BMW R 1250 GS /porównanie Ducati Multistrada V4

Już w styczniu możemy zaprezentować jeden z najbardziej ekscytujących testów porównawczych 2021 roku, porównanie BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4 S.

BMW zasługuje na szacunek dzięki niesamowitemu sukcesowi, ciężko na to pracowało. Poprzez ciągłą optymalizację oraz nieustanne dostrajanie. W liczbach ta perfekcja kulminuje w cudownej wartości momentu obrotowego 143 Nm przy 6 250 obr/min. Multistrada V4 jest prawdopodobnie najtrudniejszym rywalem. Po raz pierwszy na Starterze pojawia się motocykl, który może prześcignąć GS-a nie tylko w poszczególnych obszarach, ale również w ogólnym rozrachunku. Ducati rzuca do boju wszystko, co mają do zaoferowania technicy motocyklowi różnych europejskich dostawców oraz oczywiście własnych inżynierów. Najbardziej imponującą liczbą w tabeli danych jest oczywiście 170PS!

Dobra wiadomość dla wszystkich miłośników motocykli terenowych - BMW R 1250 GS. Teraz mogą Państwo z czystym sumieniem wybrać wszystkie opcje w konfiguratorze i z radością wydać pieniądze. To, co do 2020 roku było uważane za drogą przyjemność, teraz jest rozsądną ofertą w porównaniu do Ducati Multistrada V4, co pozwala na spokojne sumienie. Oba motocykle nie są jednak w pełni porównywalne. W pełni wyposażona Ducati jest kilka tysięcy droższa od BMW. W Austrii odpowiada za to również wyższe opodatkowanie (ze względu na wysoką emisję CO2). Ducati oferuje więcej funkcji i gadżetów niż BMW. System radarowy Bosch, asystent martwego pola i 170 KM są dostępne tylko w Multistradzie. Ducati stawia również na wyższej jakości i bardziej ekskluzywne komponenty hamulców. Mimo że cena Multistrady jest wyższa, nie jest to podwójny podatek dla marki z Bolonii. W konfiguratorze BMW trzeba zapłacić około 22 000 euro (w Niemczech) za godnego i dobrze wyposażonego GS-a. "Potrzymaj mi piwo", mówią menedżerowie produktu Ducati. Niemiecki konfigurator Ducati oferuje model V4 S "Full" za 24 390 euro. Różnica w cenie jest jeszcze większa i bardziej bolesna w Austrii.

Możesz uzyskać dobry przegląd sytuacji cenowej i dostawczej, studiując aktualne [oferty nowych pojazdów](https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Multistrada+BMW+GS+porównanie cen%22) na rynku 1000PS.

W pierwszym statycznym porównaniu Ducati zdecydowanie robi większe wrażenie. Z jednej strony wynika to z jego eleganckiego wyglądu z delikatnym wykończeniem lakieru. Ducati to pięknie zaprojektowany motocykl. Prawdopodobnie został uformowany w tunelu aerodynamicznym, ale projektanci również odegrali wiodącą rolę. Porównajmy, BMW wygląda nieco bardziej surowo oraz praktycznie. Wygląd z pewnością jest odpowiedni dla motocykla enduro, ale w tym przedziale cenowym jesteśmy już przyzwyczajeni do bardziej stylowego wyglądu. Projektanci z pewnością mogą się tutaj wykazać na tle swoich pragmatycznych kolegów z BMW. Pozytywne pierwsze wrażenie z Ducati potęgują również wizerunkowe logo umieszczone na motocyklu. BMW nie pozwala innym markom na jakiekolwiek miejsce na swoim produkcie. Ducati na przykład zamontowało na przednich kopytach wysokiej jakości tarcze Brembo o średnicy 330 mm. BMW zamontowało tarcze o średnicy 305 mm.

