Ducati Multistrada V2 S 2025 - de eerste test!

Terwijl de laatste update van de "kleine" Multistrada in 2021 met vernieuwingen nogal karig was, zou je de huidige modelupdate bijna baanbrekend kunnen noemen. Volgens de aanwezige Ducati-ingenieurs deelt de 2025-variant nog maar zo'n vijf procent van de onderdelen met het vorige model. Het middelpunt van de herziening is natuurlijk de nieuwe 890 cc V2-motor, die nu zonder desmodromische klepbediening werkt en in plaats daarvan een variabele kleptiming heeft. Dit moet zorgen voor een soepelere vermogensafgifte bij lage toerentallen. Tegelijkertijd is het piekvermogen verhoogd van 113 naar 115,6 pk bij 10.750 omwentelingen, terwijl het maximale koppel met 2 Nm is verlaagd. De piekwaarde van 92 Nm wordt nu bereikt bij 8.250 toeren. De voorganger bereikte haar koppelpiek echter al bij 6.750 tpm, wat enige bezorgdheid veroorzaakt. Heeft de nieuwe Multistrada nu hogere toerentallen nodig om bevredigend te presteren? Gelukkig kon deze vraag dankzij de testrit duidelijk beantwoord worden; de oplossing vind je verderop in het verslag.

Hoewel de desmodromische klepbediening is komen te vervallen, blijven de onderhoudsintervallen ongewijzigd: oliewissels zijn elke 15.000 kilometer nodig en een klepspelingcontrole elke 30.000 kilometer. Bij de herontwikkeling van de Multistrada werd het grootste accent gelegd op gewichtsbesparing. Naast de motor, die met 54,9 kg de lichtste Ducati-V2 tot nu toe is, draagt ook de nieuwe chassisconstructie aanzienlijk bij aan het succesvolle dieet. Een aluminium monocoque, de dragende motor en een aangeschroefd stalen subframe vormen nu het fundament. Ook de swingarm is nieuw, evenals de in totaal 1,5 kg lichtere velgen. In totaal zou de nieuwe Multistrada maar liefst 18 kg minder wegen. De rijklare standaardversie weegt zonder brandstof 199 kilogram, terwijl de geteste S-versie nog eens 3 kg zwaarder is. De tank kan overigens maximaal 19 liter brandstof bevatten.

Ook op het gebied van ergonomie zijn er de nodige veranderingen doorgevoerd. De veerwegen van 170 millimeter voor en achter blijven behouden, maar de zithoogte is nu in twee stappen verstelbaar. Standaard ligt deze tussen 830 en 850 millimeter, maar met optionele accessoires kan deze worden verlaagd tot 790 millimeter of verhoogd tot maximaal 870 millimeter. Daarnaast biedt Ducati ook een verlagingsfunctie, waarmee de motorfiets met een druk op de knop nog eens acht millimeter lager kan worden gezet, om het leven voor kleinere rijders net voor stilstand iets gemakkelijker te maken.

Elektronisch is de Multistrada V2 S vanzelfsprekend up-to-date. Ze beschikt over een volledig elektronisch pakket met bochten-ABS en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole. Vijf voorgeconfigureerde en tegelijkertijd individueel aanpasbare rijmodi maken het mogelijk om de gasrespons, wheelie-controle, motorremwerking, ABS en tractiecontrole aan te passen aan persoonlijke voorkeuren. Het semi-actieve rijwielgedeelte kan elektronisch in vijf stappen worden versteld en biedt nu bovendien vooraf ingestelde elektronische setups, die Dynamic, Comfort en Low Grip worden genoemd.

In het zadel van de voordeligere standaardvariant zonder "S" moet men het semi-actieve rijwielgedeelte en het Ducati Multimedia-systeem missen, waardoor deze echter ongeveer 2.000 euro goedkoper is. Een interessante beslissing van Ducati is dat zelfs de S-versie geen verwarmde handvatten standaard biedt. Deze zijn pas beschikbaar in het Travel-pakket, dat momenteel voor 1.225 euro verkrijgbaar is en naast de verwarmde handvatten ook 60-liter zijtassen en een middenstandaard omvat. De respectieve extra's kunnen natuurlijk ook afzonderlijk en zonder pakket worden aangeschaft. In de accessoirecatalogus zijn bovendien andere zinvolle investeringsmogelijkheden te vinden, zoals de verplichte Termignoni-Slip-On, aluminium koffers, topkoffer, motorbescherming, valbeugels of spaakwielen. In termen van kleurkeuze is de standaardversie alleen in rood verkrijgbaar, voor de "S" biedt Ducati ook een militair geïnspireerd groen aan. A2-rijbewijsbezitters kunnen zich verheugen, de Multi is ook als koppelbeperkte versie te koop. De actuele prijzen voor Duitsland vind je hier, evenals die voor Oostenrijk en Zwitserland.

