Test Yamaha MT-07 2025

Mijn collega Horvath heeft alle vernieuwingen en updates voor de Yamaha MT-07 2025 al hier samengevat. We hebben ook een video daarvan. In dit testrapport zullen we daarom bespreken hoe al deze wijzigingen zich in het dagelijks leven daadwerkelijk laten rijden. De vierde generatie is zo ingrijpend herzien dat we de hoogtepunten kort willen samenvatten: nieuw design, uitgebreide elektronische update, twee verschillende transmissievarianten, volledig nieuw chassis, radiale remklauwen voor, nieuwe ergonomie en Euro5+-aanpassingen voor de bekende CP2-motor.

De MT-07 was om verschillende redenen tot nu toe een verkooptopper: Ten eerste bood ze sinds haar introductie in 2014 veel motorfiets voor je geld. Het grootste verkoopargument tot nu toe: De paralleltwin-motor (door Yamaha de CP2 genoemd), die gericht is op koppel en altijd fijn was afgesteld, waardoor zowel beginners als motorveteranen een glimlach op hun gezicht kregen op de landweg. Het geluid was brutaal, de gasrespons, de toerenlust en de vermogensafgifte waren nagenoeg perfect. Zo hoort een landwegmotor te zijn – punt.

Bovendien gaf Yamaha de MT-07 altijd een solide maar ook onopvallend chassis mee. De motorfiets was eerder klein en compact, het rijwielgedeelte (vooral de vork) was iets te weinig gedempt, wat ertoe leidde dat bij laat en hard inremmen de vork sterk dook en de motorfiets letterlijk door de knieën ging. Voor beginners absoluut voldoende, maar bij gevorderd rijgedrag helaas iets te zwak. Yamaha verbeterde dit, maar de concurrentie haalde snel in en overtrof de MT-07 in de afgelopen jaren. Vooral de Suzuki GSX-8S biedt in deze klasse een zeer harmonieus rijwielgedeelte en vormt de benchmark. Bij de motor is het inmiddels de Honda CB 750 Hornet. Daarnaast ontbrak de MT-07 uiteindelijk een modern elektronicapakket.

Maar het goede nieuws is: Yamaha heeft al deze zaken ter harte genomen en in de vierde generatie verwerkt. Zonder daarbij het basis karakter van de toegankelijke Naked Bike voor praktisch iedereen te verliezen.

Aan de voorkant is nu een nieuwe 41-mm USD-vork van KYB (niet instelbaar) gemonteerd. Deze wordt geklemd in een nieuwe, lichtere aluminium vorkbrug (-400 gram) en zorgt voor een aanzienlijk betere demping en uitstraling. Aan de onderkant van de vork grijpen twee radiale remklauwen van Advics, elk met vier remzuigers, in de onveranderde 298 millimeter grote remschijven. Het ziet er niet alleen moderner en sportiever uit, het rijdt ook zo. Lovende woorden voor de rem: hoewel de combinatie van schijf en remblokken gelijk gebleven is, is het remgevoel iets preciezer. Helaas worden er nog steeds niet onderhoudsvrije rubberen remslangen gebruikt.

Daarnaast komen er lichte Spinforged-velgen – een Yamaha-patent, waarmee velgen bij gelijke robuustheid lichter kunnen worden gebouwd. De vork biedt nu aanzienlijk meer feedback en reserves, duikt niet meer zo sterk in bij het remmen en biedt in elke rijsituatie hydraulische demperondersteuning. De afstelling is zo gekozen dat korte, felle stoten goed kunnen worden opgevangen zonder dat het stuur gaat slaan. Een enorme verbetering ten opzichte van alle drie de vorige generaties. Omdat de voorkant van de nieuwe Yamaha MT-07 nu zoveel beter en sportiever is geworden, moesten het hoofdframe, de swingarm en ook de achterwielophanging (de shock is instelbaar in voorbelasting en demping) aangepast worden.

