Honda NC750X 2025 Test - meer comfort EN sport!

Het is geenszins denigrerend bedoeld als ik de Honda NC750X een "brood-en-boter" motor noem - hoe saai, maar vooral onbetaalbaar zou het motoruniversum zijn als er alleen maar top-uitgeruste premium modellen met alle denkbare toeters en bellen zouden zijn! Het is dan ook verfrissend dat er ook motoren zijn die voldoen aan zulke belangrijke pijlers als toegankelijkheid, praktische functies, betrouwbaarheid, dagelijkse bruikbaarheid en een laag verbruik. Een van die motoren is de Honda NC750X, die inmiddels al zo lang bestaat dat men gerust kan zeggen dat ze geschiedenis heeft geschreven. Al 13 jaar verrijkt de NC-reeks het Honda-assortiment, waarbij NC staat voor New Concept - misschien zou men het moeten hernoemen naar PC750X, voor Proven Concept, oftewel beproefd concept. Want hoewel de naked bike NC700S respectievelijk NC750S, de cruiser CTX700N en de al te extravagante Batbike NM4 Vultus na enkele jaren het veld moesten ruimen, bleef de NC750X rotsvast in het programma.

En er is veel veranderd in het afgelopen decennium, vooral de motor van de Honda NC750X heeft in de loop der tijd enorm gewonnen. Niet alleen in cilinderinhoud (nu 745 cc in plaats van de 670 cc van de NC700X), maar ook in vermogen en koppel. Momenteel levert hij 58,6 pk bij 6750 toeren, netjes volgens de aangescherpte Euro5+ norm, en 69 Newtonmeter koppel bij slechts 4750 toeren - waardoor het motorblok weliswaar voornamelijk is afgestemd op souplesse van onderuit, maar ook merkbaar aan karakter en sportiviteit heeft gewonnen. Natuurlijk niet oninteressant voor een instap- of opstapmotor is de mogelijkheid om de NC750X ook als 48 pk-versie te krijgen.

Een heel bijzonder kenmerk van de Honda NC750X is de mogelijkheid om deze met een DCT (Dual Clutch Transmission) te bestellen. En omdat het helemaal niet ondenkbaar is dat iemand die geïnteresseerd is in de nieuwe 2025-versie van de NC750X hier nog nooit van heeft gehoord, volgt hier een korte uitleg van het systeem: We kennen de dubbele koppelingstransmissie vooral van auto's, waar dit systeem als beschikbare automatische versie wordt aangeboden. Bij motoren heeft tot nu toe alleen Honda de moeite genomen om dit systeem naar motorvriendelijke afmetingen te verkleinen.

Vergeleken met een normale koppeling is het systeem weliswaar erg ingewikkeld, maar volgens onze ervaringen ook zeer betrouwbaar. Bijvoorbeeld VaraHannes, die voor ons en met ons rijveiligheidstrainingen organiseert, rijdt zijn Africa Twin met DCT al honderdduizenden kilometers - en heeft tot nu toe nog geen problemen gehad met de dubbele koppeling. Het is inmiddels ook geen vast geprogrammeerd systeem meer dat geen persoonlijke wensen zou kunnen vervullen - je hebt zeker zoveel speelruimte om het systeem naar je eigen voorkeuren te configureren dat het daadwerkelijk voor iedereen geschikt is.

Aan de ene kant kun je de DCT volledig automatisch zijn werk laten doen: Je hebt immers geen koppelingshendel voor de linkerhand en ook geen schakelpedaal voor de linkervoet, dus mag je de NC750X in de automatische modus alles zelf laten regelen - en dat werkt echt goed! Door de dubbele koppelingen is er altijd een versnelling ingeschakeld, de schakelmomenten verlopen volledig zonder onderbreking van de trekkracht en dus heel harmonieus. Je hebt echter ook de mogelijkheid om het schakelmoment in vier stappen te kiezen - in stap 1, die gekoppeld is aan de Rain-modus, schakelt het systeem heel vroeg, dus brandstofbesparend, stil, onopvallend - perfect om te cruisen. Dan zijn er twee middelste stappen, gekoppeld aan de standaardmodus en de 4e stap, gekoppeld aan de sportmodus, draait de 6 versnellingen dan nog verder uit - maar zo dat het wel sportiever wordt, maar zeker niet vervelend, omdat de motor immers ook helemaal niet als toerenbeest is ontworpen.

