Porównanie BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4

Już teraz, w styczniu, możemy zaprezentować jeden z najbardziej ekscytujących testów porównawczych roku 2021: porównanie BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4 S.

BMW zasługuje na szacunek dzięki swojemu niesamowitemu sukcesowi, który osiągnęła dzięki ciągłej optymalizacji i bezwzględnemu dopracowywaniu szczegółów. W liczbach ta perfekcja kulminuje w imponującym momencie obrotowym 143Nm przy 6.250 obrotach. Najprawdopodobniej najcięższym rywalem staje się Multistrada V4. Po raz pierwszy na starcie staje motocykl, który może przewyższyć GS nie tylko w poszczególnych aspektach, ale także ogólnie. Ducati rzuca do walki wszystko, co mają do zaoferowania inżynierowie motocyklowi różnych europejskich dostawców oraz ich własni specjaliści. W tabeli danych technicznych najbardziej imponującym parametrem jest oczywiście moc 170KM!

Dobre wieści dla wszystkich kupujących modele BMW R 1250 GS. Teraz mogą z czystym sumieniem wybrać wszystkie opcje w konfiguratorze i z radością wydawać pieniądze. To, co do 2020 roku uchodziło za drogi kaprys, jest teraz w porównaniu z Ducati Multistrada V4 rozsądną ofertą, którą łatwo pogodzić z własnym sumieniem. Jednak oba motocykle nie są w 100% porównywalne. Pełne wyposażenie czyni Ducati o kilka tysięcy droższym od BMW. W Austrii dodatkowym czynnikiem jest wyższe opodatkowanie (ze względu na wysoką emisję CO2). Trzeba jednak zaznaczyć, że Ducati oferuje jeszcze więcej funkcji i gadżetów niż BMW. System radarowy Bosch, asystent martwego pola i 170 KM są dostępne tylko w Multistrada. Również w przypadku hamulców Ducati stawia na komponenty wyższej jakości i bardziej ekskluzywne. Tak więc wyższa cena Multistrada boli, ale zdecydowanie nie jest to "podatkiem od głupoty" za renomowaną markę z Bolonii. W konfiguratorze BMW w Niemczech trzeba zapłacić około 22 000 euro za godnie wyposażoną GS. "Przytrzymaj moje piwo", mówią na to menedżerowie produktów Ducati. W konfiguratorze Ducati Deutschland cena wynosi 24 390 euro za V4 S "Full", ale na pokładzie ma nowy system radarowy. Jak już wspomniano, różnica w cenie jest jeszcze większa i bardziej dotkliwa w Austrii.

Dobre podsumowanie sytuacji cenowej i dostawczej można uzyskać, studiując aktualne oferty nowych pojazdów na rynku 1000PS.

Podczas pierwszego statycznego porównania Ducati prezentuje się zdecydowanie bardziej imponująco. Z jednej strony wynika to z eleganckiej estetyki z doskonałym wykończeniem lakieru. Ducati to pięknie zaprojektowany motocykl. Prawdopodobnie została ukształtowana w tunelu aerodynamicznym, ale projektanci również odegrali tutaj kluczową rolę. W porównaniu BMW wygląda nieco bardziej niezdarnie i topornie. Taki wygląd pasuje do enduro, ale w tej klasie cenowej przyzwyczailiśmy się już do elegantszej estetyki. Projektanci mogą się tutaj postawić przeciwko pragmatycznym kolegom z BMW. Pozytywne pierwsze wrażenie Ducati wzmacniają również prestiżowe loga na motocyklu. BMW nie pozwala innym markom na swoim produkcie. Ducati na przykład umieszcza luksusowe 330-milimetrowe tarcze Brembo z przodu. BMW montuje tarcze o średnicy 305 mm.