Yamaha geeft aan dat het chassis in zijn geheel 13 procent stijver is geworden. Dat merk je in elke meter van de motorfiets – uitstekend. Het stuurgedrag is daarbij onveranderd gebleven: de motor stuurt precies en lichtvoetig in, blijft nu echter langer stabiel en voorspelbaar. Samen met de onberispelijke remmen is elke bocht – of je nu langzaam of snel rijdt – precies te nemen. De toename in stabiliteit door het nieuwe rijwielgedeelte brengt de MT-07 merkbaar dichter bij de grote zus MT-09.

Dit komt ook door de nieuwe, betere en iets sportievere ergonomie: het stuur is breder geworden en zit nu 2,2 centimeter lager. Hierdoor krijgt de rijder meer feedback van het voorwiel. De voetsteunen zijn een centimeter lager geplaatst, maar raken door het verbeterde rijwielgedeelte en iets strakkere positionering op het frame aanzienlijk later de grond dan bij de vorige modellen. En dat terwijl je nu een meer ontspannen kniewinkel hebt – vooral voor grotere rijders boven 1,75 meter een duidelijk pluspunt. Samen met de nieuwe banden (Dunlop Sportmax Q5A) geniet je in het zadel van de MT-07 van het eenvoudige, voorspelbare stuurgedrag en vraag je je bijna af waarom het niet altijd zo is geweest. Een werkelijk geweldige verbetering – helemaal zonder keerzijde.

Aan de motor is structureel niet veel veranderd: Uit 689 kubieke centimeters haalt de paralleltwin nog steeds 73,4 pk (54 kW) bij 8.750 omwentelingen per minuut en 68 Newtonmeter koppel bij 6.500 rpm. Goed nieuws: Ondanks de Euro5+-updates konden de Yamaha-ingenieurs het koppel in het midden van het toerenbereik verbeteren, waardoor er nu eerder meer kracht voorhanden is. Tijdens de testrit was dat echter niet echt merkbaar, want er was tot nu toe nooit veel kritiek op de CP2-motor van de MT-07, ook niet in de modelgeneratie 2025.

Een leuk gimmick van Yamaha: Om de sportieve sound ondanks strengere voorschriften te behouden, zijn er nu vier sleuven in de middelste tankafdekking. Daaronder bevindt zich de "Sound Enhancer", die het inlaatgeluid naar de rijder overbrengt. En dat werkt uitstekend in de praktijk, want in het zadel van de MT-07 heb je altijd een krachtige, basachtige tweecilindersound in je oren. Yamaha geeft het verbruik van het blok op 4,1 liter per 100 kilometer. Dat bereik je alleen als je rustig aan doet. Geef je de CP2-motor zijn volle inzet, dan stroomt er toch wat meer benzine door de verbrandingskamers.

De tankinhoud van 13 liter is gebleven en ongeveer 250 kilometer bereik haal je daarmee ook bij zeer sportief rijden. Optioneel is de nieuwe Yamaha MT-07 ook verkrijgbaar als 48 pk (35 kW) A2-variant.

Technisch en in termen van rijervaring is de nieuwe Yamaha-transmissie Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) de belangrijkste nieuwigheid. Het is een halfautomatisch schakelsysteem dat is gebaseerd op een conventionele versnellingsbak, maar de koppelings- en schakelhandelingen automatiseert.

In de kern zit een elektronisch aangestuurde actuator die de koppeling en het schakelsysteem nauwkeurig en snel bedient – geheel zonder koppelingshendel. De rijder kan kiezen uit verschillende modi: Automatische modus (AT-modus), waarbij het systeem het schakelen volledig overneemt, vergelijkbaar met een klassieke automatische transmissie. Handmatige modus (MT-modus): De rijder schakelt zelf omhoog of omlaag met een druk op de knop aan het stuur – zonder te hoeven koppelen. Dit gebeurt via de zogenaamde See-Saw-schakelaar op de linker stuurarmatuur van Yamaha. Bij dit systeem zijn er geen koppelings- en schakelhendels meer.