Een vraag die onvermijdelijk rijst met de nieuwe modelgeneratie is of Ducati met het verdwijnen van de desmodromische klepbediening ook de kenmerkende charme van zijn motoren heeft opgeofferd. Juist dit karakter van de motoren, het onmiskenbare gevoel in het zadel, de trillingen en het specifieke rijgedrag, was voor veel Ducati-fans altijd essentieel. Persoonlijk vond ik zelfs het behoorlijk eigenzinnige gedrag van de oude Multistrada bij lage toerentallen op een bepaalde manier charmant. Dus naast mijn zorgen over het laat aanliggende maximale vermogen, komt nu ook de bezorgdheid over het verlies van het Ducati-gevoel. Het antwoord daarop vind je ook tegen het einde van het verslag, hoewel ik moet benadrukken dat mijn antwoord hierop aanzienlijk minder eenduidig is.

Ik begin het daadwerkelijke rijverslag met de ergonomie, omdat ook hier het een en ander veranderd is. De zitpositie voelt over het algemeen toeristischer aan, meer in lijn met het gemiddelde van een reisenduro. Volgens Ducati is de kniewinkel ontspannender gemaakt, maar het valt ook op dat de zitpositie in het algemeen iets minder geïntegreerd in de motor aanvoelt. Je zit meer op de motor dan erin, wat een actieve rijstijl juist ten goede komt. Hoewel de kniewinkel minder scherp is geworden, kan de bovenlichaam nog steeds goed over het stuur heen. Je voelt je de baas over de situatie, niet een passagier. Het zadel voelt hoogwaardig aan en biedt voldoende bewegingsvrijheid om door voor- en achterwaarts te verschuiven verschillende zitposities aan te nemen. Het is over het algemeen aan de hardere kant, wat op langere afstanden positief kan uitpakken. Tijdens het rijden valt op dat er nauwelijks trillingen waarneembaar zijn. Noch aan het stuur, noch aan de voetsteunen voel je storende schokken, wat zenuwbesparend reizen ondersteunt.

De voorkant doet nu meer denken aan de Multistrada V4, wat natuurlijk ook veranderingen in de windbescherming met zich meebrengt. In de hoogste stand beschermt het windscherm het hoofd van de rijder volledig tegen turbulentie, terwijl het in de laagste stand voor een aangename rijwind zorgt. Hierdoor blijft ook het geluidsniveau binnen een aangenaam bereik. Volgens Ducati verbetert de nieuwe voorkant tegelijkertijd de windbescherming in het schoudergebied. Het kan zijn dat dit nu daadwerkelijk beter is dan in het zadel van de oude versie. Echter, ik wil hier geen definitieve conclusie trekken zonder de twee versies direct met elkaar vergeleken te hebben. In ieder geval was er geen onaangename tocht op de schouders merkbaar. Op de armen echter is er duidelijk wat wind, wat gezien het enigszins ranke uiterlijk van de motorfiets ook geen negatieve verrassing is. Een interessante nieuwe toevoeging zijn de aerodynamische kanalen voor de benen, die in de zomer voor betere koeling moeten zorgen. Bij koelere temperaturen, waarin getest werd, bleek echter dat ze voornamelijk voor koude benen zorgden, omdat er geen mogelijkheid is om de luchttoevoer te reguleren. Hier zou een aanpassing voor de volgende modelgeneratie wenselijk zijn. Ongeacht dat kon ik tijdens de testrit geen onaangename hitteontwikkeling van de motor waarnemen. Hoe dit zich bij aanzienlijk hogere buitentemperaturen gedraagt, moet nog worden afgewacht.

De nieuwe Multistrada V2 S beschikt nu over drie verschillende display-modi. De eerste variant toont een overzichtelijke en minimalistische weergave, terwijl de tweede iets meer informatie biedt; de rijder ziet hier het huidige koppel en vermogen. De derde weergave is aanzienlijk uitgebreider, maar kan door sommige rijders als te druk worden ervaren. Een interessante vernieuwing van deze weergave is de mogelijkheid om tijdens het rijden elektronische rijhulpmiddelen zoals tractiecontrole, motorrem of ABS direct met de linker joystick aan te passen. Een welkome verandering, hoewel het bedieningsconcept niet per se als intuïtief kan worden omschreven.