Przed właściwą jazdą testową trzeba najpierw zapoznać się z hardware'em, a oczywiście także z software'em. Można odnieść wrażenie, że aplikacje mobilne dla przemysłu motocyklowego są znacznie bardziej wymagające niż tytanowe zawory, masy momentu obrotowego i świetne zawieszenia. Z jednej strony BMW jest w tej kwestii już dalej. Wprowadzili na rynek naprawdę solidne rozwiązanie z aktualną aplikacją BMW Motorrad Connected. Obecnie cieszy się ona najlepszymi ocenami w sklepach z aplikacjami, klienci mogą liczyć na regularne aktualizacje, a rozwiązanie działa stabilnie. Imponująca jest także obsługa, jaką BMW oferuje w sklepach z aplikacjami. Zapytania klientów są obsługiwane przez zespół wsparcia, a opinie zostały w ostatnich miesiącach chętnie włączone do dalszego rozwoju aplikacji. Stali klienci pamiętają: Początki były wyboiste i trudne! Wszystkie te trudności prawdopodobnie czekają teraz na kupujących Ducati. Ducati obiecuje nową aplikację na lato 2021 roku. W rzeczywistości aplikacja ta jest rozwijana przez firmę Bosch i współpracuje z dużym wyświetlaczem Bosch. Jednak gdy już zacznie działać, oferuje istotną przewagę nad obecnym systemem BMW. System BMW obecnie oferuje przyjemne i funkcjonalne strzałki na wyświetlaczu. Natomiast system Ducati w wersji beta podczas pierwszego testu zachwycał bezpośrednio na wyświetlaczu motocykla szczegółową mapą. Na razie to jednak jeszcze muzyka przyszłości.

Porównując elementy sterujące, Ducati startuje z wyraźnym handicapem. Z jednej strony BMW wprowadza aktualne rozwiązanie przez szerokie portfolio produktów. Użytkownicy są przyzwyczajeni do rozwiązania z pokrętłem i towarzyszącymi przyciskami. Działa to, jest dość logiczne, a wszystkie potrzebne funkcje można szybko i łatwo osiągnąć. System Ducati musi przetworzyć jeszcze więcej technologii, ponieważ steruje także adaptacyjnym tempomatem, co dodaje kolejny element do obsługi. Z drugiej strony system Ducati w Multistrada jest również nowy. Opiera się na obecnej logice Bosch i w tej formie nie jest jeszcze znany z innych modeli. Jednakże, mimo otwartości na nowe pomysły, trzeba przyznać: obsługa kluczowych funkcji jest w BMW nieco łatwiejsza niż w Ducati.

Jednak w kwestii użyteczności Ducati zaskakująco kontratakuje. Regulacja szyby w BMW działa świetnie, ale w Ducati jeszcze lepiej. Nowy i opatentowany system w Multistrada powinien stać się standardem w branży. Wspaniałe! Ochrona przed wiatrem jest w obu modelach dobra, ale w BMW nieco lepsza w okolicach ramion. Jednakże łatwa regulacja w praktyce to wspaniała zaleta dla Ducati. Dzięki temu w różnych sytuacjach drogowych można jeszcze łatwiej dostosować przepływ powietrza.

Za każdym razem, gdy pojawiają się raporty o motocyklach adventure z kategorii +100 KM, można spodziewać się pikantnych opinii. Dla wielu motocyklistów enduro wciąż oznacza lekkie, tanie i nieskomplikowane maszyny. Tęsknią za starymi dobrymi czasami i wciąż mają nadzieję na godnych następców ukochanych motocykli podróżniczych z lat 80. i 90. Trzeba jednak pragmatycznie odpowiedzieć: 19-calowe motocykle adventure składają konkretne obietnice, które potem spełniają. Trzeba przyznać, że BMW nieco nadużywa wizerunku przygody serii GS. Trofea GS w egzotycznych krajach były świetnymi przygodami, ale w rzeczywistości zwykli klienci nigdy nie naraziliby swoich maszyn za 20 000 euro na takie akcje. Jednak osiągi i możliwości obu modeli są dokładnie na poziomie, który obiecują ich dane techniczne. Oba modele mają wspomniane już 19-calowe przednie koło i skok zawieszenia 190/200 mm (BMW) lub 170/180 mm (Ducati). Te wartości są niższe niż 240 mm skoku w bardziej radykalnym KTM 790 Adventure R z 21-calowym przednim kołem. Zarówno BMW, jak i Ducati radzą sobie z polnymi drogami i pozwalają się precyzyjnie i bezpiecznie prowadzić.

