Kawasaki Z900 2025 Test

Ongeacht hoe lang je deze baan al doet - dit uitzicht verwarmt altijd mijn ziel! Vroeg in de ochtend staan ze hier - een hele lading gloednieuwe motoren. Vers gepolijst, nieuwe banden en perfect op een rijtje gezet. Uiteraard komt het licht ook uit de juiste richting en straalt de hele Z900 vloot perfect in de Spaanse zon. Op dit moment ziet ze er al ongelooflijk begeerlijk uit. Ze oogt krachtig, ze oogt gespierd en je ziet de techniek! De Z900 belichaamt het type "Nakedbike" als geen andere motor op de markt. De machtige viercilinder puilt uit het frame en de motor wordt gedefinieerd door het machtige aggregaat, 2 banden, een breed stuur en een onmiskenbaar design. Ik kan niet wachten om op de startknop te drukken en het Japanse aggregaat tot leven te wekken. Maar laten we eerst nog een blik werpen op de uitgangspositie.

Die neue Z900 wurde von Kawasaki behutsam weiterentwickelt - das merkt man beim Vergleich der technischen Daten. Der bewährte Reihenvierzylindermotor mit 948 ccm verliert minimal an Leistung: statt 125 PS leistet er nun 124 PS bei unveränderten 9.500 U/min. Auch das maximale Drehmoment sinkt minimal von 98,6 auf 97,4 Nm. Der größte Unterschied findet sich in der Elektronik: Die 2025er Version erhält erstmals eine 6-Achsen-IMU und damit kurvenabhängiges ABS sowie einen serienmäßigen Up/Down-Quickshifter und Tempomat. Beim Fahrwerk fällt vor allem die deutlich höhere Sitzhöhe auf: Sie steigt von 795 mm auf 830 mm. Auch der Nachlauf wurde von 105 mm auf 110 mm verlängert. Das Gewicht erhöht sich nur minimal um 1 kg auf 213 kg fahrbereit. Die Geometrie des Stahlrahmen-Chassis bleibt mit 1.450 mm Radstand unverändert, ebenso wie die Federelemente mit 41er USD-Gabel vorne (120 mm Federweg) und Monofederbein hinten (140 mm). Die Bremsanlage mit 300er Doppelscheibe vorne und 250er Einzelscheibe hinten wurde ebenfalls beibehalten. Kawasaki verspricht einen reduzierten Verbrauch von 4,8 l/100km - ein durchaus attraktiver Wert in dieser Klasse.

Op ons Duitstalige YouTube-kanaal hebben we al een video over de Z900 online staan. Mijn collega Poky heeft daar verslag gedaan over het nieuwe model en onze 1000PS-community heeft zich intensief uitgewisseld over de nieuwe Z900 van Kawasaki.

Bij de nieuwe Z 900 lopen de meningen van onze community sterk uiteen - en jullie weten het, onze 1000PS-leden en kijkers nemen geen blad voor de mond! Terwijl sommigen de update met Quickshifter, IMU en modernere elektronica als langverwacht verwelkomen, krabben velen zich aan het gebrek aan prestatieverbetering. "213 kg bij 124 pk? We schrijven 2025!", lees ik in de reacties. De nieuwe Honda Hornet 1000 lijkt voor velen een verleidelijke optie. Interessant vind ik echter: de trouwe Z 900-rijders onder jullie prijzen nog steeds de betrouwbaarheid en alledaagse bruikbaarheid van de motor. "Wie eenmaal een Z 900 heeft gereden, stapt niet snel over", schrijft een van onze kijkers. Het nieuwe design verdeelt de meningen - vooral het verdwenen Z-vormige achterlicht wordt door velen gemist. Ook de verhoogde zithoogte van 830 mm (in plaats van voorheen 795 mm) wordt door sommigen kritisch bekeken. Wat echter door iedereen positief wordt benadrukt: de gematigde prijs van onder de 10.000 € (prijs voor Duitsland) voor de basisversie is in de huidige tijd een echte statement. Mijn conclusie uit jullie reacties? De Z 900 blijft zichzelf trouw - met alle voor- en nadelen. Of dat genoeg is voor een toppositie in de verkoopcijfers? Het huidige seizoen zal het uitwijzen!