De AT-modus heeft twee submodi: D en D+. Bij D+ is de schakelstrategie iets sportiever opgezet. Dat betekent: De MT-07 schakelt later omhoog, laat de motor meer toeren maken en schakelt eerder omlaag, zodat je ook met lagere versnellingen en hoge toerentallen kunt rijden, bijvoorbeeld bij het laat en sportief aanremmen van bochten. Y-AMT weegt slechts 2,8 kilogram en verhoogt het rijklare totaalgewicht van 183 tot 186 kilogram. Y-AMT kan zowel als een comfort- als prestatiekenmerk worden gezien.

Tijdens onze testrit door het Spaanse binnenland van Alicante, waar je van de ene krappe bocht in de andere valt, konden we het systeem zeer uitgebreid testen. Ook verkrijgbaar: een conventionele 6-versnellingsbak, optioneel met Quickshifter voor koppelloos op- en terugschakelen. De Quickshifter hebben we helaas niet kunnen testen.

Y-AMT is niet helemaal nieuw, het is al bekend van de grote zus MT-09. Tot nu toe was de transmissie echter nog niet beschikbaar voor de CP2-motor. Door de overstap naar een nieuw Ride-by-Wire-systeem voor de MT-07 (en ook alle andere modellen met een CP2-motor, zoals de Ténéré 700 of Tracer 7) is implementatie nu mogelijk. De schakeltijd bedraagt volgens Yamaha 0,1 seconde, in elke rijsituatie, zowel omhoog als omlaag.

In de praktijk verlopen de gangwisselingen in de handmatige modus (MT) snel. Een druk op de See-Saw-schakelaar (dat eigenlijk meer een wip is) en hop, de versnelling is gewisseld. Toch duurt het even voordat je gewend bent om met de linkerhand te schakelen en niet meer met de linkervoet. Verrassend is dat het terugschakelen merkbaar soepeler verloopt dan het opschakelen. Als het systeem in een bocht wordt bediend, voel je vooral bij het opschakelen een korte schok. Het is niet storend, maar een goed afgestemde Quickshifter maakt de gangwisselingen soepeler en minder merkbaar.

Bij het terugschakelen is Y-AMT op Quickshifter-niveau en er zijn geen klachten. De schakelrespons is absoluut voldoende en conventioneel niet sneller te maken. Wel is het enigszins verwarrend dat men bij het afdalen geneigd is eerder terug te schakelen, omdat men enige motorremkracht mist. Vooral bij een tweecilinder, waarvan de motorremkracht meestal hoger is, een aspect dat eerst in het brein van de rijder moet worden geprogrammeerd.

Als je overschakelt naar de D of D+ modus, neemt de MT-07 alle schakel- en koppelingshandelingen volledig automatisch over. Hier valt op dat ondanks de sportieve instelling van de D+ modus bij het afdalen eerder een te hoge versnelling wordt gekozen. Dit leidt ertoe dat – als men met steunende gas door de bochten wil rijden – aanzienlijk meer gas gegeven moet worden, omdat het gekozen toerental lager is. Hier merk je dat het systeem eerder conservatief en gericht op brandstofbesparing is.

Praktisch: Zelfs in de automatische modus kan de rijder via de schakelhendel het systeem te allen tijde overrulen, dus ook manueel omlaag- of opschakelen. Na een bepaalde tijd (eerder snel) neemt Y-AMT de schakelhandelingen dan weer over. Y-AMT is werkelijk praktisch in stadsverkeer of op zeer smalle bergpassen, als je moe bent of simpelweg geen zin hebt om te schakelen. Want het systeem voorkomt vakkundig het stilvallen van de motor, zelfs als je nog zo langzaam en voorzichtig een haarspeldbocht inrolt.

Dit kan vooral voor beginnende rijders een echte veiligheidsplus zijn. Als je Y-AMT bijbestelt, is de cruisecontrol standaard inbegrepen. Voor de conventionele versnellingsbak is de cruisecontrol ook niet tegen meerprijs verkrijgbaar. Hier moet je dus bij aankoop vroegtijdig beslissen hoe belangrijk dit kenmerk voor je is. Na de test in Spanje kan men zonder voorbehoud zeggen dat Y-AMT absoluut productierijp is en zeker snel zijn fans zal vinden.

