Ducati Multistrada V2 S 2025 - de eerste test!

Hoewel de laatste update van de "kleine" Multistrada in 2021 nogal karig was met vernieuwingen, kan de recente modelupdate bijna als revolutionair worden beschouwd. Volgens de Ducati-ingenieurs ter plaatse deelt de 2025-variant nog slechts ongeveer vijf procent van de componenten met het vorige model. Het kloppende hart van de herziening is uiteraard de nieuwe 890 cc V2-motor, die nu zonder desmodromiek werkt en in plaats daarvan gebruik maakt van variabele kleptiming. Dit moet zorgen voor een soepelere vermogensafgifte bij lage toerentallen. Tegelijkertijd is het piekvermogen verhoogd van 113 naar 115,6 pk bij 10.750 toeren, terwijl het maximale koppel met 2 Nm is verlaagd. De piekwaarde van 92 Nm ligt nu bij 8.250 toeren. De voorganger bereikte echter zijn koppelpiek al bij 6.750 toeren, wat voor enige bezorgdheid zorgt. Heeft de nieuwe Multistrada nu hogere toerentallen nodig om bevredigend te presteren? Deze vraag kon dankzij de testrit gelukkig duidelijk beantwoord worden, de oplossing vind je verderop.

Hoewel de desmodromiek is weggelaten, blijven de onderhoudsintervallen ongewijzigd: olieverversingen zijn elke 15.000 kilometer nodig, een klepspelingcontrole elke 30.000 kilometer. Bij de herontwikkeling van de Multistrada lag de focus sterk op gewichtsbesparing. Naast de motor, die met 54,9 kg de lichtste Ducati-V2 tot nu toe is, draagt ook de nieuwe chassisconstructie aanzienlijk bij aan de succesvolle afslankkuur. Een aluminium monocoque, dragende motor en een aangeschroefd stalen hulpframe vormen nu het fundament. Ook de achterbrug is nieuw, evenals de in totaal 1,5 kg lichtere velgen. In totaal zou de Nieuwe trots 18 kg minder moeten wegen. De rijklare standaardversie weegt zonder brandstof dus 199 kilogram, terwijl de geteste S-versie nog eens 3 kg zwaarder is. De tank kan overigens maximaal 19 liter brandstof bevatten.

Ook op het gebied van ergonomie is er veel veranderd. De veerwegen van 170 millimeter voor en achter blijven behouden, maar de zithoogte kan nu in twee stappen worden aangepast. Standaard ligt deze tussen 830 en 850 millimeter, maar kan met optionele accessoires worden verlaagd tot 790 millimeter of verhoogd tot maximaal 870 millimeter. Daarnaast biedt Ducati een verlagingsfunctie die de motorfiets met een druk op de knop nog eens acht millimeter lager maakt, om het kleinere rijders gemakkelijker te maken bij bijna stilstand.

Elektronisch is de Multistrada V2 S uiteraard up-to-date. Ze beschikt over een volledig elektronica-pakket, inclusief bochten-ABS en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole. Vijf vooraf ingestelde en tegelijkertijd individueel aanpasbare rijmodi maken het mogelijk om de gasrespons, wheelie-controle, motorremwerking, ABS en tractiecontrole aan te passen aan persoonlijke voorkeuren. Het semi-actieve rijwielgedeelte kan elektronisch in vijf standen worden versteld en biedt nu ook vooraf ingestelde elektronica-setups die Dynamic, Comfort en Low Grip worden genoemd.

In het zadel van de goedkopere standaardvariant zonder "S" moet je het semi-actieve rijwielgedeelte en het Ducati Multimedia-systeem missen, maar daardoor wordt hij wel ongeveer 2.000 euro goedkoper. Een interessante beslissing van Ducati is dat zelfs de S-versie geen verwarmde handvatten standaard biedt. Deze zijn pas beschikbaar in het Travel-pakket, dat momenteel voor 1.225 euro verkrijgbaar is en naast de verwarmde handvatten ook 60-liter zijkoffers en een middenstandaard omvat. De betreffende extra's kunnen natuurlijk ook afzonderlijk en zonder pakket worden gekocht. In de accessoirecatalogus zijn verder nog meer zinvolle investeringsmogelijkheden te vinden, zo kunnen we er bijvoorbeeld ook geld neerleggen voor de verplichte Termignoni-Slip-On, aluminium koffers, topkoffer, motorbescherming, valbeugels of spaakwielen. Qua kleurkeuze is de standaardversie alleen in rood verkrijgbaar, voor de "S" biedt Ducati ook een militair geïnspireerd groen aan. Er is goed nieuws voor houders van een A2-rijbewijs, de Multi is ook als begrensde variant te koop. De actuele prijzen voor Duitsland vind je hier, evenals die voor Oostenrijk en Zwitserland.

