Test opon Michelin 2024 - Power 6, GP2 i Anakee Road

W tym artykule skupiamy się głównie na nowej oponie Michelin Power GP2. Tutaj wszystko jest jasne: z toru wyścigowego na drogę. Nie bez powodu Michelin od lat jest zaangażowany w Moto GP. Byłoby fatalnie nie być w stanie wyciągnąć z tego żadnych wniosków. Ta opona jest dedykowana zarówno dla ambitnych kierowców drogowych, jak i dla osób odwiedzających tor. Przede wszystkim dla tych, którzy od czasu do czasu pędzą po torze wyścigowym na swoim motocyklu "dla zabawy" i nie chcą zmieniać opon, nie mają podgrzewaczy do opon ani nie chcą stale monitorować okna temperatury i ciśnienia powietrza. To właśnie dla nich przeznaczona jest opona Michelin Power GP2.

Dzięki zawartości krzemionki opona szybko osiąga temperaturę roboczą. Optymalny zakres temperatur wynosi od 30 do 50 stopni. Przeważnie jeździłem w tym przedziale. Aby zapobiec przegrzewaniu się opony, ważne jest, aby mieć niewielki negatywny bieżnik, co zostało uwzględnione w GP2. Więcej bieżnika oznacza mniejszą powierzchnię styku, większe ścieranie na krawędzi bieżnika i utratę przebiegu. Zbyt mały bieżnik oznacza jednak prawie zerowe osiągi na mokrej nawierzchni. Trudny balans dla działu rozwoju. Istnieją również wymogi prawne, które musi spełniać opona z homologacją drogową. Michelin Power GP2 jest oponą w pełni krzemionkową, co ma swoje plusy i minusy. Z jednej strony sprawia, że opona nadaje się do jazdy w niższych temperaturach, ale z drugiej strony ma tendencję do szybszego przegrzewania się. Dlatego przetestowaliśmy Power GP2 zarówno na drodze, jak i na pięknym torze Moto GP w Jerez. Więcej o moich wrażeniach z jazdy za chwilę. Opona GP2 jest wyposażona w technologię 2 CT+, co oznacza, że w środkowej części bieżnika zastosowano twardszą mieszankę gumy niż na bokach, aby zapewnić dłuższe przebiegi. Bardziej miękka mieszanka gumy została umieszczona na ścianach bocznych, gdzie występują maksymalne kąty pochylenia. Na przedniej oponie stosunek wynosi 48% twardszej mieszanki na bieżniku do 2 x 26% bardziej miękkiej mieszanki na ścianach bocznych. Na tylnej oponie stosunek ten wynosi 44% do 2 x 28%, co zwiększa prędkość pokonywania zakrętów. Główną innowacją jest karkas, który został zaokrąglony w celu poprawy prowadzenia.

Przejdźmy teraz do moich wrażeń z jazdy: Testowaliśmy szeroką gamę motocykli supersportowych i naked na torze wyścigowym w Hiszpanii przy temperaturze zewnętrznej 17 stopni. Na początku usiadłem na BMW S1000R, ciśnienie w przedniej oponie wynosiło 2,1 bara, a w tylnej 1,9 bara. Bez koców grzewczych, opony były zimne. Już od pierwszego okrążenia opona Power GP2 dawała mi znajome odczucia i zachowywała się dobrze na zakrętach. Oczywiście podszedłem do tego z głową i dałem oponom czas na osiągnięcie odpowiedniej temperatury. Jednak to nastąpiło bardzo szybko i po dwóch okrążeniach ja i GP2 byliśmy już rozgrzani, staliśmy się szybsi i mogłem zwiększyć prędkość od samego początku. Michelin Power GP2 działa zauważalnie. Osobiście lubię, gdy mogę poczuć oponę i otrzymuję informacje zwrotne, gdy traci przyczepność. Przednie koło staje się wtedy nieco gąbczaste, ale przyczepność nie spada gwałtownie. Z tyłu, TC aktywuje się, gdy utrzymujemy oponę odpowiednio rozgrzaną i szybko otwieramy przepustnicę, ale tutaj również w zrelaksowany sposób. Warto zauważyć, że w żadnym z motocykli nie regulowaliśmy zawieszenia, jechaliśmy na nich w ustawieniach fabrycznych. Podczas testów na torze Aprilią RSV4 zawieszenie zachowywało się przyzwoicie, ale GP2 nie robiło wrażenia, a wzór opony pozostawał w porządku, czyli opona nie pękała. Michelin Power GP2 to zdecydowanie drogowa opona wyścigowa. Doskonale nadaje się do szybkich okrążeń, ale także dla ambitnych motocyklistów szosowych. Niestety nie miałem okazji przetestować osiągów na mokrej nawierzchni, ponieważ ta pozostała sucha. Jednakże z pewnością nie jest to mocna strona Power GP2, co prowadzi nas do Michelin Power 6. Power 6 ma 11% ujemny profil, podczas gdy GP2 ma tylko 6,5%. Promienie zakrętów są łatwiejsze do utrzymania w porównaniu z Power 6, a zachowanie układu kierowniczego jest bardziej precyzyjne.