Przed właściwą jazdą testową należy najpierw zapoznać się z wyposażeniem oraz oczywiście oprogramowaniem. Można odnieść wrażenie, że zwłaszcza aplikacje na telefony komórkowe są znacznie bardziej wymagające dla przemysłu motocyklowego niż tytanowe zawory, góry momentu obrotowego oraz niesamowite zawieszenie. BMW poczyniło już postępy w tej dziedzinie. Z obecną aplikacją BMW Motocykl Connected App, już na Starterze mają naprawdę solidne rozwiązanie. Obecnie cieszy się ona najwyższymi ocenami w sklepach z aplikacjami, klienci mogą liczyć na regularne aktualizacje oraz stabilność rozwiązania. Serwis oferowany przez BMW w sklepach z aplikacjami jest również imponujący. Na pytania klientów odpowiada zespół wsparcia oraz informacje zwrotne, które zostały z łatwością uwzględnione w dalszym rozwoju aplikacji w ostatnich miesiącach. Wieloletni klienci pamiętają: początki były wyboiste oraz żmudne! Nabywcy Ducati prawdopodobnie nadal mają przed sobą wszystkie te kłopoty. Ducati obiecuje nową aplikację na lato 2021 r. Ta aplikacja jest faktycznie opracowywana przez firmę Bosch oraz współdziała z grubym wyświetlaczem Bosch. Ale kiedy już będzie działać, będzie oferować znaczną przewagę nad obecnym systemem BMW. System BMW oferuje obecnie ładne oraz funkcjonalne strzałki na wyświetlaczu. Natomiast system Ducati w wersji beta zaimponował podczas pierwszego testu puszystą mapą bezpośrednio na wyświetlaczu motocykla. Ale w tej chwili to wciąż marzenie przyszłości.

Porównując elementy sterowania, Ducati startuje w wyścigu z wyraźną przeszkodą. Z jednej strony BMW korzysta z dotychczasowych rozwiązań we wszystkich swoich szerokich portfolio produktów. Po prostu przyzwyczailiśmy się do rozwiązania z pokrętłem i towarzyszącymi mu przyciskami. Działa to dość logicznie, a dostęp do wszystkich niezbędnych funkcji jest szybki i łatwy. Z drugiej strony system Ducati musi radzić sobie z jeszcze większą ilością technologii. Ponieważ steruje również adaptacyjnym tempomatem. Oznacza to, że na starcie mamy jeszcze jedną zmienną do kontrolowania. Z drugiej strony, system Ducati w Multistradzie również jest nowy. Bazuje na obecnej logice Boscha i nie jest jeszcze znany w takiej formie z innych modeli. Jednak pomimo otwartości na nowe pomysły, trzeba przyznać, że obsługa głównych funkcji jest nieco łatwiejsza w BMW niż w Ducati.

Jeśli chodzi o użyteczność, Ducati zaskakuje pozytywnie. Regulacja przedniej szyby w BMW jest dobra, ale w Ducati jest jeszcze lepsza. Nowy i opatentowany system w Multistradzie powinien stać się standardem w branży. Świetnie! Ochrona przed wiatrem jest dobra w obu modelach, ale nieco lepsza w obszarze ramion w BMW. Jednak w praktyce prosta regulacja jest wielką zaletą Ducati. Ułatwia to jeszcze bardziej regulację przepływu powietrza w różnych sytuacjach na drodze.

Za każdym razem, gdy pojawiają się informacje o turystycznych enduro z ligi +100 KM, można spodziewać się dużego zainteresowania. Dla wielu motocyklistów enduro to nadal lekkie, niedrogie i nieskomplikowane pojazdy. Tęsknią za starymi, dobrymi czasami i wciąż mają nadzieję na godnych następców swoich ukochanych motocykli globtroterskich z lat 80. i 90. Jednak odpowiedź musi być dość pragmatyczna: turystyczne enduro z 19-calowym kołem przednim spełniają pewne obietnice, które następnie spełniają. Trzeba jednak przyznać, że BMW nieco przesadza z przygodowym wizerunkiem swojego modelu GS. Trofea GS zdobyte we wszystkich egzotycznych krajach były niesamowitymi przygodami, ale w rzeczywistości zwykli klienci nigdy nie oczekiwaliby takiej akcji od swoich maszyn za 20 000 euro. Jednak osiągi i możliwości obu modeli są dokładnie na poziomie obiecywanym przez dane techniczne. Zarówno BMW, jak i Ducati mają wspomniane 19-calowe przednie koło oraz skok zawieszenia wynoszący 190 / 200 (BMW) i 170 / 180 (Ducati). Te wartości są niższe od 240 mm skoku zawieszenia w bardziej radykalnym modelu KTM 790 Adventure R z 21-calowym kołem przednim. Zarówno BMW, jak i Ducati świetnie radzą sobie na bezdrożach i pozwalają prowadzić je precyzyjnie i bezpiecznie.