Een vraag die onvermijdelijk opkomt met de nieuwe modelgeneratie is of Ducati met het verdwijnen van de desmodromiek ook de karakteristieke charme en karakter van zijn motoren heeft opgeofferd. Juist dat motorenkarakter, het onmiskenbare gevoel in het zadel, de trillingen en het specifieke rijgedrag waren voor veel Ducati-fans altijd essentieel. Persoonlijk vind ik zelfs het nogal stugge gedrag van de oude Multistrada in het lage toerengebied op een bepaalde manier charmant. Dus naast mijn zorgen over het laat aanliggende maximale vermogen, komt nu ook de vrees over het verlies van het echte Ducati-gevoel erbij. Het antwoord daarop vind je ook aan het einde van het verslag, hoewel ik moet benadrukken dat mijn antwoord hierop aanzienlijk minder eenduidig is.

Ik begin het eigenlijke rijverslag met de ergonomie, aangezien er hier ook het een en ander is veranderd. De zithouding voelt over het algemeen toeristischer aan, meer in lijn met de gemiddelde reisenduro. Volgens Ducati is de kniewinkel ontspannender gemaakt, maar daarnaast valt op dat de zitpositie minder in het voertuig geïntegreerd aanvoelt. Men zit meer bovenop dan in de motor, wat een actieve rijstijl eerder ten goede komt. Hoewel de kniewinkel minder scherp is, kan de bovenlichaam nog steeds goed over het stuur heen komen. Je voelt je de baas over de situatie, niet als passagier. Het zadel voelt hoogwaardig aan en biedt voldoende bewegingsvrijheid om door naar voren en achteren te schuiven verschillende zitposities in te nemen. Het is eerder aan de harde kant, wat zich op langere afstanden positief kan uitwerken. Tijdens het rijden valt op dat er nauwelijks trillingen merkbaar zijn. Noch aan het stuur, noch aan de voetsteunen voel je storende schokken, wat stressvrij reizen ondersteunt.

De voorkant doet nu meer denken aan de Multistrada V4, wat natuurlijk ook veranderingen in de windbescherming met zich meebrengt. In de hoogste stand beschermt het windscherm het hoofd van de rijder volledig tegen turbulentie, terwijl het in de laagste stand voor een aangename rijwind zorgt. Hierdoor blijft ook de geluidsontwikkeling binnen een aangenaam bereik. Volgens Ducati verbetert de nieuwe voorkant tegelijkertijd de windbescherming in het schoudergebied. Het zou kunnen dat dit nu daadwerkelijk beter is dan op het zadel van de oude versie. Echter, ik wil hier geen definitieve conclusie trekken zonder de twee versies direct met elkaar te hebben vergeleken. Mij is in ieder geval geen onaangename trek op de schouders opgevallen. Op de armen echter is er zeker wel wind, wat gezien het redelijk slanke uiterlijk van de motorfiets geen negatieve verrassing is. Een interessante nieuwe ontwikkeling zijn de aerodynamische kanalen voor de benen, die in de zomer voor betere koeling zouden moeten zorgen. Bij koelere temperaturen, waarin getest werd, bleek echter dat ze vooral voor koude benen zorgen, aangezien er geen mogelijkheid is de luchtstroom te reguleren. Hier zou een aanpassing voor de volgende modelgeneratie wenselijk zijn. Ongeacht dat kon ik tijdens de testrit sowieso geen onaangename hitteontwikkeling van de motor waarnemen. Hoe het zich dan bij aanzienlijk warmere buitentemperaturen gedraagt, blijft vooralsnog afwachten.

De nieuwe Multistrada V2 S is nu uitgerust met drie verschillende displaymodi. De eerste variant toont een opgeruimde en minimalistische weergave, terwijl de tweede wat meer informatie biedt, zoals het huidige koppel en vermogen. De derde weergave is aanzienlijk uitgebreider, maar kan door sommige rijders als te druk worden ervaren. Een interessante vernieuwing in deze modus is echter de mogelijkheid om tijdens het rijden elektronische rijhulpsystemen zoals tractiecontrole, motorrem of ABS direct aan te passen met de linker joystick. Een welkome verandering, hoewel het bedieningsconcept niet per se als intuïtief kan worden beschouwd.