Het systeem is nog niet perfect, vooral als je liever sportief rijdt. Interessante voetnoot voor techniekliefhebbers: De transmissies van Y-AMT en van de 6-versnellingsbak zijn niet identiek. Voor Y-AMT wordt een andere versnellingsvolgorde gekozen, namelijk N-1-2-3-4-5-6. Dat is voor de schakelstrategie makkelijker. Bovendien spaart Y-AMT zo een handrem uit. Je kunt de motor gewoon in de eerste versnelling parkeren en starten.

Naast chassis, transmissie en design betreft de grote modelupdate ook de elektronica. En dat zal waarschijnlijk veel geïnteresseerden verheugen, want tot nu toe was de MT-07 nogal spartaans uitgerust wat rijhulpsystemen betreft. Door het al genoemde Ride-by-Wire-systeem zijn er nu drie verschillende rijmodi beschikbaar: Street, Sport en Custom. Deze verschillen in vermogensafgifte en de instelling van de tractiecontrole, die voor het eerst bij de MT-07 wordt toegepast.

Belangrijk om te weten: De Yamaha MT-07 van de vierde generatie heeft geen 6-assige IMU, wat betekent dat ABS en tractiecontrole niet hellingshoekgevoelig werken. Dat blijft voorbehouden aan de grote zus, de MT-09. Bij onze test waren ABS en tractiecontrole echter absoluut solide afgesteld. Zolang er niet zeer weinig grip is (glad asfalt, natheid) is tractiecontrole bijna niet nodig, omdat de lineaire vermogensafgifte van de CP2-motor en de kleverige Dunlop-banden de kracht in bijna elke rijsituatie voldoende op de weg brengen, zonder slip.

De tractiecontrole is toch volledig uitschakelbaar, daarvoor hoef je alleen in een submenu op het 5-inch kleurent TFT-display de TC uit te schakelen. Zet je daarna het contact uit en weer aan, dan moet je het opnieuw doen, omdat de tractiecontrole dan automatisch weer wordt geactiveerd. Een bewuste keuze van Yamaha voor de veiligheid van de rijder. Wie graag op het achterwiel rijdt, moet de TC uitschakelen en voor de conventionele versnellingsbak kiezen. Dan lukt het handomdraai met het achterwielrijden – dankzij het hoge koppel van de MT-07.

Het nieuwe lichtmasker met LED-verlichting leunt sterk op dat van de grote zus MT-09. Ook de bedieningsknoppen, het display en de afwerking van de hele motorfiets doen dat. Optisch blijft de MT-07 trouw aan zijn basislijn, maar door de USD-vork, de radiale remklauwen en het nieuwe lichtmasker moet je wel twee keer kijken om te herkennen dat het een MT-07 en geen MT-09 is – vooral van voren.

Er zijn drie kleurenopties: Ice Storm (een matte grijs met lichtblauwe velgen), Icon Blue (Yamaha-blauw met een matblauw masker en spatbord en blauwe velgen) en Tech Black. Er is een uitgebreid origineel accessoireprogramma dat 96 onderdelen omvat, waarvan 32 nieuwe onderdelen voor de vierde generatie van de MT-07 - inclusief Akrapovic-uitlaat.

In Duitsland kost de Yamaha MT-07 vanaf 8.524 euro, Y-AMT kost 500 euro extra. In Oostenrijk begint de MT-07 bij 8.799 euro, Y-AMT kost 600 euro extra. In Zwitserland begint de MT-07 bij 8.590 CHF, met Y-AMT kost hij 8.990 CHF (400 CHF extra). De modellen zijn nu al verkrijgbaar bij de Yamaha-dealer.

Aangezien de Yamaha MT-07 voornamelijk jongere rijders en beginners aanspreekt, wilden we bewust betaalbare motorkleding voor precies die doelgroep uitproberen tijdens de MT-07-test.