Ook het wisselen van rijmodus vereist niet alleen een enkele druk op de modusknop, maar ook extra navigatie en bevestiging met de joystick. Waarom er een specifieke MODE-knop is ingebouwd, maar vervolgens toch extra knopbedieningen nodig zijn, lijkt enigszins onlogisch.

Wel logisch gekozen is de plaatsing van de USB-aansluiting, die zich in de linker voorkuip bevindt. Het openen van het vak vereist echter wel wat vingervlugheid.

Bij het eerste wegrijden voelt de Multistrada V2 S zeer goed uitgebalanceerd aan. Zelfs op wandeltempo biedt de motorfiets veel vertrouwen. De koppeling pakt relatief laat aan, maar is fijn te doseren, hoewel er wat meer handkracht nodig is dan bij sommige andere motoren in deze klasse. Terwijl de voorganger bij lage toerentallen doorgaans ruw en onregelmatig liep, is dit manco nu volledig verholpen. Vanaf 2.000 toeren per minuut loopt de motor soepel en zorgt hij voor schokvrij accelereren. Vanaf nu voelt 50 km/u in de vijfde versnelling niet meer verkeerd aan.

Ook de quickshifter functioneert in het lagere toerenbereik uitstekend, al blijft er een klein minpuntje: anders dan bij sommige moderne quickshifters kan er niet bij gesloten gas worden opgeschakeld. Dit zou vooral in stadsverkeer handig zijn, bijvoorbeeld wanneer je na een korte versnelling wilt uitrollen en dan naar een hogere versnelling wilt schakelen. Hier moet nog steeds de koppeling worden gebruikt. Omgekeerd werkt het terugschakelen bij open gas echter probleemloos, wat vooral bij inhalen positief opvalt.

Ook het schakelgevoel zelf is succesvol verbeterd. Terwijl de versnellingsbak van de oude Multistrada knoestig en stroef aanvoelde, is de nieuwe V2 S nu preciezer te schakelen, en het onaangename gevoel bij de hendel is verleden tijd. Foute neutrale posities tussen de versnellingen kwamen tijdens de test niet voor, en ook de neutraal was gemakkelijk te vinden.

Ook het overige rijgedrag bij lage snelheden overtuigt. Ondanks de uitrusting voelt de Multi relatief licht aan en laat zij zich moeiteloos manoeuvreren. De stuuruitslag is voldoende, zodat zelfs krappe draaibewegingen probleemloos lukken. Hoe zwaar of licht de motor op de middenbok te plaatsen is, kon helaas niet worden beoordeeld, aangezien de testmotoren niet met dit praktische tourkenmerk waren uitgerust.

Het geluidsniveau is in vergelijking met de voorganger verbeterd, althans wat betreft het mechanische geluid bij lage snelheden. Dergelijk geluid is nu nauwelijks nog waarneembaar. Over het algemeen klinkt het geluid ingetogen en eigentijds, zonder het typische V2-karakter te verliezen.

De voorrem is afgestemd op tourgebruik. Ze is goed te doseren, maar heeft wat hendelweg nodig voordat ze echt krachtig aangrijpt. Dit past echter bij een reismotor, omdat een te agressieve rem in stadsverkeer of bij ontspannen rijden snel storend kan zijn. Sommige collega's ter plaatse vonden de hendelweg te lang, maar voor mij persoonlijk was het gedrag passend. De achterrem daarentegen bleek niet zo fijngevoelig te doseren. Ze reageert of nauwelijks of grijpt plotseling krachtig aan, wat vooral bij langzaam rijden enigszins negatief opviel.

Een ander comfortkenmerk is de reeds genoemde verlagingsfunctie, die door een vermindering van de veervoorspanning kleinere rijders helpt om hun voeten veilig neer te zetten. De bediening gebeurt met een druk op de knop, waarbij zowel het activeren als het deactiveren handmatig moet gebeuren. Een automatische oplossing zou op dit prijsniveau zeker wenselijk zijn geweest.

Het rijwielgedeelte blijft een van de grootste sterke punten van de "kleine" Multistrada, waarbij de componenten schitteren met een uitstekend reactievermogen. Oneffenheden en slechte wegdekken worden soepel gefilterd, zonder dat harde schokken aan de rijder worden doorgegeven. De kwaliteit van de veerelementen is Ducati-typisch van hoog niveau en biedt een stevige, maar comfortabele rijervaring. De basisinstelling is eerder sportief van aard, zonder echter oncomfortabel te zijn.