Voor een testrit vragen we graag ook onze 1000PS-community om hun mening. Waar moeten we op letten? Welke onderwerpen zijn voor jullie bijzonder belangrijk? Bij de volgende testrit moet ik volgens de feedback van onze trouwe fans op de volgende onderwerpen letten:

De meest gestelde vraag van onze community is duidelijk de vergelijking met de nieuwe Honda CB 1000 Hornet - hier brandt het jullie letterlijk onder de nagels! Jullie willen vooral weten welke motor zich beter op de landweg gedraagt en hoe het verschil in vermogen in het midden toerenbereik merkbaar is. Veel van jullie zijn ook geïnteresseerd of het de moeite waard is om van de huidige Z 900 naar het nieuwe model over te stappen. De nieuwe elektronica met IMU en Quickshifter staat daarbij in de schijnwerpers - is het verschil echt merkbaar? Ook het onderwerp prijs-kwaliteitverhouding houdt jullie bezig: Vooral het verschil tussen de standaard- en SE-versie roept vragen op. Sommige beginners willen bovendien weten of de Z 900 geschikt is als beginnersmotor. Praktische aspecten zoals verbruik, bereik en laadvermogen zijn ook onderwerp van gesprek. Interessant: De gedaalde basisprijs ondanks betere uitrusting wordt in de community fel bediscussieerd - heeft de sterke Honda-concurrentie hier voor lagere prijzen gezorgd? Daar heb ik heel wat huiswerk meegekregen! Motor aan - we gaan van start!

De eerste rit met de nieuwe Z900 bevestigt meteen: Kawasaki heeft niets verpest, maar een al uitstekend motorfiets nog verder verfijnd. Vanaf de eerste meter valt de nieuwe zitpositie op - sportief, maar niet overdreven. De 830 mm zithoogte klinkt op papier misschien hoog, maar geeft precies het juiste naked-bike-gevoel. De verbeterde kniehoek bij de tank? Perfect! En dan die motor: Ondanks Euro 5+ reageert de viercilinder boterzacht op het gas, duwt onderin nog krachtiger dan voorheen en levert zijn 124 pk absoluut lineair af. De nieuwe elektronica met IMU en bochten-ABS werkt zo subtiel op de achtergrond dat je bijna vergeet dat het er is - en zo hoort het ook.

Natuurlijk, er blijven een paar kleine kritiekpunten: De kentekenhouder bederft een beetje het geslaagde design, en de lasnaden op het frame zijn niet helemaal op H2-niveau. Maar eerlijk gezegd: Voor die prijs? De nieuwe Z900 voelt ondanks zijn forse afmetingen verrassend compact aan, de remmen grijpen precies aan en het hele pakket voelt gewoon coherent aan. Kawasaki heeft precies op de juiste plekken aangescherpt - meer is er niet nodig.

De nieuwe Z900 krijgt voor 2025 een aanzienlijke elektronische upgrade: voor het eerst wordt een 6-assige IMU gebruikt, die hellingshoekafhankelijke ABS en tractiecontrole (KTRC) mogelijk maakt. Eindelijk wordt ook een standaard quickshifter met blipper-functie en een cruise control geïntroduceerd. Het Ride-by-Wire-systeem is volledig nieuw en moet zorgen voor een betere gasrespons en 16% minder verbruik. Optisch is de Z900 voorzichtig herzien: de voorkant krijgt compactere koplampen, het kenmerkende Z-achterlicht maakt plaats voor een nieuw LED-ontwerp. Zijpanelen van geborsteld aluminium verbeteren de uitstraling van de motor. Het nieuwe, 5 inch grote TFT-scherm maakt voor het eerst pijlnavigatie via smartphone-koppeling mogelijk. De zithouding is herzien en is nu meer naar voren gericht, de zithoogte stijgt naar 830 mm. Nieuwe radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen maken de update compleet.

De SE-versie van de Z900 richt zich duidelijk op sportief ingestelde rijders en onderscheidt zich door hoogwaardige componenten van de standaardversie. Het hart van deze uitvoering is de Öhlins S46 achterschokdemper. Ook bij de remmen kiest de SE voor premium: Brembo M4.32-monobloc-remklauwen, gecombineerd met een Nissin-radiale hoofdcilinder en staalflex-leidingen zorgen voor maximale remprestaties. Optisch onderscheidt de SE zich door een hoogwaardige tweekleurige leren zadel met Kawasaki-embleem. Een USB-C aansluiting in het dashboard is standaard bij de SE, terwijl deze bij de standaardversie optioneel verkrijgbaar is. Het extra gewicht van de SE-uitrusting bedraagt een extra kilogram (214 kg nat gewicht). De SE wordt exclusief aangeboden in de kleurcombinatie Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray. De meerprijs bedraagt circa 2000 euro. Is de meerprijs de moeite waard? Pragmatisch bekeken: Ja! Als men zelf de tuningonderdelen op de accessoiremarkt zou kopen en laten monteren, zouden de kosten inclusief montage zeker hoger zijn. En dan zou men nog steeds niet de stijlvolle groene velgen hebben.