Mój wniosek: Dzięki oponie Michelin Power GP2 możesz płynnie przechodzić z jazdy po drodze na tor, zaczynając od zera bez większego wysiłku i nadal osiągać dobre czasy okrążeń.

Dalszy rozwój już dobrze znanej i bardzo popularnej opony Power 5 jest skierowany przede wszystkim do codziennych kierowców sportowych. W negatywnym wzorze bieżnika wyraźnie widać, że Michelin odchodzi od wzoru kropli o krótkich krawędziach na rzecz bardziej postrzępionych, dłuższych linii. Oczywiście Michelin nadal stosuje pełną mieszankę krzemionkową. Oznacza to, że oba bieżniki są zmieszane z krzemionką. Fakt poboczny: krzemionka nadaje mieszance gumowej większą mobilność na poziomie molekularnym, co prowadzi do lepszej przyczepności na mokrej nawierzchni i zapewnia większe bezpieczeństwo w niskich temperaturach. W oponie Power 6 zastosowano technologię mieszanki 2 CT+. Oznacza to, że w środkowej części bieżnika zastosowano twardszą mieszankę gumy niż na ścianach bocznych, co zapewnia dłuższe przebiegi. Miększa mieszanka gumy została umieszczona na dwóch bokach, gdzie wykorzystywany jest większy kąt pochylenia. Oznacza to, że nie musimy już jeździć na kołach przez cały dzień, aby chronić przednią oponę. Ale pozostawię to tobie, abyś zdecydował, jak obchodzisz się ze swoim materiałem. W przedniej oponie stosunek twardszej mieszanki na bieżniku wynosi 68% do 2 x 16% bardziej miękkiej mieszanki na ścianach bocznych. Na tylnej oponie stosunek wynosi 55% do 2 x 22,5%, co zapewnia bezpieczeństwo podczas pochylania. Wizualnie Power 6 jest teraz nieco dalej od opony turystycznej Road 6. Przejdźmy do moich wrażeń z jazdy na Power 6: moim zdaniem największa różnica dotyczy przedniej opony. Zachowanie układu kierowniczego jest tutaj zauważalnie łatwiejsze, ponieważ to tutaj dział rozwoju wykonał większość swojej pracy. Nowy karkas jest bardziej zaokrąglony, co prowadzi do tego efektu.

Ponieważ w większości przypadków duże turystyczne enduro jeżdżą prawie w 100% po asfalcie, Michelin wprowadził tutaj zmianę. Co mam przez to na myśli? Duże rowery enduro są również zaprojektowane do jazdy w terenie, ale kto tak naprawdę jeździ na rowerze, który kosztuje dużo pieniędzy, w głębokiej botanice, przez cieki wodne, a może nawet ryzykuje leżenie na granicie? Z mojego doświadczenia wynika, że jest ich kilku, ale zdecydowana większość trzyma się asfaltu lub szutrowych dróg. I właśnie dla nich powstała Anakee Road, opona szosowa z większym negatywnym bieżnikiem. To zamyka krąg opon Anakee, a Michelin obejmuje teraz wszystko z Wild, Adventure i nową Road. Tutaj również mamy pełną mieszankę krzemionkową i znaną technologię podwójnej mieszanki. Technicznie rzecz biorąc, Anakee Road jest bardzo podobna do Road 6. Odzwierciedlają to również właściwości jezdne. Opona Road 6 nie jest dostępna w rozmiarach Enduro, ale Anakee Road już tak - nawet do 21 cali. Dzięki tym oponom duże motocykle enduro są prawie tak zabawne w prowadzeniu, jak supermoto.