Voor mij persoonlijk is het bij de ambitieuze testritten op echt bochtige wegen in Portugal de sportiefste stand die perfect past - niet omdat ik zo sportief ben, maar omdat ik graag de mogelijkheden ook bij normaal rijden tot het uiterste ga en plezier heb in het benutten van het toerentalbereik, hoe breed dat ook is. Honda heeft bij de respectieve schakelmomenten in de verschillende modi weliswaar voor 2025 niets veranderd, maar het responsiviteit uit de lage toeren is nu nog zachter afgesteld en werkt daardoor nog harmonieuzer. Verder is er de mogelijkheid om bij de DCT handmatig in te grijpen - met twee knoppen op het linker stuur kunnen versnellingen omhoog of omlaag worden geschakeld, zoals de bestuurder dat wil. Blijft de NC750X dus gevoelsmatig te lang in een versnelling, dan kan men heel eenvoudig opschakelen. Een misschien nog beter praktisch voorbeeld is het geval dat men bergaf op een bocht afrijdt - het systeem weet immers niet dat er nu een bocht komt, want een IMU met hellingshoekafhankelijke of gyro-sensoren, die ook de helling van de motorfiets meenemen, zijn niet aan boord. Maar zo kan men met een druk op de knop heel eenvoudig voor de bocht bijvoorbeeld van de derde naar de tweede versnelling terugschakelen en daarna gaat alles weer automatisch. Interessant genoeg slaagt de DCT op de NC750X er echter zelfs zonder veel sensoren in om op basis van de snelheid de versnellingen behoorlijk precies te kiezen, zoals men het zelf ook zou doen - een ingreep in het natuurlijke verloop is dus sowieso maar heel zelden nodig.

Er is zelfs de mogelijkheid om een volledig handmatige modus te kiezen - dan MOET je echter echt schakelen, het systeem laat de motor zonder enige genade in elke versnelling in de begrenzer ratelen. Er is maar één ding dat niet werkt - als je bijvoorbeeld in de 6e versnelling stopt, slaat de motor natuurlijk niet af en schakelt het systeem wel degelijk naar de eerste versnelling, zodat je weer in de eerste kunt wegrijden en niet de koppeling verbrandt. Wie voornamelijk deze handmatige modus zou kiezen, zou eigenlijk de meerprijs voor de DCT moeten besparen en de conventioneel met koppelings- en schakelpedaal schakelbare NC750X moeten kiezen, want tijdens de testritten mochten we ook de normale versnellingsbak uitproberen en ik kan deze combinatie een goed rapport geven. Als de meerprijs voor de DCT echter mogelijk is, krijgt deze unieke optie een duidelijke aanbeveling van mij.

De motor-transmissiecombinatie met de DCT werkt dus al heel goed omdat deze niet alleen comfortabel en uiterst harmonieus werkt, maar ook daadwerkelijk sportief kan worden bewogen. En daarmee kom ik meteen bij een nieuwigheid aan de voorkant van het 2025-model van de Honda NC750X, die ook een zeer positieve invloed heeft op de sportiviteit - en ik bedoel niet de nieuwe koplamp, die natuurlijk ook veel indruk maakt en duidelijk het nieuwe 2025-model onderscheidt van zijn voorganger. Nee, het gaat om het voorste remsysteem: voor het eerst in de geschiedenis van de NC-reeks krijgt de NC750X een dubbele schijfrem. In plaats van de 310 mm enkele schijf grijpen nu twee tweekoloms remklauwen in op twee 296 mm schijven en zorgen daadwerkelijk voor meer beet, meer routine en daarmee merkbaar meer sportiviteit! Ik geef toe dat het slechtste dubbele schijfremsysteem waarschijnlijk slechter is dan de beste enkele schijfrem, maar in het geval van de NC750X doet het het totale pakket echt goed.

Want wie zegt dat de Honda NC750X alleen voor beginners bedoeld moet zijn? En zelfs als een beginner ermee begint, zal hij steeds beter worden en vroeg of laat sportiever willen bochtremmen voor een scherpe bocht - en dat kan hij nu echt zelfverzekerder en sportiever. Maar voordat iemand op het idee komt te denken dat de nieuwe NC750X een pure sportmotor is geworden, som ik graag een paar dingen op die er zeker voor pleiten dat de NC750X vooral een praktisch en toegankelijk hoofdmodel is.

Daar is de ergonomie: Je zit echt comfortabel op de Honda NC750X. Het zadel krijgt weliswaar een nieuwe, antislip bekleding, maar blijft verder ongewijzigd. Persoonlijk had ik tot nu toe geen problemen tijdens langere ritten, hoewel sommige NC-X-eigenaren vinden dat het comfortabeler zou kunnen zijn. Nou ja, er zijn natuurlijk enkele comfortabelere, maar ook duurdere motoren in het Honda-assortiment. Voor mij was de rit in Portugal in ieder geval te kort om gebreken op het gebied van comfort te ontdekken. Ook het rijwielgedeelte, dat eerder aan de comfortabele kant ligt, past bij een toer-motor en is toch niet te sponsachtig.