Ook het wisselen van rijmodus vereist niet alleen het eenmalig indrukken van de modusknop, maar ook extra navigatie en bevestiging met de joystick. Waarom er een speciale MODE-knop is, maar er toch extra knoppen nodig zijn, lijkt enigszins onlogisch.

Wel logisch gekozen is de positie van de USB-aansluiting, die zich binnen de linker kuip bevindt. Het openen van het vak vereist echter enige vingervaardigheid.

Bij het eerste wegrijden voelt de Multistrada V2 S zeer goed uitgebalanceerd aan. Zelfs bij stapvoets rijden geeft de motorfiets veel vertrouwen. De koppeling grijpt relatief laat aan, maar is fijn te doseren, hoewel er iets meer handkracht nodig is dan bij sommige andere motoren in deze klasse. Terwijl de voorganger bij lage toerentallen doorgaans ruw en onregelmatig liep, is dit probleem nu volledig opgelost. Al vanaf 2.000 tpm loopt de motor soepel en maakt schokvrij accelereren mogelijk. Vanaf nu voelt 50 km/u in de vijfde versnelling niet meer verkeerd aan.

Ook de quickshifter werkt in het lagere toerentalbereik perfect, hoewel er een klein nadeel blijft: in tegenstelling tot sommige moderne quickshifters kan er niet worden opgeschakeld bij gesloten gas. Dit zou vooral in stedelijk verkeer handig zijn, bijvoorbeeld wanneer je na een korte acceleratie wilt uitrollen en naar een hogere versnelling wilt schakelen. Hier moet nog steeds de koppeling worden gebruikt. Omgekeerd werkt het terugschakelen bij open gas echter vlekkeloos, wat vooral bij inhalen positief opvalt.

Ook het schakelgevoel zelf is succesvol verbeterd. Terwijl de versnellingsbak van de oude Multistrada knoestig en hakerig aanvoelde, schakelt de nieuwe V2 S nu preciezer, het onaangename gevoel aan de hendel behoort tot het verleden. Foutieve neuten tussen de versnellingen kwamen tijdens de test niet voor, en ook de neutraal was gemakkelijk te vinden.

Ook het verdere rijgedrag bij lage snelheden overtuigt. Ondanks de uitrusting voelt de Multi relatief licht aan en is ze zonder veel moeite te manoeuvreren. De stuurhoek is voldoende, zodat zelfs krappe draaibewegingen probleemloos lukken. Hoe zwaar of licht de motor op de middenstandaard te zetten is, kon helaas niet beoordeeld worden. De testmotoren waren helaas niet uitgerust met dit praktische toeretekenmerk.

Het geluidsniveau is in vergelijking met de voorganger verbeterd, althans wat betreft het mechanische geluid bij lage snelheden. Dergelijk geluid is nu nauwelijks nog waarneembaar. Het geluid in het algemeen klinkt ingetogen en eigentijds, zonder daarbij het typische V2-karakter te verliezen.

De voorrem is afgestemd op toergebruik. Ze is goed te doseren, maar heeft wat hendelweg nodig voordat ze echt krachtig aangrijpt. Dat past echter bij een toermachine, omdat een te agressieve rem in stadsverkeer of bij ontspannen rijden snel storend kan zijn. Enkele collega's ter plaatse vonden de hendelweg te lang, maar persoonlijk vond ik het gedrag passend. De achterrem daarentegen bleek niet zo fijngevoelig te doseren. Ze reageert ofwel nauwelijks, ofwel grijpt ze plotseling krachtig aan, wat vooral bij langzaam rijden enigszins negatief opviel.

Een ander comfortkenmerk is de reeds genoemde verlagingsfunctie, die door een vermindering van de veervoorspanning kleinere rijders helpt om hun voeten veilig op de grond te zetten. De bediening gebeurt met een druk op de knop, waarbij zowel het activeren als deactiveren handmatig moet gebeuren. Een automatische oplossing zou op dit prijsniveau zeker wenselijk zijn geweest.

Het rijwielgedeelte blijft een van de grootste sterktes van de "kleine" Multistrada, met componenten die uitblinken in een uitstekend respons. Oneffenheden en slechte wegdek worden moeiteloos gefilterd zonder dat harde schokken aan de rijder worden doorgegeven. De kwaliteit van de veerelementen is Ducati-typisch op hoog niveau en zorgt voor een solide maar comfortabele rijervaring. De basisinstelling is eerder sportief van aard, zonder daarbij oncomfortabel te zijn.

