BMW R 1300 GS w porównaniu

Dla wszystkich tych, którzy z pasją przemierzają światowe bezdroża, czeka wyzwanie, które jest czymś więcej niż tylko prostą decyzją. To pytanie, które zagłębia się w nasze motocyklowe dusze: czy powinniśmy pozwolić sobie na błyszczącą reputację topowych modeli i sięgnąć głęboko do kieszeni? A może mądrzejszym wyborem jest zaufać klasie średniej i przekształcić ją w nasz osobisty pojazd marzeń dzięki poświęceniu i wybranym częściom tuningowym? Bitwa gigantów, która rozgrywa się na zapierających dech w piersiach drogach i szlakach Azorów, dociera do sedna tego pytania.

BMW R 1300 GS, uosobienie wytrzymałości i niezawodności, które imponuje zarówno ceną, jak i osiągami. Naprzeciwko niego znajduje się Honda Transalp 750, słabszy model o niewyobrażalnym potencjale, który można dostosować tak, aby stał się prawdziwym klejnotem off-roadowym. Różnica w cenie między tymi dwiema ikonami nie mogłaby być większa, ale prawdziwe wyzwania czekają z dala od metek z cenami - w dzikich, nieokiełznanych krajobrazach Azorów.

Czy Honda Transalp, dopracowana z pasją i doświadczeniem, może przyćmić wysoko cenione BMW R 1300 GS? Czy to możliwe, aby serce i dusza włożone w tuning motocykla przyćmiły samą wartość marek i cen? Oto pytania, które zabierają nas w podróż, która dotyczy znacznie więcej niż tylko technologii i liczb. Chodzi o ducha motocyklizmu, miłość do detali i czystą, niekłamaną radość z jazdy. Przekonajmy się razem, która z tych maszyn przyprawia o szybsze bicie serca prawdziwych poszukiwaczy przygód.

Patrząc na rynek 1000PS, różnica finansowa między turystycznymi enduro staje się jasna: zupełnie nowe BMW R 1300 GS kosztuje imponujące 24 000 euro, podczas gdy świeże modele Transalp 750 zmieniają właściciela za zaledwie 10 000 euro. Jednak spojrzenie na rejestracje maluje obraz niezachwianej lojalności rynku: GS jest intronizowany na sprzedażowym Olimpie i cieszy się ogromną popularnością. Dla głównej grupy nieustraszonych jeźdźców terenowych ten komercyjny sukces może zejść na dalszy plan. Preferują oni maszyny, które nie tylko jeżdżą, ale także odzwierciedlają ich osobowość - spersonalizowane i z podwoziem, które nie zna kompromisów.

Jako koneser o wymagającym guście, mam głębokie przywiązanie do doskonałego BMW R 1300 GS i jego uwodzicielskich funkcji. Ale uwielbiam również mistrzowskie podwozie i niezrównaną wytrzymałość, która staje się widoczna tylko poza utartymi szlakami. Dlatego porównanie go ze specjalnie zmodyfikowanym przez Touratech motocyklem Transalp 750 było dla mnie prawdziwą przyjemnością. Czynnikami decydującymi o osiągach w terenie były w szczególności

• Zestaw wkładów zawieszenia Touratech,
• amortyzator Touratech Suspension,
• siedzenie Rally i
• różne precyzyjnie dostrojone drobne części,

z całkowitą inwestycją około 4000 euro na konwersję. Oznacza to, że naprzeciw siebie stają motocykl za 14 000 euro z doskonałym podwoziem i standardowy model za 24 000 euro z imponującą specyfikacją techniczną. Jak jednak wypada to porównanie w ogólnym rozrachunku? Jak bardzo ceny średniej klasy turystycznych enduro różnią się w praktyce od cen modeli z najwyższej półki?

• BMW R 1300 GS - od 24 000 euro
• [BMW F 900 GS](https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-F-900-GS?SortColumnName=Preis&SortOrder=asc&FahrzeugArt[0]=nowy pojazd) - od 18 000 euro
• KTM 890 Adventure R - od 14 000 euro
• Husqvarna Norden Expedition - od 15 000 euro
• Honda Transalp 750 - od 10 000 euro
• Triumph Tiger 900 Rally Pro - od 15 000 euro
• Yamaha Tenere 700 - od 11 000 euro
• Honda Africa Twin Adventure Sports DCT - od 17 000 euro