Het rijgedrag kan ook als geslaagd en behoorlijk wendbaar worden beoordeeld, hoewel de versie met DCT en een voor 90 procent gevulde 14,1-liter tank volgens Honda een behoorlijke 226 kilo weegt - helemaal niet zo weinig. Met een handgeschakelde versnellingsbak kun je maar liefst 10 kilo besparen, maar ik neem graag (toch al zwaartepuntgunstig laag geplaatste) 10 kilo extra mee en heb daarmee een echt gaaf DCT-transmissie. Het rijgedrag wordt onder andere ook door het brede stuur verrassend speels en zeker draagt de 17-inch banden, achter zelfs met een smalle 160-band, bij aan het echt eenvoudige rijgedrag. De nieuwe aluminium velgen zijn ook nog een beetje lichter geworden, wat aan de voorkant echter hoogstens de extra schijf compenseert - al met al is de 2025 NC750X echter beslist geen onhandelbaar ijzer.

De zithoogte van slechts 802 mm past hier goed bij - zelfs als ik de motor met mijn gewicht niet laat zakken, heb ik met beide voeten een veilige stand. Dus ook kleinere bestuurders zullen hier een goede grip vinden. De windbescherming is zeker goed genoeg voor de NC750X - natuurlijk niet zo geweldig als op een Honda NT1100, maar toch zeer uitgebalanceerd, waarbij het windscherm de druk van de borst wegneemt en de helm niet onaangenaam laat schudden. En in het originele accessoirepakket is er zelfs een vijfvoudige hoogteverstelling met een 7 cm hoger windscherm voor net geen 400 euro, evenals een comfortzadel voor bestuurder en passagier voor elk 150 euro.

De elektronica die in de nieuwe Honda NC750X is ingebouwd, is weliswaar overzichtelijk, maar zeker niet te weinig. Zoals eerder vermeld, is er geen IMU ingebouwd, dus zijn er geen schuinstandafhankelijke functies en daarom slechts een 2-kanaals ABS en een conventionele tractiecontrole, die echter wel drievoudig verstelbaar en uitschakelbaar is. Daarentegen verwent de NC750X met maar liefst 4 rijmodi - Rain, Standard, Sport en een configureerbare User-Mode. De Rain-Mode is overigens voor 2025 herzien. Als bestuurder kijk je bovendien naar een modern vormgegeven 5 inch kleur-TFT-display met connectiviteit, dat ook turn-by-turn-navigatie kan weergeven. Drie thema's zijn beschikbaar voor het weergeven van alle relevante gegevens en de bediening gebeurt nu via een verlichte vierwegschakelaar aan de linker stuurhelft.

Een kenmerk waarmee ik NC700X- en NC750X-kenners en misschien -liefhebbers natuurlijk niet kan verrassen, is het helm-opbergvak boven de motor, dat voor 2025 weliswaar niet nieuw is, maar nog steeds geniaal en zeer ruim voor diverse benodigdheden! Als specifiek helmvak is het echter niet onbeperkt bruikbaar; mijn Nolan N80.8 in maat M paste er helaas niet in vanwege een paar millimeter. In maat S zou het echter geen probleem zijn geweest en zeer ronde helmen van andere fabrikanten evenals jethelmen passen er sowieso in.

Er is inderdaad iets wat de NC750X 2025 niet kan, iets wat velen vanwege haar robuuste uitstraling, vanwege de X in de naam en vooral omdat Honda de NC750X in de Adventure-categorie plaatst, zouden vermoeden: off-road rijden. Met 120 mm veerweg voor en achter is niet meer dan een grindweg mogelijk. Deze is weliswaar zeer goed, omdat de zitpositie erg rechtop is en het brede stuur uitstekende controle biedt, maar echt off-road rijden is absoluut niet mogelijk met de NC750X. Daarvoor is de, eveneens in Portugal geteste, Honda XL750 Transalp beter geschikt - tenslotte wordt ook de Transalp 750 voor 2025 vernieuwd!

Blijven nog de kosten - bij een hoofdmodel motorfiets gaat het duidelijk veel meer om het geld dan bij een superexclusieve luxe motor, die zijn bestaan in een hermetisch afgesloten garage moet doorbrengen. Honda vraagt in Oostenrijk een redelijke 8590 euro voor de normale NC750X en 9590 euro voor de DCT-versie - waarbij de 1000 euro meerprijs absoluut de moeite waard is en je voor 10.000 euro ook echt waar voor je geld krijgt met veel unieke kenmerken die voor de NC750X spreken. Duitse prijzen hebben we nog niet, maar die liggen waarschijnlijk elk ongeveer 1000 euro onder de Oostenrijkse prijzen en in Zwitserland kost de NC750X 9490 frank, de DCT-versie met 10.690 frank zelfs 1200 frank meer - naar mijn mening echter nog steeds de meerprijs volledig waard!