De verschillen tussen de verschillende rijwielmodi – Dynamic, Comfort en Low-Grip – zijn merkbaar, maar niet zo uitgesproken als je misschien zou verwachten. Terwijl de Comfort-modus een iets zachtere demping biedt, blijft de basiskenmerk van het stabiele en precieze rijwielgedeelte altijd behouden. Pas wanneer je de veerelementen via het menu verder instelt op "zacht" of "zachtst", begint de motorfiets in bepaalde rijsituaties een beetje na te deinen. Tot een slappe schommelstoel wordt ze echter ook in de zachtste stand niet!

Het uitstekende rijwielgedeelte in combinatie met het nieuwe chassis zorgt voor een werkelijk indrukwekkend rijgedrag. De motorfiets laat zich speels en zonder enige krachtinspanning omleggen en wekt vanaf de eerste bocht veel vertrouwen. Ondanks de stabiele wegligging voelt hij op geen enkel moment traag of wiebelig aan, maar overtuigt hij met volledige neutraliteit, die zowel bij langzaam als snel rijden indruk maakt.

De V2 Multi stond altijd al bekend om haar wendbaarheid, en het nieuwe model zet hier nog eens de kroon op. Vooral indrukwekkend is de combinatie van rijwielcomfort, wendbaarheid en stabiliteit – een drieluik dat Ducati hier bijna perfect heeft weten te treffen. Zelfs bij een snelle rijstijl blijft de motorfiets rustig en stabiel, ook wanneer hij stevig van de ene naar de andere bocht wordt gegooid. Geen opbouw van spanning, geen nervositeit, en dat alles met een altijd speelse handling!

Ook het gevoel voor het voorwiel blijft behouden. Ondanks de iets comfortabelere zitpositie blijft de verbinding met de voorkant behouden, wat vooral bij natte of moeilijke wegomstandigheden merkbaar is. Althans zover je dat kunt verwachten van een crossover-bike die op 170 mm lange stelten staat.

De quickshifter van de nieuwe Multistrada V2 S is bij ambitieus rijden merkbaar sneller dan bij de voorganger, hoewel niet volledig foutloos. Bij hoge toerentallen kan er in zeldzame gevallen een lichte hapering optreden bij het schakelen, maar over het algemeen werkt het systeem nauwkeurig en draagt het bij aan de sportieve rijstijl. Het respons van het gaspedaal is daarentegen volledig vlekkeloos. In de sportmodus is de vermogensafgifte wenselijk direct, maar toch soepel, zonder schokken. Wie het hier zachter wil, kan overschakelen naar een minder agressieve gasrespons, zonder dat deze kunstmatig vertraagd aanvoelt. Wat betreft gasrespons zijn de Ducatis van de jongere generatie altijd al geweldig geweest, en dat is met de nieuwe V2 nog steeds het geval. Onaangename of betuttelende ingrepen van de tractiecontrole zijn tijdens de testrit ook niet opgetreden.

Het nieuwe blok zorgt dus nog steeds voor veel rijplezier en levert een consistent krachtige performance. Vanaf ongeveer 3.000 toeren is er een stevig koppel beschikbaar dat wenselijk doortrekt en aan de V2-verwachtingen voldoet. Maar de vermogensafgifte stopt hier niet; wie de motor tot de maximale toeren laat draaien, wordt beloond met gelijkmatige en krachtige acceleratie.

Ondanks deze behoorlijke prestaties is de motor geen klassieke "koppel-koning" voor laagtoerig cruisen, daarvoor ontbreekt waarschijnlijk de capaciteit. Als je op sterk bochtige wegen schakellui wilt rijden, kan dat zonder schokken. Echter, soms zul je dan kortstondig aan trekkracht missen, namelijk wanneer je onder de 3000 toeren valt. Motoren met meer cilinderinhoud hebben dus uiteraard nog steeds hun bestaansrecht!