BMW R 1300 GS z 2024 roku waży imponujące 256 kg według naszych pomiarów na 1000PS. To spora waga, która stanowi wyzwanie, zwłaszcza dla tych, którzy chcą pokonywać setki kilometrów każdego dnia na Enduro. Dusze spragnione przygód pragną lekkości, ale często są rozczarowane ofertami z segmentu średniej półki. Chociaż motocykle o pojemności od 700 do 1000 cm3 są zauważalnie lżejsze niż ich odpowiedniki z najwyższej półki, wielu nadal narzeka, że są zbyt ciężkie na trudnych trasach. W komentarzach na naszych kanałach YouTube często pojawiają się prośby o idealne Enduro terenowe: "Prawdziwe Enduro terenowe powinno ważyć maksymalnie 170 kg z pełnym bakiem!". To marzenie, którego żaden producent 2-cylindrowych turystycznych Enduro nie był jeszcze w stanie spełnić. Sprawdź sam i zajrzyj do naszej bazy danych masy 1000PS, aby zobaczyć, ile faktycznie ważą 2-cylindrowe turystyczne Enduro.

Nie mogę się oprzeć podkreśleniu tego kluczowego punktu raz za razem! Motocykle typu Enduro, takie jak R 1300 GS, zdecydowanie należą do wyższego segmentu cenowego. Oferują doskonały silnik, pierwszorzędną elektronikę i bogate doświadczenie. Jednak jeśli chodzi o niektóre komponenty, oszczędza się na konsekwentnym roszczeniu premium. Być może większość nabywców GS-ów nigdy tak naprawdę nie przesuwa standardowego zawieszenia do granic możliwości. Ale ja? Uwielbiam jazdę w terenie, cenię wysokiej klasy komponenty zawieszenia i mam wysokie oczekiwania wobec drogiego motocykla - dlaczego więc nie mogę znaleźć tego, czego szukam? Wydałem tysiące euro na modernizację mojego ostatniego R 1250 GS, aby w końcu spełnił moje oczekiwania. I właśnie tutaj jest szansa dla słabszego, który może pochwalić się klasycznym tuningowym zawieszeniem!

W bezpośrednim porównaniu ze znacznie tańszym motocyklem, uwidacznia się kolejny deficyt! Zwłaszcza w terenie tęsknisz za solidnym i płynnie zintegrowanym rozwiązaniem nawigacyjnym. Kiedy przesiadasz się z niedrogiego Transalpa na drogiego GS-a, brakuje ci poczucia, że naprawdę jesteś na maszynie najwyższej klasy, przynajmniej jeśli chodzi o wyświetlacz i integrację nawigacji. Tylko Honda Africa Twin oferuje obecnie to innowacyjne rozwiązanie!

Podczas dyskusji na temat dużych motocykli enduro w społeczności często pojawia się słowo kluczowe "elektronika" - i nie zawsze w najbardziej pozytywnym świetle. Jednak podczas naszych obszernych jazd testowych na Azorach stało się jasne, że Honda CRF450L, ze swoim zaawansowanym podejściem, lepiej radzi sobie z trudami codziennego życia niż bardziej konwencjonalne modele. Prostsza elektronika innych modeli oferowała jedynie ograniczone opcje ustawień i stała się bardziej testem cierpliwości w terenie. Kontrola trakcji okazała się nie tyle wsparciem, co usterką, którą trzeba było wyłączyć - co było postrzegane jako niepotrzebny dodatkowy wysiłek.

Z drugiej strony Honda CRF450L okazała się praktycznym mistrzem: dzięki precyzyjnie konfigurowalnym trybom jazdy można go precyzyjnie dostosować do indywidualnych preferencji, dzięki czemu korzystanie z różnych funkcji jest czystą radością. Na Azorach bez wysiłku przełączaliśmy się między trybami Off-Road, Street i Enduro, przy czym kontrola trakcji nigdy nie była całkowicie wyłączona, nawet w trybie Enduro, ale okazała się przydatnym gadżetem, który z łatwością opanował drifty na szutrze i zapewnił aktywne wsparcie w trudnym terenie. Tryby zmieniało się po prostu poprzez naciśnięcie przycisku na kierownicy i krótkie "potwierdzenie" za pomocą sprzęgła - prawdziwa atrakcja!

Na pierwszy rzut oka Honda CRF450L może wydawać się gorsza od innych modeli pod względem osiągów. Jednak rzeczywistość naszego tygodnia testowego mówiła innym językiem: nigdy nie czułem się tak, jakby CRF450L musiał czekać na inne modele. Wręcz przeciwnie, CRF450L był nawet w stanie pokazać swoje zalety na szczególnie wymagających odcinkach. Na autostradach lub drogach asfaltowych opony lub ograniczenia prędkości sprawiały, że przewaga CRF450L w zakresie osiągów nabierała nowego wymiaru. W praktyce więc osiągi nie okazały się decydującym kryterium. Silnik CRF450L oferował płynniejsze przyspieszenie w terenie niż inne modele, co nie było wadą w tym terenie. Przyjemność z jazdy i przyspieszenie 450-konnego silnika CRF450L ujawniały się dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych i zapewniały przekonujące i wszechstronne wrażenia z jazdy.