Porównanie na odcinkach szutrowych było dość zaskakujące. Zwłaszcza niskie prędkości były dla Enduro domem. Ale Multistrada również tutaj nie pozwala sobie na żadne słabości. Motocykl jest również łatwy oraz precyzyjny w sterowaniu. Kąt skrętu kół z obu modeli jest przyzwoity, choć w praktyce kąt skrętu Multistrady robi jeszcze większe wrażenie. Jeśli jeździsz na stojąco, oba motocykle nie są idealne przy wzroście 185 cm. Kierownice w obu modelach są standardowo nieco za nisko. Mimo to oba modele bardzo łatwo jeździć na stojąco. Jednak nowe Ducati V4 oferuje jeszcze więcej miejsca na nogi, aby mocno stanąć na kołkach. Najwyraźniej przywiązano do tego dużą wagę. Systemy elektroniczne w obu modelach są na równym poziomie w terenie. Zawieszenie Multistrady jest jednak nieco bardziej przejrzyste. Tutaj mamy jeszcze lepsze wyczucie przyczepności oraz trakcji w terenie. Ostatecznie jednak zawsze trochę bardziej szkoda mi było Multistrady. Wygląda po prostu bardziej elegancko oraz w trudnych przełęczach jedzie się na niej jak na surowych jajkach. Oczywiście zderzenie z BMW to nie powód do śmiechu. Ale z solidnymi bokserami i crash barami, w połączeniu z nieco surowym wyglądem enduro, wygląda po prostu na twardszą.

Prawdopodobnie najbardziej ekscytujące porównanie tych dwóch modeli dotyczy silnika. Obie jednostki nie mogłyby się bardziej różnić. Potężny silnik typu bokser BMW wystaje daleko poza obrys motocykla oraz bazuje na długości. Dzięki żebrom chłodzącym z pewnością wygląda nieco bardziej masywnie, ale w żadnym wypadku nie należy go lekceważyć. Prawdopodobnie zawiera tyle samo zaawansowanej technologii, co silnik Ducati. BMW dopracowało ten silnik do perfekcji. Zapewnia on maksymalny moment obrotowy. Jest on dostępny już przy niskich obrotach oraz zamienia turystyczną maszynę we wściekle rozpędzoną bestię na wyjściu z zakrętów.

Dla miłośników starych silników 1200 klinicznie idealne dawkowanie w trybie obciążenia i wybiegu może być wadą. Ale dla szerokości BMW uczyniło bestię o 143 Nm tak dostępną i użyteczną. Za każdym razem, gdy siedzisz na BMW, odchylasz się do tyłu z zadowoleniem i satysfakcją: "Odważnie, drodzy przyjaciele z KTM i Ducati! Możecie się bardzo starać, możecie wlewać w siebie nieskończoną ilość KM. Ale w końcu, mój silnik jest absolutną numerem 1 w świecie turystycznych enduro".

Ale nawet po spokojnej i intensywnej jeździe testowej na BMW, w siodle Ducati podnosi się brwi na nieco wyższą wysokość. Co za silnik! Ta zaawansowana technologicznie bestia ujawnia czystą włoską motocyklową pasję w konfiguracji V4. Jednostka napędowa faktycznie pochodzi z wyścigów, ale została potężnie i praktycznie przerobiona na potrzeby drogowe. Obrotomierz kręci się w górę z imponującą gwałtownością. Silnik, wyraźnie okiełznany za pomocą bitów i bajtów, trzyma się przepustnicy jak zaczarowany oraz katapultuje Cię do przodu w siodle z bezlitosną mocą 170 włoskich ogierów. Oczywiście w siodle BMW można być dumnym z 143 Nm. Ale w siodle Ducati możesz cieszyć się 170 końmi. Bezużyteczne i przerośnięte? Być może! Ale każdy manewr wyprzedzania spotyka się z obłędnym warkotem oraz śmiechem spod kasku. Siedzisz wyprostowany, zrelaksowany i swobodny w siodle oraz kierujesz najdoskonalszą mocą Ducati, która kiedyś była zarezerwowana dla szlachetnych jeźdźców superbike'ów.