De helm komt van het huismerk van Louis, MTR, en heet S-1 Fiber in Mat Zwart. De helm voldoet aan de laatste testnorm ECE 22.06 en is met ongeveer 1,45 kilogram een vrij lichte helm. Hij heeft een geïntegreerd zonnevizier, en het heldere vizier is standaard voorbereid voor een Pinlock anti-condens binnenvizier. We hebben het optioneel getinte hoofdvizier erbij besteld. De helm valt op door zijn lage prijs, momenteel 149,99 euro, en zijn zeer comfortabele pasvorm. De binnenvoering is zacht en zeer aanpasbaar. Over het algemeen is de helm qua hoofdmaten precies goed gesneden, maar de buitenschaal van de helm is relatief compact.

Dat merk je omdat er weinig ruimte is tussen je lippen en kin. Er zijn twee ventilaties aanwezig (voorhoofd en kin), die ook met motorhandschoenen makkelijk te bedienen zijn. De voorhoofdventilatie bood merkbare verkoeling, de kinventilatie was eerder onopvallend. De ratelsluiting is aangenaam dik gevoerd, wat het zeer hoge draagcomfort onderstreept. Een helm die echt een zeer aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding biedt.

De jas is van Vanucci, Model RVX-3. Een textielen jas met een licht sportieve snit, waterafstotend en aangenaam winddicht. Een warme binnenvoering kan worden verwijderd en de zachte protectoren op schouders en ellebogen zitten goed. Een meerdaagse regenrit in stadsverkeer heeft de jas droog doorstaan. Alleen bij de mouwuiteinden kan wat vocht doordringen. Praktisch: de ventilatieopeningen op de bovenarmen voor hoge temperaturen in de zomer. Met de binnenvoering is de jas geschikt voor het hele seizoen. We hebben nog een dikkere rugprotector ingebouwd. Voor net geen 250 euro laat de jas weinig te wensen over.

De Motorjeans VUT-7 van Vanucci, momenteel in de aanbieding voor 219,97 euro, heeft een aangename en motorgeschikte snit. De zachte heupprotectoren zijn groot maar niet storend van formaat. De zachte kniebeschermers zijn met twee klittenbanden een beetje priegelig te bevestigen, maar zijn ook in hoogte verstelbaar. De snit is iets ruimer dan bij normale jeansmaten, vooral is de broek iets langer. Dat is echter zinvol voor motorrijders, omdat je anders door de kniehoek tijdens het zitten snel blote enkels zou hebben. Tijdens de eerste regenrit kleurde de broek maar heel minimaal af, wat voor jeans niet ongebruikelijk is. De afwerking en materiaalsterkte zijn onberispelijk.

De Vanucci Motorschoenen VUB-5 bevielen bijzonder goed. Dankzij SympaTex zijn de sportief ogende motorsneakers echt goed waterbestendig en houden ze de voeten betrouwbaar droog. Er is echter geen echte ventilatie en je hebt al snel zweetvoeten erin. De snit is normaal, niet te strak, niet te wijd en de maat valt ongeveer gelijk aan sportschoenen.

Het enige minpunt van de schoenen: Ze hebben zowel een vetersluiting als een ritssluiting aan de zijkant. Normaal gesproken zijn de ritsen bedoeld zodat je de schoenen niet elke keer hoeft te strikken en los te maken. Maar strik je ze strakker, dan is de rits niet lang genoeg om de motorschoen zonder strikken aan en uit te trekken. De zool is grippig, zelfs bij natheid.

De lichte Vanucci-handschoenen VCT-1 zijn eerder onopvallende metgezellen in het dagelijks motorleven. De knokkelbescherming is aangenaam gevormd, evenals de vingers. Een lichte versterking op de handpalm stoort niet tijdens het rijden. Over het algemeen zijn deze handschoenen aan te raden voor warme temperaturen van ongeveer 20 graden en meer, omdat ze niet bijzonder winddicht zijn. De gehele outfit kost minder dan 850 euro en is absoluut aan te bevelen. Er is duurdere motorkleding die aanzienlijk minder comfortabel is.