Wat een motor! De 948ccm vier-in-lijn van Kawasaki bewijst indrukwekkend dat ook Euro 5+ motoren karakter kunnen hebben. De ingenieurs hebben voor 2025 het nokkenasprofiel verfijnd en de luchtfilterkast herzien - dat merk je. De viercilinder reageert boterzacht op het gas, maar duwt in het midden toerengebied nu nog krachtiger dan voorheen. Natuurlijk, 124 pk klinkt op papier niet als de wereld - maar laten we eerlijk zijn: Dat is voor de landweg perfect gedimensioneerd. Wat echt indruk maakt, is de zelfverzekerdheid waarmee deze motor zijn vermogen afgeeft. Geen vermogensgaten, geen kuren, gewoon zijdezachte kracht wanneer je die nodig hebt. Dat het verbruik daarbij met 16% is gedaald, maakt het nog sympathieker. De nieuwe versnellingsbakverhoudingen passen perfect, en de standaard quickshifter draagt bij aan de fascinatie.

De nieuwe Z900 maakt vanaf het eerste moment indruk met een opmerkelijk verfijnde zithouding. Kawasaki heeft hier een bijna perfecte mix gevonden: Sportief, ja, maar zonder te overdrijven - ontspannen en nonchalant, maar toch met de nodige vastberadenheid voor een vlotte voortgang. Fascinerend is hoe compact de toch vrij grote motor aanvoelt. De silhouet is aangenaam slank, de stapboog past, en de kniehoek aan de tank zit gewoon goed. Het nieuwe, bredere aluminium stuur en het herwerkte zadel met zijn geslaagde stevigheid doen de rest. Je hebt meteen die mix van controle en ontspanning. De iets sportievere, meer op de voorkant gerichte oriëntatie is volkomen logisch - hier heeft Kawasaki precies aan de juiste knoppen gedraaid.

Een hele reeks technische updates verbergt zich onder de huid van de nieuwe Z900. De nokkenasprofielen zijn volledig herzien - volgens Kawasaki voor meer kracht vanuit het lage toerental. Ook de luchtfilterkast is opnieuw ontworpen, wat moet zorgen voor een prominenter aanzuiggeluid. De versnellingsbakverhoudingen? Nieuw afgestemd voor soepelere schakelingen.

In het chassis zit nu een versterkte framebalk achter het balhoofd - meer precisie was het doel. Het gebied rond de swingarm is ook herzien, zodat de nieuwe quickshifter optimaal kan werken. Het bredere aluminium stuur ("Fat-Type") moet meer stijfheid brengen - maar eigenlijk maakt me dat niet uit. Het ziet er gewoon geweldig uit. De bedieningsunit links is volledig opnieuw ontworpen - logisch, met alle nieuwe elektronica.

Ook spannend: Het achterframe loopt nu vlakker, wat meer ruimte biedt voor de zadelbekleding. De nieuwe "Voice Command"-functie is beschikbaar in zeven Europese talen - van Duits tot Zweeds. Dit is geïntegreerd in de nieuwe Rideology-app. En het nieuwe LED-achterlicht? De vorm is geïnspireerd op de lijnen van de tank - een mooi detail.

De elektronica heeft ook een paar trucs in petto die nog niet genoemd zijn: De tractiecontrole heeft nu vier niveaus, de Power-Mode kan worden geschakeld tussen 100% en 75% vermogen. De Rideology-app biedt niet alleen navigatie, maar ook de analyse van rijgegevens. Het TFT-display toont ook de huidige hellingshoek - voor degenen die het precies willen weten.

Overigens: De CO2-reductie van 11% maakt in sommige landen ook direct een verschil bij de belasting.