Rozgrzewający serce silnik Ducati stanowi jednak większe wyzwanie w porównaniu z bezbłędną jednostką BMW. Silnik Ducati wymaga wyższych obrotów i zużywa znacznie więcej paliwa. Miłośnicy Ducati mogą argumentować, że 170 KM z Ducati to po prostu więcej niż 136 KM z BMW. Zabawa ma swoją cenę. Nie porównujemy tutaj motocykli 125 cm3 do jazdy po mieście. Jednak fani BMW chwalą się średnim spalaniem S 1000 RR po wyszukaniu w Google. Dostarcza 200 KM i w praktyce zużywa nawet mniej paliwa niż Multistrada. Można więc kręcić jak się chce. Silnik Ducati jest imponujący, ale można go uznać za przesadzony. Porównajmy go z silnikiem boxer z GS-a, który jest solidnym robotnikiem. Niewiarygodne, jak oszczędnie można prowadzić tę potężną maszynę przez górskie przełęcze.

Jednak trzeba spojrzeć na poziom obrotów silnika w przypadku enduro w bardziej zróżnicowany sposób. Oczywiście, na BMW jeździ się na niższych obrotach. Ale z drugiej strony, wyższa wysokość obrotów w Ducati praktycznie nie przeszkadza wszystkim enduro. Wyższa wysokość obrotów przynosi większą precyzję oraz perfekcję podczas zmiany biegów oraz reakcji silnika. Po prostu idealnie wisi na przepustnicy oraz poziom wibracji jest niski. Pod tym względem jeździ się na wyższych obrotach, ale w siodle po prostu korzysta się z zalet tej okoliczności. Wady ujawniają się dopiero przy następnym tankowaniu.

W końcu to właśnie różnice w silniku będą miały decydujący wpływ na decyzję o zakupie. To właśnie one sprawiają największą różnicę i mają bezpośredni wpływ na codzienne doznania w siodle. Okrutne i pocieszające jest to, że można znaleźć oba silniki równie dobre. Jednak amplitudy skali punktowej dla silnika Ducati będą się wahac w górę i w dół bardziej niż oceny dla Boksera BMW.

Pytanie o sens posiadania adaptacyjnego tempomatu w motocyklu zadają sobie zapewne osoby, które do dziś uważają podgrzewane manetki za zbędny bajer. Za kilka lat żaden motocykl enduro nie będzie mógł obejść się bez takiego adaptacyjnego tempomatu. W końcu system sprawi, że jazda autostradą będzie mniej stresująca i bardziej relaksująca, niż gdybyś musiał sam stale monitorować swoją prędkość. Asystent martwego pola Ducati jest idealnym partnerem dla systemu. Szybko przyzwyczajasz się do bezpieczeństwa i możesz pokonać 100 kilometrów na pasie bardziej zrelaksowany niż jakimkolwiek innym pojazdem. Żmudne dojazdy do zakrętów są po prostu krótsze. System w nowym KTM Super Adventure również bazuje na rozwiązaniu Boscha, ale musi obejść się bez asystenta martwego pola, który obecnie dostępny jest tylko w Ducati. Jest to jednak naprawdę fajna funkcja, szczególnie na autostradzie, którą miło mieć na pokładzie podczas relaksującej jazdy. Nie trzeba być jasnowidzem, aby domyślić się, że takie funkcje będą również oferowane w GS w ciągu najbliższych kilku lat. Bawarczycy po prostu muszą pójść w ich ślady. Ale w tej chwili Ducati jest tutaj wyraźnie na prowadzeniu oraz może ochoczo zbierać punkty w testach porównawczych w 2021 roku.