Bez wątpienia zaskakujące było bezpośrednie porównanie na żwirowych odcinkach. Zwłaszcza niskie prędkości były wcześniej domeną GS-a. Jednak Multistrada nie wykazuje tutaj żadnych słabości. Motocykl również pozwala się łatwo i precyzyjnie prowadzić. Kąt skrętu obu modeli jest przyzwoity, przy czym w praktyce skręt Multistrady jest jeszcze bardziej imponujący. Podczas jazdy na stojąco oba motocykle z kierowcą o wzroście 185 cm nie są optymalne. Kierownica w obu modelach jest seryjnie nieco za nisko. Jednak mimo to jazda na stojąco na obu motocyklach idzie bardzo dobrze. Ducati w nowej V4 oferuje jeszcze więcej miejsca na stabilny rozstaw nóg na podnóżkach. Na ten punkt zwrócono szczególną uwagę. Systemy elektroniczne w obu modelach są w terenie na równi. Jednak zawieszenie Multistrady jest nieco bardziej przejrzyste. Nawet w terenie czujesz lepszą przyczepność i trakcję. Niemniej jednak współczucie dla Multistrady jest zawsze nieco większe. Wygląda optycznie po prostu bardziej elegancko i na trudnych odcinkach jeździ się nią jak na szpilkach. Oczywiście przewrócenie się z BMW to też nieprzyjemna sprawa. Ale dzięki solidnym bokserom z paskami ochronnymi i trochę surowej enduro optyce wygląda na to, że jest bardziej odporna na trudy.

Najbardziej ekscytujące porównanie tych dwóch modeli dotyczy silnika. Oba agregaty nie mogłyby być bardziej różne. Potężny bokser BMW wystaje daleko z motocykla i opiera się na długiej historii. Jego żebra chłodzące nadają mu nieco surowy wygląd, ale nie można go lekceważyć. Prawdopodobnie kryje w sobie tyle samo zaawansowanej technologii, co agregat Ducati. BMW udoskonaliło silnik z miażdżącą perfekcją. Dostarcza mnóstwo momentu obrotowego. Jest on dostępny już od niskich obrotów, co czyni z tej maszyny turystycznej na wyjściu z zakrętu wściekle ryczącą bestię prędkości.

Dla fanów starego agregatu 1200, klinicznie perfekcyjne dawkowanie zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem, może być wadą. Jednak dla szerokiej masy BMW uczyniło te 143 Nm tak dostępnymi i użytecznymi. Kiedykolwiek jesteś w siodle BMW, zadowolony i z wyższością opierasz się: „Dawajcie, drodzy przyjaciele z KTM i Ducati! Możecie się starać, możecie dodawać koni mechanicznych bez końca. Ale na końcu mój silnik tutaj to absolutny numer 1 w świecie motocykli adventure.”