Heel graag had ik voor jullie de Rideology App getest. Maar ook deze keer is de app niet op tijd klaar en moeten we de vleiende woorden van de Kawasaki-crew geloven. Eerlijk gezegd: ik geloof er niet in! Kawasaki bouwt fantastische motoren - maar het speelgoed op de telefoon is niet hun grote kracht. Net als bij andere fabrikanten eis ik hier de enige logische en juiste weg! Integreer gewoon het Apple- of Android-systeem en klaar! Maar natuurlijk proberen fabrikanten zoals Kawasaki zelf een eigen app-ecosysteem op te zetten. In het eerste jaar is de app nog gratis en daarna moet een abonnementsmodel voor doorlopende inkomsten zorgen. In de praktijk moet de app na de marktintroductie via spraakbesturing met een headset worden bediend. Dan kunnen eenvoudige navigatieopdrachten worden gegeven, maar ook informatie worden opgevraagd. Je kunt vragen naar de resterende actieradius of naar een andere rijmodus overschakelen. Deze overschakeling naar een andere rijmodus kan natuurlijk ook heel eenvoudig met een druk op de knop aan het uiteinde van het stuur worden uitgevoerd. Of je activeert de spraakbesturing - met het commando "Hey Kawasaki!". Daarna geef je het spraakcommando om naar een andere rijmodus te schakelen, om dit uiteindelijk met een korte druk op de knop te bevestigen. Misschien ben ik gewoon te oud - maar ik denk dat ik de Z900 gewoon met de logische bedieningselementen aan het linker stuuruiteinde zal bedienen en als navigatieoplossing een telefoon met Calimoto en Google Maps op het stuur zal bevestigen.

De eerste kennismaking met Kawasaki's nieuwe naked bike onthult meteen: Hier is een al goed motorfiets met chirurgische precisie verfijnd. De nieuwe Z900 verwelkomt zijn rijders met een opmerkelijk verfijnde zitpositie - een bijna perfecte symbiose van sportieve vastberadenheid en ontspannen soevereiniteit. De 948 cc viercilinder onthult zich als een meesterwerk van Japanse ingenieurskunst. Ondanks de strenge Euro 5+ regelgeving tovert het herziene nokkenasprofiel een boterzacht respons op het asfalt. De motor levert zijn 124 pk met een soepelheid die zelden in deze klasse wordt gezien. Vooral indrukwekkend is de symbiose met de nieuwe quickshifter - zijn precisie is adembenemend, zijn soepelheid enthousiasmerend. Of het nu in het deellastbereik is, onder vol gas of bij terugschakelen: De schakelingen gebeuren met een zachtheid die verslavend is. De nieuw afgestelde versnellingsbakverhoudingen dragen bij aan dit harmonieuze totaalbeeld. Tijdens onze test lag het verbruik in de praktijk tussen de 6,0 en 6,5 liter per 100 km.

De nieuwe elektronica-architectuur met zijn 6-assige IMU werkt als een goed opgeleide butler - altijd aanwezig, maar nooit opdringerig. In de sportmodus staat hij korte gecontroleerde wheelies toe, terwijl het bochten-ABS met een gevoeligheid regelt die men anders alleen van aanzienlijk duurdere machines kent. Vooral onder ongunstige omstandigheden - zoals tijdens onze test in Zuid-Spanje met verrassend koele temperaturen en deels nat asfalt - maakt de harmonieuze samenwerking van de systemen indruk. Het chassis toont zich strak, maar niet onredelijk hard, en straalt altijd sportieve ambities uit zonder de alledaagse bruikbaarheid te verwaarlozen. De nieuwe Dunlop Sportmax Q5 zijn misschien geen wonderen qua handling, maar bieden aanzienlijk meer feedback dan de originele uitrusting van eerdere Z-modellen. Ze onderstrepen perfect het karakter van deze motorfiets: Een uitgebalanceerde balans tussen toegankelijk handling en sportieve dynamiek, die zowel beginners als ervaren rijders weet te boeien. Over het algemeen is de combinatie van banden en chassis echter eerder strak afgesteld. De combinatie kiest voor zekerheid op het gebied van stabiliteit, biedt weinig dempingscomfort en voelt op slecht asfalt soms oncomfortabel aan. Hier zouden banden met meer eigen demping een verbetering kunnen brengen. Maar waarschijnlijk ook de nieuwe Z900SE. Daar wordt een fijnere respons en een breder instelbereik geboden.

De nieuwe Z900 beheerst de balans tussen modernisering en beproefde deugden opmerkelijk soepel. De 6-assige IMU, de precieze quickshifter en het nieuwe elektronica-pakket maken haar technisch helemaal van deze tijd, terwijl de karaktervolle viercilinder ondanks Euro 5+ niets van zijn fascinatie verliest. Vooral de harmonieuze afstemming van alle componenten is indrukwekkend: Of het nu gaat om het chassis, de motor of de ergonomie - hier klopt gewoon het totaalpakket.