W praktyce to właśnie te cechy enduro sprawiają, że nawet zagorzali jeźdźcy zastanawiają się nad tym. Moc 170 KM prawdopodobnie nie wystarczy, aby zadowolić klientów. Jednak aktywni motocykliści turystyczni z tysiącami kilometrów za pasem natychmiast wezmą sobie do serca tempomat i asystenta martwego pola w lusterku wstecznym podczas jazd testowych enduro. To właśnie ci aktywni motocykliści od razu docenią te funkcje, jeśli zapewnią im one dodatkowe bezpieczeństwo oraz komfort. Producent musi zatem zintensyfikować swoją grę, w przeciwnym razie konkurencja bezlitośnie odbierze mu stałych klientów.

Dla wielu endurystów napęd łańcuchowy to kwestia wiary. Ale dla mnie sprawa jest jasna. Tak, być może napęd łańcuchowy z dwuramiennym wahaczem jest w stanie wytrzymać trudy terenowe oraz jest łatwiejszy w naprawie niż napęd kardanowy w BMW. Ale kiedy po raz pierwszy muszę zeskrobać tłusty żwir z felg maszyny za 30 000 euro (w Austrii), tęsknię za napędem kardanowym BMW. Tak dobry, jak obecny MOTOREX Adventure chain spray jest teraz, nie może smarować tak nieskazitelnie czystego łańcucha jak NO chain spray :-).

Co jest istotne? Kiedy motocykl jest uważany za świetnie prowadzący się? Na pierwszy rzut oka chodzi o to, że motocykl jest w stanie zmienić kierunek jazdy przy niewielkim wysiłku. W szczegółach chodzi jednak o coś więcej. Chodzi o precyzję, elastyczność, pewność, sprzężenie zwrotne oraz stabilność. Oba motocykle są wyjątkowymi bohaterami, jeśli chodzi o prowadzenie. Z jednej strony BMW jest napędzane silnikiem typu bokser. W tym przypadku wał korbowy obraca się wzdłuż osi podłużnej oraz środek ciężkości znajduje się stosunkowo nisko. Ponadto BMW opiera się na zawieszeniu Telelever z przodu. Oddziela ono siły hamowania od zawieszenia podwozia oraz zapobiega uginaniu się przodu podczas hamowania. Funkcja ta zapewnia bezpieczeństwo w wyboistych strefach hamowania, ale zawsze pozbawia przednie koło odrobiny przejrzystości oraz czułości. Nawet jeśli nie jest tak źle, jak w poprzednich modelach, zdecydowanie potrzeba trochę czasu na zapoznanie się, aby zyskać zaufanie do przodu. Multistrada prezentuje się zupełnie inaczej. Silnik V4 bazuje na sportowej jednostce, a dla zapewnienia doskonałego prowadzenia zamontowano przeciwbieżny wał korbowy. Siły żyroskopowe wału korbowego i kół kompensują się nawzajem, dzięki czemu motocykl prowadzi się zabawnie, ale bardzo przejrzyście. Już od pierwszego zakrętu można zaufać przedniemu kołu oraz cieszyć się pokonywaniem zakrętów z niskim kątem pochylenia. Nurkowanie w strefie hamowania jest ograniczone przez elektroniczne zawieszenie i zapewnia zaskakująco przejrzyste informacje zwrotne dla jeźdźca.

Który jest lepszy? Przy niskich prędkościach BMW ma niewielką przewagę. Im wyższa prędkość, tym bardziej wypada Multistrada V4. Mówimy tu o pojedynku gigantów. Oba motocykle zapewniają niekończącą się frajdę z pokonywania zakrętów, ale nawet w tej klasie różnice są zauważalne. Chciałbym postawić śmiałą tezę: podczas zróżnicowanego, 500-kilometrowego Touringu Multistrada jest pierwszym motocyklem na rynku, który pokonał GS-a pod względem mojego osobistego stosunku prędkości do wysiłku. Ile siły i koncentracji potrzebuję, aby utrzymać określoną prędkość. GS był do tej pory niepokonany w tej dyscyplinie, a fascynacja Ducati wynika z faktu, że teraz jest on nowym punktem odniesienia w tej dziedzinie. Fascynujące jest to, że wszystko to udaje mu się z silnikiem o mocy 170 KM, który w rzeczywistości wymaga nietypowego poziomu prędkości obrotowej silnika.