Jednak nawet po świetnej i intensywnej jeździe testowej na BMW, w siodle Ducati unoszą się brwi jeszcze wyżej. Co za silnik! To high-tech bestia w konfiguracji V4 ujawnia czystą włoską pasję do motocykli. Agregat pochodzi z wyścigów, ale został przystosowany do ulicy, oferując moc i praktyczność. Obrotomierz z imponującą zaciekłością wspina się w górę. Silnik, oczywiście ujarzmiony przez bity i bajty, doskonale reaguje na manetkę gazu, katapultując cię w siodle z bezlitosną mocą 170 włoskich rumaków. Oczywiście, można być dumnym z 143 Nm w siodle BMW. Jednak w Ducati cieszymy się z 170 koni mechanicznych. Niepotrzebne i przewymiarowane? Może! Ale każde wyprzedzanie jest kwitowane szalonym rżeniem i śmiechem pod kaskiem. Siedzisz tutaj wyprostowany, zrelaksowany i swobodny w siodle, kontrolując najczystszą moc Ducati, która niegdyś była zarezerwowana dla szlachetnych pilotów superbike'ów.

Jednak serce Ducati oferuje więcej przestrzeni do krytyki niż nieskazitelna jednostka BMW. Silnik Ducati wymaga wyższych obrotów i zużywa znacznie więcej paliwa. Zwolennicy Ducati mogą tutaj chętnie zauważyć, że 170 KM Ducati to więcej niż 136 KM BMW. Zabawa kosztuje. W końcu nie porównujemy tutaj żadnej 125-tki do miasta. Jednak fani BMW opierają się wygodnie i po wyszukaniu w Google z satysfakcją prezentują średnie zużycie paliwa S 1000 RR. Ta maszyna dostarcza 200 KM i w praktyce zużywa mniej paliwa niż Multistrada. Można to interpretować na różne sposoby. Silnik Ducati jest świetny, ale można go nazwać przepłaconym. Natomiast bokser GS w porównaniu do tego to niedopłacony robotnik. Niesamowite, jak oszczędnie można gonić ten potężny silnik przez przełęcze.

Jednak znacznie bardziej zróżnicowane należy podejść do kwestii poziomu obrotów silników. Oczywiście, BMW prowadzi się na niższych obrotach. Ale z drugiej strony, wyższy poziom obrotów Ducati w praktyce nie przeszkadza wszystkim kierowcom. Wyższy poziom obrotów zapewnia większą precyzję i perfekcję podczas zmiany biegów oraz reakcji silnika. Silnik idealnie reaguje na gaz, a poziom wibracji jest niski. W związku z tym jeździ się na wyższych obrotach, ale w siodle można po prostu cieszyć się zaletami tego stanu rzeczy. Wady tego rozwiązania ujawniają się dopiero przy następnym tankowaniu.

Na koniec dnia to właśnie różnice w silnikach będą miały decydujący wpływ na decyzję o zakupie. To one stanowią największą różnicę i bezpośrednio wpływają na codzienne odczucia w siodle. Okrutne i jednocześnie uspokajające jest to, że oba silniki można uznać za równie dobre. Jednak skala punktowa będzie miała większe amplitudy w przypadku agregatu Ducati niż oceny dla boksera BMW.

Pytanie o sens adaptacyjnego tempomatu w motocyklu zadają zapewne ci, którzy wciąż uważają podgrzewane manetki za zbędne. Za kilka lat żaden motocykl turystyczny nie obejdzie się bez takiego adaptacyjnego tempomatu. W końcu urządzenie to sprawia, że pokonywanie odcinków autostradowych staje się mniej stresujące i bardziej relaksujące, niż gdybyśmy musieli cały czas kontrolować prędkość. W Ducati system ten zyskuje świetnego partnera w postaci asystenta martwego pola. Szybko przyzwyczajamy się do tego bezpieczeństwa i przejeżdżamy 100 km z taką łatwością, jak w żadnym innym pojeździe. Uciążliwe dojazdy do krain zakrętów stają się krótsze. System w nowym KTM Super Adventure również opiera się na rozwiązaniu Bosch, ale musi obyć się bez asystenta martwego pola, którego obecnie oferuje jedynie Ducati. Na autostradzie to naprawdę fajna funkcja, którą z przyjemnością ma się na pokładzie podczas spokojnej jazdy. Nie trzeba być jasnowidzem, aby przewidzieć, że w ciągu najbliższych lat takie funkcje pojawią się również w GS. Bawarczycy muszą tu nadążyć. Jednak na tę chwilę Ducati jest wyraźnie na czele i może w 2021 roku zdobywać punkty w testach porównawczych.

