobie tyłek. Z drugiej strony, ogrzewanie uchwytu z łatwością radziło sobie z poziomem trzecim, gdy padał deszcz i było siedem stopni, przynajmniej w sekcjach.

Faktem jest, że podróżowałem bez nawigacji satelitarnej krótko po Bregencji, nie miał nic wspólnego z BMW, ale z faktem, że mój Garmin Montana 700i, który lubię montować na kierownicy motocykli testowych, wyczerpał się po czterech lub pięciu godzinach, a ja nie chciałem podłączać powerbanku schowanego w kieszeni na piersi w ulewnym deszczu, jak to zwykle robię. Żaden problem, jeśli zna się okolicę - więc po prostu pojechałem w kierunku Monachium, potem Salzburga i do domu... Z jakiegoś powodu udało mi się zjechać z autostrady w Monachium w kierunku Garmisch Partenkirchen i zauważyłem to dopiero w deszczu, tuż przed dotarciem do popularnego ośrodka sportów zimowych. Spowodowało to objazd o długości ponad 100 kilometrów i dało mi odcinek niemieckiej alpejskiej drogi przez Bad Tölz w kierunku Salzburga. Przyjemność przy lepszej pogodzie, ale przynajmniej dobra okazja do przetestowania nowej opony Michelin Anakee Road pod kątem jej odporności na deszcz. Ochrona przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi w BMW GS nie mogła być lepsza. Dlatego w poniedziałek wieczorem dotarłem do domu dość zrelaksowany po przejechaniu łącznie 1238 kilometrów, mimo że ostatnie 800 z 1100 kilometrów przejechałem w deszczu.