Istnieją także niewielkie, ale subtelne różnice, na przykład w zmianie biegów. Jeśli przyspieszasz przez kilka biegów na długich zakrętach oraz wrzucasz kolejne biegi przy całkowicie otwartej przepustnicy, zmiany biegów w motocyklu Enduro stanowią większe obciążenie dla zawieszenia niż płynniejsze zmiany biegów w innym modelu. Wynika to z charakterystyki silnika, który, przy całej swojej doskonałości, naturalnie stawia przed quickshifterem większe wyzwania. Może się to wydawać drobnostką, ale podczas pokonywania zakrętów z prędkościami od 70 do 150 km/h robi dużą różnicę, czy przy kącie pochylenia 40 stopni mamy do czynienia z delikatnym, czy mocnym kopnięciem w tylne koło. Podobnie jest podczas pokonywania zakrętów. Motocykl Enduro radzi sobie świetnie, ale inny model po prostu wykonuje precyzyjne manewry z jeszcze większym wyczuciem. Ogólnie rzecz biorąc, jest to z pewnością również zasługa niesamowicie wysokiego momentu obrotowego. Dzieje się tak, ponieważ biegnie on jak dzikie zwierzę wzdłuż całego układu napędowego oraz przepustnica powinna być faktycznie obsługiwana nieco delikatniej. Elektroniczne zawieszenie oraz świetna kontrola trakcji są w stanie utrzymać najgorsze psoty z dala od tyłu, ale inny model robi to jeszcze lepiej. Tam motocykl pozostaje bardziej stabilny i precyzyjny nawet podczas dzikich manewrów. Wysokość obrotów silnika daje quickshifterowi więcej możliwości płynnej zmiany biegów oraz pokładowej elektronice jeszcze więcej okazji do interwencji.

Niestety, bezpośrednie porównanie pokazuje również, że Ducati lubi być jeźdźcem bardzo szybko. BMW czuje się jak w domu na każdym poziomie prędkości i z przyjemnością przejeżdża przez strefę 50 km/h. Multistrada również ma bezbłędną reakcję i bez problemu przejeżdża przez każde miasto. Jednak perfekcja na wysokich obrotach oraz niesamowity silnik po prostu doprowadzają do szału. W praktyce szansa na oddanie prawa jazdy jest większa na Multistradzie niż w siodle GS-a.

Po długich przejażdżkach na obu motocyklach, wychodzi się z siodła zrelaksowanym. Jednak GS po raz pierwszy ma godnego przeciwnika w tej dyscyplinie. W przeszłości przejażdżki 1000PS zawsze kończyły się w ten sam sposób. Na początku ludzie lubią zamieniać się motocyklami. Ale pod koniec Touringu wszyscy koledzy zawsze chcieli usiąść na GS-a oraz przejechać na nim ostatnie kilka kilometrów z powrotem do hotelu. Przez lata zawsze było tak samo - na koniec każdy chciał GS-a. Ale tym razem po raz pierwszy było to 100%. Wraz z kamerzystą Schaafem byliśmy zawsze bardzo zadowoleni od pierwszego do ostatniego przystanku. Czy to Multistrada, czy GS - oba praktycznie przywiązują do siodła oraz niechętnie się je oddaje. Jednak, jak wspomniano, ochrona przed wiatrem w GS działa jeszcze lepiej, podczas gdy siedzenie Multistrady ma nieco wyższej jakości rdzeń. Jest nieco twardsze oraz wytrzymuje dłużej na długich etapach.

Po intensywnych dniach jazdy, obaj mieliśmy jednak pewność siebie, która pozwoliła nam jasno wypowiedzieć się na temat zawieszenia. Oba zawieszenia są w porządku, ale Enduro może przewyższyć zawieszenie GS-a. Oferuje większą precyzję i jest twardsze bez konieczności poświęcania komfortu. Być może algorytmy są lepsze lub komponenty zawieszenia są wyższej jakości, ale inżynierom Ducati udało się osiągnąć lepszy rozkład pomiędzy komfortem oraz sportowym charakterem.