W praktyce to właśnie te funkcje radarowe sprawiają, że nawet zagorzali fani GS zaczynają się zastanawiać. 170 KM prawdopodobnie nie przyciągnie zadowolonych klientów GS. Jednak to aktywni turyści z tysiącami kilometrów na liczniku od razu pokochają tempomat i asystenta martwego pola podczas jazd próbnych z Multistradą. Właśnie ci aktywni turyści od razu akceptują funkcje, które zapewniają dodatkowe bezpieczeństwo i komfort. BMW musi więc tutaj nadrobić zaległości, w przeciwnym razie Ducati bezlitośnie będzie kusić ich stałych klientów.

Dla wielu kwestia napędu wałem kardana to kwestia wiary. Dla mnie sprawa jest jasna. Może i napęd łańcuchowy z wahaczem dwuosiowym lepiej znosi trudne warunki terenowe i jest łatwiejszy do naprawy niż napęd kardana BMW. Jednak gdy po raz pierwszy muszę zetrzeć oleistą maź z felg 30 000 euro maszyny (w Austrii), tęsknię za napędem kardana BMW. Nawet jeśli obecny MOTOREX Adventure Kettenspray jest bardzo dobry, to i tak żaden spray do łańcucha nie sprawi, że będzie tak czysto jak bez niego :-).

Na czym to polega? Kiedy mówimy o doskonałym prowadzeniu motocykla? Powierzchownie chodzi o to, aby motocykl mógł zmieniać kierunek przy minimalnym wysiłku. Jednak w szczegółach chodzi o coś więcej. Chodzi o precyzję, płynność, zaufanie, feedback, a także stabilność. Oba motocykle są wyjątkowymi bohaterami w kwestii prowadzenia. Z jednej strony BMW napędzane jest silnikiem bokser. Tutaj wał korbowy obraca się wzdłuż osi podłużnej, a środek ciężkości jest stosunkowo niski. Dodatkowo BMW polega z przodu na zawieszeniu Telelever. To odłącza siły hamowania od zawieszenia podwozia i zapobiega nurkowaniu przodu podczas hamowania. Ta cecha zapewnia bezpieczeństwo w nierównych strefach hamowania, ale zawsze trochę odbiera przejrzystość i delikatność odczuwania przedniego koła. Choć nie jest to już tak złe, jak w poprzednich modelach, potrzeba trochę czasu, aby znaleźć zaufanie do przodu. Multistrada prezentuje się zupełnie inaczej. Silnik V4 oparty jest na sportowym agregacie, a do doskonałego prowadzenia zastosowano przeciwny kierunek obrotu wału korbowego. Siły żyroskopowe wału korbowego i kół częściowo się kompensują, a na końcu cieszy się zabawowym, ale bardzo przejrzystym prowadzeniem. Zaufanie do przedniego koła pojawia się od pierwszego zakrętu i można się delektować wchodzeniem w zakręty z głębokimi pochyleniami. Nurkowanie w strefie hamowania jest redukowane przez elektroniczne zawieszenie, które zaskakująco przejrzyście przekazuje feedback do kierowcy.