De verschillen tussen de verschillende rijwielgedeeltemodi – Dynamic, Comfort en Low-Grip – zijn merkbaar, maar niet zo uitgesproken als je misschien zou verwachten. Terwijl de Comfort-modus iets zachtere demping biedt, blijft de basiskenmerk van het stabiele en precieze rijwielgedeelte altijd behouden. Pas als je de veerelementen via het menu verder instelt op "zacht" of "zachtst", begint de motorfiets in bepaalde rijomstandigheden een beetje na te deinen. Tot een slappe sofa wordt ze echter ook in de zachtste stand niet!

Het uitstekende rijwielgedeelte in combinatie met het nieuwe chassis leidt tot een werkelijk indrukwekkend rijgedrag. De motorfiets laat zich speels en zonder enige inspanning omleggen en wekt vanaf de eerste bocht veel vertrouwen. Ondanks de stabiele wegligging voelt hij helemaal niet traag of kantelig aan, maar overtuigt hij met volledige neutraliteit, die zowel bij langzaam als snel rijden indruk maakt.

De V2 Multi stond altijd al bekend om haar wendbaarheid, en het nieuwe model zet deze reputatie nog meer kracht bij. Bijzonder indrukwekkend is de combinatie van rijcomfort, wendbaarheid en stabiliteit – een drieluik dat Ducati hier bijna perfect heeft weten te treffen. Zelfs bij een snelle rijstijl blijft de motorfiets rustig en stabiel, ook als hij van de ene naar de andere bocht wordt gegooid. Geen opbouwende bewegingen, geen nervositeit, en dat alles met een altijd speelse handling!

Ook het gevoel met het voorwiel is nog steeds aanwezig. Ondanks de iets comfortabelere zitpositie blijft de verbinding met de voorkant behouden, wat vooral bij natte of moeilijke wegomstandigheden merkbaar is. Althans, voor zover je dat van een crossover-motor op 170 mm lange poten kunt verwachten.

De quickshifter van de nieuwe Multistrada V2 S is merkbaar sneller tijdens ambitieuze ritten dan bij de voorganger, hoewel niet volledig foutloos. Bij hoge toerentallen kan er in zeldzame gevallen een lichte hapering optreden tijdens het schakelen, maar over het algemeen werkt het systeem nauwkeurig en draagt het bij aan de sportieve rijstijl. Het respons van het gashendel is daarentegen volledig vlekkeloos. In de sportmodus verloopt de vermogensafgifte gewenst direct, maar toch soepel, zonder schokken. Wie het hier zachter wil, kan overschakelen naar een minder agressieve gasrespons, zonder dat deze daarbij kunstmatig vertraagd aanvoelt. Wat betreft gasrespons waren de Ducatis van de jongere generatie altijd al geweldig, en dat is met de nieuwe V2 nog steeds het geval. Onaangename of bevoogdende ingrepen van de tractiecontrole hebben tijdens de testrit evenmin plaatsgevonden.

Het nieuwe blok zorgt dus nog steeds voor veel rijplezier en levert een krachtige performance. Vanaf ongeveer 3.000 toeren is er een flink koppel beschikbaar, dat krachtig aanduwt en aan de V2-verwachtingen voldoet. Maar de vermogensafgifte stopt hier niet; wie de motor tot de maximale toeren uitlaat, wordt beloond met gelijkmatige en krachtige acceleratie.

Ondanks deze nette prestaties is de motor geen klassieke "koppelgigant" voor ondertoerige cruises, daar ontbreekt het waarschijnlijk ook aan capaciteit. Als je op sterk bochtige wegen schakellui wilt rijden, kan dat schokvrij. Maar dan zal er soms kortstondig een gebrek aan aandrijving zijn, met name wanneer je onder de 3000 toeren zakt. Motoren met meer cilinderinhoud hebben dus nog steeds hun bestaansrecht!

Het geluid van de nieuwe Multistrada V2 S is een tweesnijdend zwaard. Het V2-typische gerommel is nog steeds aanwezig, maar niet overdreven opdringerig. Wie van stilte houdt, zal ook blij zijn dat je met de Ducati ontspannen en onopvallend kunt rijden. Wat echter ontbreekt, is het onmiskenbare aanzuiggeluid van de voorganger. Terwijl de oude Multi scoorde met een meeslepende sound uit de luchtfilterkast, is het nieuwe motorblok bij hogere toerentallen qua aanzuiggeluid eerder onopvallend. Een detail dat in het dagelijkse motorleven misschien minder belangrijk lijkt, maar toch merkbaar bijdraagt aan de karaktervorming van de motorfiets. Andere fabrikanten slagen er momenteel beter in om het aanzuiggeluid tot een echt geluidshoogtepunt te maken!