Jednakże! Enduro jest oazą dobrego samopoczucia podczas jazdy. Można na nim jeździć z mniejszą koncentracją, zwłaszcza na etapach łącznikowych, a także w mieście, jest to bardziej relaksujące. Wynika to zapewne z faktu, że w praktyce zmiany biegów są zbyt leniwe. Na krótszych jazdach testowych może nam to nie przeszkadzać, ale po długim dniu po prostu przyjemniej się jeździ z "wejściową skrzynią biegów" Enduro. Dla skoncentrowanego i ambitnego motocyklisty, manewry zmiany biegów na siodle Multistrady nie mają znaczenia. Możesz cieszyć się perfekcją i prędkością. Jednak BMW R 1250 GS, z rewelacyjnym silnikiem Bokser, ponownie zdobywa punkty podczas spokojnej jazdy.

Szczerym zdaniem, podczas tych 2 dni opinie były jednoznaczne. Zarówno operator kamery Schaaf, jak i ja, uwielbiamy GS, ale tym razem Multistrada była po prostu jeszcze lepsza dla nas obojga. Gdybyśmy mieli wybrać jedno z nich, to Multistrada byłaby na czele. Jednak czy jest to również wyraźny zwycięzca testu, który możemy z czystym sumieniem polecić tysiącom czytelników jako nowy numer 1? Szczerze mówiąc, nie! Jako dziennikarze nie przejmujemy się tym, że Multistrada zużywa prawie 2 litry więcej paliwa. Koszty benzyny są tylko pozycją w naszym comiesięcznym raporcie wydatków i nie wpływają na nasze prywatne finanse! Gdybyśmy jeździli jeszcze dłużej, to wysokość zużycia paliwa z pewnością byłaby irytująca. Prawdę mówiąc, to jedyna poważna słabość nowej Multistrady. Jednak charakterystyka silnika BMW jest chyba bardziej odpowiednia dla enduro. Jeśli zapytasz 100 testujących kierowców, prawie na pewno wszyscy powiedzą, że Multistrada jest jeszcze mocniejsza. Jednak większość prawdopodobnie stwierdzi również, że GS jest nieco bardziej zrelaksowany i zbyt leniwy w jeździe. W praktyce jest to prawdopodobnie ważniejsze dla wielu endurystów niż ustanowienie nowego najlepszego czasu na przełęczy.

Pod tym względem zadowoleni klienci Enduro nie muszą mieć żadnych wątpliwości co do swojego wymarzonego motocykla. Jeśli kochasz swoje Enduro takie, jakie jest, to wciąż jesteś na właściwym motocyklu. Jeśli jednak Enduro nie kręci Cię wystarczająco oraz po prostu szukasz czegoś innego, Multistrada jest pierwszą godną alternatywą dla Ciebie. Być może zajęło to kilka lat, ale testy porównawcze z turystycznymi enduro są w końcu ekscytujące!

W tym teście porównawczym niestety nie udało nam się uruchomić nowej aplikacji Ducati Connect, w tym nawigacji z mapami, na eleganckim wyświetlaczu Multistrady na Androidzie (Huawei P30 Pro). Jednak nasz kolega Poky był w stanie zdobyć pierwsze doświadczenie z aplikacją mapową na iOS. Aplikacja jest już dostępna w sklepach z aplikacjami, ale jej uruchomienie jest dość trudne. Będziemy na bieżąco oraz poinformujemy o aktualnej sytuacji w kolejnym raporcie z długoterminowego testu Multistrady. Ducati pracuje obecnie nad poprawkami błędów w wersji na Androida. Oczywiście, obecnie niezawodna oraz dojrzała aplikacja BMW Connected App może błyszczeć w porównaniu. Ale gdy rozwiązanie Ducati będzie stabilne na wszystkich platformach, z pewnością będzie to interesująca rzecz.