Ale która jest lepsza? Przy niskich prędkościach BMW ma niewielką przewagę. Im wyższa prędkość, tym bardziej punktuje Multistrada V4. W każdym razie mówimy tutaj o pojedynku gigantów. Oba motocykle oferują nieskończoną frajdę z jazdy po zakrętach, ale mimo to różnice są wyczuwalne nawet w tej lidze. W tym miejscu odważne stwierdzenie: podczas różnorodnej 500-kilometrowej wycieczki Multistrada jest pierwszym motocyklem na rynku, który w moim osobistym współczynniku prędkość/wysiłek pokonuje GS. Ile wysiłku i koncentracji potrzeba, aby utrzymać określoną prędkość. W tej dyscyplinie GS była dotychczas nie do pokonania, a fascynacja Ducati wynika z faktu, że właśnie w tej dyscyplinie jest teraz nowym punktem odniesienia. Fascynujące jest to, że wszystko to osiąga z silnikiem o mocy 170 KM, który wymaga niecodziennego poziomu obrotów.

Małe, ale znaczące różnice występują na przykład przy zmianie biegów. Przyspieszając w długich zakrętach przez kilka biegów i zmieniając je przy całkowicie otwartej manetce, zmiany biegów w BMW bardziej obciążają zawieszenie niż łagodniejsze zmiany biegów w Multistradzie. Wynika to z dwucylindrowca, który mimo całej swojej perfekcji stawia quickshifter przed większymi wyzwaniami niż silnik V4 Ducati. Może to brzmieć jak drobnostka, ale przy dynamicznej jeździe w zakrętach z prędkością 70 do 150 km/h robi różnicę, czy przy 40 stopniach nachylenia jest łagodny, czy mocny skok w tył. Podobnie jest w zakrętach zmiennych. BMW robi świetną robotę, ale Ducati wykonuje precyzyjne manewry z jeszcze większą czułością. Ogólnie rzecz biorąc, wynika to z pewnością z niesamowicie wysokiego momentu obrotowego BMW. Ponieważ ta moc działa jak dzikie zwierzę na cały układ napędowy, manetkę gazu należałoby obsługiwać nieco delikatniej. Elektroniczne zawieszenie i świetna kontrola trakcji mogą trzymać największe nieszczęścia z dala od tyłu, ale jeszcze lepiej radzi sobie z tym Multistrada. Tutaj motocykl pozostaje stabilniejszy i bardziej precyzyjny nawet przy dzikich manewrach. Wyżej obrotowy agregat daje quickshifterowi więcej szans na płynną zmianę biegów, a elektronice pokładowej więcej okazji do interwencji.

W bezpośrednim porównaniu niestety widać, że Ducati bardzo lubi być prowadzona szybko. BMW czuje się komfortowo przy każdej prędkości i chętnie przemierza strefy z ograniczeniem do 50 km/h. Multistrada również ma doskonałą reakcję i bez problemu przejeżdża przez każde miasteczko. Jednak jej perfekcja przy wysokich prędkościach i niesamowity silnik kuszą do szybszej jazdy. W praktyce szansa na utratę prawa jazdy jest wyższa na Multistradzie niż w siodle GS.

Po długich przejażdżkach z obu motocykli schodzi się z siodła zrelaksowanym. Jednak w tej dyscyplinie GS po raz pierwszy ma godnego przeciwnika. W przeszłości wycieczki na 1000PS zawsze kończyły się tak samo. Na początku chętnie się zamienialiśmy, ale pod koniec trasy wszyscy chcieli jechać na GS i na niej wracać do hotelu. Przez lata było tak samo - na końcu wszyscy chcieli GS. Tym razem jednak po raz pierwszy było to w 100% wyrównane. Kolega z kamerą Schaaf i ja byliśmy od pierwszego do ostatniego przystanku zawsze w pełni zadowoleni. Niezależnie od tego, czy to Multistrada, czy GS - oba motocykle przyciągają cię do siodła i oba oddajesz z niechęcią. W GS ochrona przed wiatrem jest lepsza, podczas gdy w Multistradzie siedzisko ma nieco wyższej jakości wkład. Jest trochę twardsze i lepiej sprawdza się na długich dystansach.