Spersonalizowany tuning daje wyraźną przewagę poprzez możliwość idealnego dopasowania motocykla do własnych potrzeb i preferencji. Podczas gdy produkty masowej produkcji są zaprojektowane tak, aby zadowolić jak najszersze gusta grupy docelowej, rzadko oferują specjalizację, której prawdziwi poszukiwacze przygód potrzebują do swoich wypraw, na przykład na wulkaniczne szlaki. Ale to właśnie tutaj pojawia się prawdziwa wartość personalizacji: motocykl szyty na miarę, który jest nie tylko bardziej precyzyjnie zoptymalizowany pod kątem jego zastosowania, ale także zapewnia wyższy poziom jakości pod względem wyposażenia. Różnice w kosztach produkcji i jakości obróbki między standardowym modelem a profesjonalnie dostrojonym podwoziem są ogromne i natychmiast zauważalne, gdy tylko usiądziesz na Hondzie Transalp 750 z zawieszeniem Touratech. Zawieszenie reaguje niezwykle czule i w połączeniu ze stałym siedzeniem rajdowym przekształca motocykl w poważną maszynę terenową. Nagle Transalp znalazł się w zupełnie nowej lidze: przy moich 185 cm wzrostu mogę dosięgnąć ziemi tylko czubkami palców, a motocykl sunie po każdym terenie z niebiańską precyzją. To zawieszenie było dokładnie tym, czego Transalp potrzebował, aby przekształcić się w prawdziwy rower terenowy. Pozostałe akcesoria Touratech, takie jak zderzak i system bagażowy, może nie zmieniają gry, ale okazują się praktyczne i płynnie pasują do ogólnego obrazu. W bezpośrednim porównaniu wydaje się wręcz niewiarygodne, że ta przerobiona maszyna nadal kosztuje 10 000 euro mniej niż GS.

Pomimo całego entuzjazmu dla doskonałego podwozia i uroku słabszego, R 1300 GS wyraźnie zasługuje na uznanie w niektórych obszarach. Wspomniałem już o elektronice, ale nie ogranicza się to bynajmniej do elektronicznych systemów wspomagania kierowcy: komfortowe funkcje, takie jak podgrzewane manetki i tempomat z radarem odległości, są również częścią wyposażenia. Oczywiście, niektórzy kierowcy mogą twierdzić, że nie potrzebują takich dodatków. Ale bądźmy szczerzy: nawet na Azorach, gdzie okazjonalne deszczowe przejażdżki pod koniec dnia zmusiły nas do powrotu do hotelu autostradą, doceniłem luksus i komfort dużej maszyny. Jazda motocyklem z doskonałą ochroną przed warunkami atmosferycznymi, podgrzewanymi manetkami i adaptacyjnym tempomatem była po prostu genialna.

Mimo że sama wydajność silnika nie była priorytetem, pod koniec dnia silnik w droższej maszynie oferował lepsze osiągi. Dostarczał moc pozornie bez wysiłku i zapewniał dodatkowy uśmiech pod kaskiem, zwłaszcza podczas mocnego przyspieszania z zakrętów na drugim biegu.

Ostatniego dnia na Azorach stanąłem przed wyborem pomiędzy dwoma motocyklami. Zdałem sobie sprawę, że taka okazja do odkrycia tej wyspy na Atlantyku nie powtórzy się tak szybko. Zdałem sobie również sprawę, że prawdopodobnie już nigdy nie będę jeździł tymi motocyklami po tej wyspie. A został mi tylko jeden dzień! Mój kolega Clemens przyleciał dzień przede mną i zostawił mi kluczyki do obu motocykli. Leżały na moim biurku w pokoju hotelowym. Który powinienem wybrać? Było jeszcze kilka odcinków na wyspie, których nie udało nam się przejechać ze względu na pogodę. Było też kilka etapów łącznikowych na autostradzie, aby dotrzeć do wszystkich pięknych miejsc. Musiałem też zabrać ze sobą bagaż na plażę i do gorących źródeł termalnych. Nie mogę powiedzieć na pewno, czy to moje serce, czy rozum ostatecznie podjęły decyzję - ale spędziłem ostatni dzień na klasycznym Touratech Transalp i świetnie się bawiłem!

• Komunikacja zespołowa: Cardo Packtalk Edge
• Kombinezon tekstylny: Held Atacama
• Tuning Touratech Transalp TuneUp](https://www.1000ps.de/schlagwort/azorenrally2024)
• Opony Metzeler Karoo 4