De Multistrada V2 S mag dan wel een straatgerichte crossover-motorfiets zijn, maar Ducati geeft haar toch een paar offroad-genen mee. Lichte grindpaden zijn geen probleem, de veerwegen zijn voor dergelijke inzet volledig voldoende. Ook de sta-positie voelt goed aan, met een goede contactoppervlakte voor de benen. Maar wie zich verder naar voren wil leunen, stuit snel op beperkingen; de mooi gevormde tank beperkt de bewegingsvrijheid aanzienlijk. Dit maakt het duidelijk: voor serieuze offroad-avonturen is ze niet gebouwd. Interessant is echter het detail dat Ducati, ondanks de straatgerichte oriëntatie, het ABS niet alleen op het achterwiel, maar ook op het voorwiel uitschakelbaar maakt. Dit kan interessant zijn voor diegenen die toch eens een uitdagender grindpad willen aanpakken. Daarnaast zijn er ook twee eigen afstellingsniveaus van de tractiecontrole voor terrein-inzet.

De Ducati Multistrada V2 S is en blijft een relatief dure motorfiets. En als een fabrikant zo'n prijs vraagt, mag je ook overeenkomstig hoge verwachtingen hebben van de afwerking en detaillering. Ducati doet in de meeste opzichten veel goed; zo zijn de spiegels elegant gevormd, de Brembo-hendels zien er verfijnd uit, en de swingarm weet te bekoren. Maar er zijn ook kritiekpunten. Vooral aan de linkerkant vallen veel openliggende kabels op, ondanks een grote plastic afdekking die het probleem vermoedelijk moet verbergen. Onaantrekkelijke stekkerverbindingen en gekleurde kabeluiteinden blijven zichtbaar; hier zou een simpele krimpkous al een aanzienlijk waardiger indruk hebben achtergelaten. Ook de pasvorm van enkele kunststofdelen is niet helemaal op het niveau dat je in deze prijsklasse zou verwachten. Kieren en overgangen lijken soms eerder op middenklasse dan op premiumsegment.

Misschien maakt juist deze specifieke manier van afwerking voor sommige fans deel uit van de aantrekkingskracht van het merk, maar in de meeste gevallen zijn het vooral de motoren van de Bologna-bikes die verantwoordelijk zijn voor het beroemde Ducati-karakter. Hoe zit het dan met de nieuwste V2 uit Italië, waren mijn oorspronkelijke bedenkingen gerechtvaardigd?

Een van de twee vragen kan duidelijk beantwoord worden: het laat aanliggende maximale koppel is absoluut geen probleem. De motor levert in ieder geval bevredigend. Wat betreft het karakter is mijn antwoord echter niet zo eenduidig.

Op bijna alle gebieden is het nieuwe model een enorme vooruitgang! Het ruwe gedrag bij lage toerentallen is verleden tijd, de versnellingsbak werkt schoner, en de elektronica en het rijwielgedeelte zijn nog steeds van topniveau.

Het is echter ook duidelijk dat de voor mij charmante eigenaardigheden nu niet meer aanwezig zijn. Is dat erg? Nou, objectief gezien zeker niet. Wie een Multistrada V2 rijdt, krijgt nog steeds, en nu zelfs meer, een motor die zich speels en lichtvoetig laat bewegen en toch in elke rijomstandigheid stabiel blijft. De handling, de prestaties en de kwaliteit van de nieuwe motor overtreffen de voorganger in alle opzichten.

Toch zal het nieuwe model voor trouwe Ducati-fans waarschijnlijk iets van zijn vroegere eigenzinnigheid hebben ingeboet. Dus wie die specifieke, ietwat eigenwijze stijl heeft geliefd, zou het oude karakter kunnen missen. Maar nuchter bekeken is de 2025-versie in alle opzichten de betere motorfiets. De meerprijs is gezien de geboden kwaliteit gerechtvaardigd, en niemand zal teleurgesteld zijn. Wie de best mogelijke mix van sportiviteit en langeafstandscomfort zoekt, is met een Ducati Multistrada V2 S nog steeds uitstekend geadviseerd!