Het geluid van de nieuwe Multistrada V2 S is een tweesnijdend zwaard. Het V2-typische gebrom is nog steeds aanwezig, maar niet overdreven opdringerig. Wie van een stille rit houdt, zal ook blij zijn dat je met de Ducati ontspannen en onopvallend kunt rijden. Wat echter ontbreekt, is het onmiskenbare inlaatgeluid van de voorganger. Terwijl de oude Multi scoorde met een meeslepend geluid uit de airbox, klinkt de nieuwe motor bij hogere toerentallen qua inlaatgeluid eerder onopvallend. Een detail dat in het dagelijkse motorgebruik misschien minder belangrijk lijkt, maar toch merkbaar bijdraagt aan de karaktervorming van de motor. Andere fabrikanten slagen er momenteel beter in om het inlaatgeluid tot een echt sound-highlight te maken!

De Multistrada V2 S mag dan een op de straat georiënteerde crossover-motor zijn, maar Ducati heeft haar toch enkele offroad-genen meegegeven. Lichte grindpaden zijn geen probleem, de veerwegen zijn voor dergelijke inzet meer dan voldoende. Ook de staande positie voelt goed aan, met een goede contactoppervlakte voor de benen. Maar wie verder naar voren wil leunen, stuit snel op beperkingen; de mooi gevormde tank beperkt de bewegingsvrijheid aanzienlijk. Dat maakt duidelijk: voor serieuze offroad-avonturen is ze niet gebouwd. Interessant is echter het detail dat Ducati ondanks de straatgerichte focus het ABS niet alleen achter, maar ook voor uitschakelbaar maakt. Dit zou interessant kunnen zijn voor degenen die toch een uitdagender grindpad willen aanpakken. Daarnaast zijn er ook twee specifieke tractiecontrole-instellingen voor gebruik in het terrein.

De Ducati Multistrada V2 S is en blijft een relatief dure motorfiets. En als een fabrikant zo'n prijs vraagt, mag je ook hoge verwachtingen hebben van de afwerking en detaillering. Ducati doet in de meeste opzichten veel goed, zo zijn bijvoorbeeld de spiegels elegant gevormd, de Brembo-hendels zien er nobel uit, en de achterbrug valt in de smaak. Maar er zijn ook kritiekpunten. Vooral aan de linkerkant vallen veel opengelegde kabels op, ondanks een grote plastic afdekking die het probleem waarschijnlijk moet verbergen. Onfrisse stekkerverbindingen en kleurrijke kabeluiteinden blijven zichtbaar, hier zou een eenvoudige krimpkous al een veel waardevollere indruk hebben achtergelaten. Ook de pasvorm van sommige kunststof onderdelen is niet helemaal op het niveau dat je in deze prijsklasse zou verwachten. Kieren en overgangen doen soms meer denken aan de middenklasse dan aan het premiumsegment.

Misschien draagt deze specifieke manier van afwerking voor sommige fans bij aan de charme van het merk, maar in de meeste gevallen zijn het vooral de motoren van de Bologna-bikes die verantwoordelijk zijn voor het beroemde Ducati-karakter. Hoe zit het nu met de nieuwste V2 uit Italië, waren mijn oorspronkelijke bedenkingen gerechtvaardigd?

Een van de twee vragen kan duidelijk beantwoord worden: het laat aanliggende maximale koppel vormt absoluut geen probleem. De motor levert in ieder geval bevredigend. Wat betreft het karakter valt mijn antwoord echter niet zo eenduidig uit.

In bijna alle opzichten is het nieuwe model een enorme vooruitgang! Het ruwe gedrag bij lage toerentallen is verleden tijd, de versnellingsbak werkt schoner, en de elektronica en het rijwielgedeelte zijn nog steeds van topniveau.

Daarmee wordt ook duidelijk dat de voor mij charmante eigenaardigheden voortaan niet meer aanwezig zijn. Is dat erg? Objectief gezien zeker niet. Wie een Multistrada V2 rijdt, krijgt nog steeds en nu zelfs meer een motorfiets die zich speels en lichtvoetig laat bewegen en toch in elke rijsituatie stabiel blijft. De handling, de prestaties en de kwaliteit van de nieuwe motor overtreffen de voorganger in alle opzichten.

Toch zal het nieuwe model voor doorgewinterde Ducati-fans waarschijnlijk iets van zijn vroegere eigenzinnigheid hebben verloren. Wie dus van die specifieke, wat bokkige manier hield, kan het oude karakter missen. Maar nuchter beschouwd is de 2025-versie in alle opzichten de betere motorfiets. De meerprijs is gezien de geboden kwaliteit gerechtvaardigd, en teleurgesteld zal niemand zijn. Wie de best mogelijke mix van sportiviteit en langeafstandscomfort zoekt, is met een Ducati Multistrada V2 S nog steeds uitstekend bediend!