Po intensywnych dniach obaj odważyliśmy się na jednoznaczną ocenę dotyczącą zawieszenia. Oba zawieszenia są w porządku, ale Multistrada przewyższa zawieszenie GS. Oferuje większą precyzję, jest sztywniejsza, nie rezygnując przy tym z komfortu. Być może algorytmy są lepsze lub komponenty zawieszenia bardziej zaawansowane, ale to inżynierom Ducati udało się lepiej połączyć komfort ze sportowym charakterem.

Mimo to! Zaskakująco, GS jest prawdziwą oazą komfortu podczas jazdy. Można ją prowadzić z mniejszym skupieniem, a zwłaszcza na odcinkach łączących, ale także w mieście, jest bardziej relaksująca. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że w praktyce wymaga mniej zmiany biegów. Podczas krótszych jazd testowych na pewno byśmy tego nie zauważyli, ale po długim dniu po prostu cieszy fakt, że można jechać z „jednobiegowym” trybem GS. Gdy jedzie się skoncentrowanym i ambitnym, zmiany biegów w siodle Multistrady nie stanowią problemu. Cieszy się perfekcją i prędkością. Jednak podczas spokojnego przemierzania dróg ponownie punktuje BMW R 1250 GS z sensacyjnym bokserem.

Szczerze mówiąc, werdykty podczas tych 2 dni były jednoznaczne. Zarówno kamerzysta Schaaf, jak i ja kochamy GS, ale tym razem Multistrada była dla nas obu po prostu lepsza. Gdybyśmy musieli wybrać, Multistrada byłaby na pierwszym miejscu. Ale czy jest to również jednoznaczny zwycięzca testu, którego można z czystym sumieniem zaoferować tysiącom czytelników jako nowy numer 1? Szczerze mówiąc, nie! Jako dziennikarzom, nie przeszkadzało nam, że Multistrada zużywa prawie 2 litry więcej paliwa. Koszty paliwa są dla nas tylko pozycją w miesięcznym rachunku wydatków i nie obciążają naszych prywatnych finansów! Gdybyśmy byli jeszcze dłużej w trasie, wyższe zużycie z pewnością by nas irytowało. W rzeczywistości jest to jedyna duża słabość nowej Multistrady. Ale również charakterystyka silnika BMW jest prawdopodobnie bardziej przystępna dla mas. Zapytani o to 100 testerów na pewno wszyscy powiedzą, że Multistrada jedzie bardziej brutalnie. Ale prawdopodobnie większość również powie, że GS prowadzi się nieco bardziej relaksująco i wymaga mniej zmiany biegów. Co dla wielu kierowców w praktyce może być ważniejsze niż nowy rekord na przełęczy.

W związku z tym zadowoleni klienci GS nie muszą wątpić w swój wymarzony motocykl. Kto kocha swoją GS taką, jaka jest, nadal siedzi na właściwym motocyklu. Jednak ci, których GS nie przekonuje i szukają czegoś innego, po raz pierwszy mają godną alternatywę w postaci Multistrady. To zajęło kilka lat, ale testy porównawcze motocykli adventure są w końcu naprawdę ekscytujące!

Niestety, podczas tego testu porównawczego nie udało nam się uruchomić nowej aplikacji Ducati Connect wraz z nawigacją mapową na eleganckim wyświetlaczu Multistrady na systemie Android (Huawei P30 Pro). Kolega Poky jednak zdołał zdobyć pierwsze doświadczenia z aplikacją mapową na iOS. Aplikacja jest już dostępna w sklepach z aplikacjami, ale uruchomienie jej jest dość trudne. Będziemy kontynuować i w następnym raporcie z długodystansowego testu Multistrady poinformujemy o aktualnej sytuacji. Ducati pracuje obecnie nad poprawkami błędów w wersji na Androida. W porównaniu z tym, dopracowana i już niezawodna aplikacja BMW Connected wypada oczywiście świetnie. Jednak gdy rozwiązanie Ducati będzie stabilne na wszystkich platformach, z pewnością będzie interesującą opcją.