Evolutie boven revolutie - Triumph Speed Twin 900 2025 in de test

Dat het motorfietsmodel dat enkele jaren geleden nog als "Street Twin" bekend stond, de bestseller onder de Triumph-klassiekers is, is geen geheim. Triumph slaagt er met deze modellen al in om de onmiskenbare Bonneville-charme naar buiten te stralen en met behulp van de karaktervolle, toegankelijke motor een klassiek icoon te worden.

Maar ook de Street Twin had zijn gebreken. Vaak werd er geklaagd over een te zachte vering, een te lage zithoogte voor lange rijders en gebrekkige banden.

De nieuwe Speed Twin 900 krijgt echter niet alleen op deze punten een make-over - ook andere componenten zijn herzien en geoptimaliseerd.

Het hart van de motor mag opgelucht ademhalen, want hier wordt alleen gehomologeerd. De parallel-twin met 65 pk bij 7.500 tpm en een maximaal koppel van maar liefst 80 Nm bij slechts 3.800 tpm heeft ook mij in zijn ban getrokken. Een koppel dat de Street Triple pas bereikt bij ongeveer 6.000 extra omwentelingen, krijg je hier vrijwel direct na de start geleverd. De versnellingen willen volledig benut worden, het volle geluid zorgt voor een brede glimlach en de 6-versnellingsbak mis ik hier geen seconde. De anti-hop koppeling werkt precies en soepel, terwijl de vijfversnellingsbak de karakteristiek van de motor benadrukt. Twee rijmodi – Road en Rain – optimaliseren de vermogensafgifte afhankelijk van de situatie en zijn verbonden met bochten-ABS en tractiecontrole. Het wordt echter snel duidelijk dat de 900-versie niet voor snelheidsliefhebbers is gemaakt. Terwijl de eerste drie versnellingen krachtig en pittig zijn, fungeert de vijfde versnelling meer als reserve voor snelwegtrajecten. Bestuurders die in het hogere toerenbereik nog meer vermogen zoeken, kunnen beter kiezen voor de 1200 Speed Twin. Maar voor dagelijks gebruik en occasionele uitstapjes biedt de 900 meer dan genoeg vermogen. Wie een flinke duw bij lage toeren zoekt, graag langer in een versnelling blijft en houdt van een robuust, authentiek geluid, zal zich op de Speed Twin goed thuis voelen.

Frame en vering blijven niet gespaard - gelukkig maar. Want de vorige instellingen van de veerelementen konden ritten op een oneffen weg tot een schommelpartij maken. De stijvere 43-mm-upside-down-vork van Marzocchi zorgt nu voor een sportievere afstemming, zonder het comfort op te offeren. In vergelijking met de vorige versie voelt de motor strakker en preciezer aan. Vooral in bochten overtuigt hij door licht hanteerbaar en speels omleggen, wat een snelle wisseling van zitpositie en ook de besturing moeiteloos maakt. Aan de achterkant worden stereo-schokdempers met externe reservoirs (Piggy Back) gebruikt, die in de voorspanning verstelbaar zijn. De veerweg van 116 mm zorgt voor een uitgebalanceerde mix van comfort en sportiviteit. De motor blijft ook op oneffen wegdek stabiel en wekt vertrouwen, zonder te veel in te veren zoals de voorganger.

De Speed Twin 900 is bovendien gebaseerd op een stalen centrale buisframe met twee onderbalken. Dit constructieprincipe moet zorgen voor een hoge stabiliteit en een uitgebalanceerd rijgedrag - wat ik nu zeker kan bevestigen. De machine maakt het gemakkelijk om de lijn in elke situatie te houden en er zijn geen negatieve verrassingsmomenten. Daar komt nog bij de aluminium dubbele achterbrug, die ook het te dragen gewicht van 216 kg ondersteunt. In combinatie met het herziene chassis resulteert dit in een wendbare en tegelijkertijd vertrouwenwekkende handling, die ook op de snellere, agressievere rijder aantrekkelijk zou moeten werken.

De update toont zich optisch duidelijk veranderd en moderner dan zijn voorganger. De nieuwe tank is slanker en hoekiger vormgegeven – een bewuste afwijking van de ronde Bonneville-vorm. De opvallende uitsparingen in de tank passen naar mijn mening stilistisch uitstekend bij de rest van het uiterlijk en lijken iets meer stuuruitslag mogelijk te maken. Dit mooie gadget, dat ook op de Speed 400 te vinden is, valt echter meer in de categorie stijlverbetering.

De sportiever vormgegeven zijpanelen dragen bij aan een opgeruimde, dynamische en bijna elegante look. Hier wordt duidelijk dat de Speed Twin 900 niet langer alleen een stijlvolle retro-motor wil zijn, maar met zijn vormentaal ook jongere en sportief georiënteerde rijders aanspreekt. Daar reken ik mezelf graag bij.

Deze indruk wordt versterkt door het kleurenpalet: naast klassiek grijs/zilver zijn er opvallendere varianten zoals zwart met gouden accenten en wit-oranje-blauw. Met een bijpassende helm, zoals die van mij toevallig was, maak je zeker overal indruk en val je op. Ik zou moeilijk kunnen kiezen tussen de kleurkeuzes - zowel de zilverkleurige klassieke afwerking als de pure White Edition zijn voor mij persoonlijk echte blikvangers.

Een ander groot pluspunt zijn de vernieuwde LED-lichtelementen. De nieuwe LED-koplamp met geïntegreerd dagrijlicht leunt aan tegen de duurdere modellen van de Bonneville-lijn, terwijl de compactere LED-knipperlichten en het kleinere achterlicht bijdragen aan de opgeruimde look. Alles lijkt samenhangend en rondt de vormen van de klassieker af met de voordelen van moderne technologie tot een overtuigend pakket.

Het remsysteem is ook herzien. Voor zorgt een zwevend opgehangen 320-mm remschijf met een radiale vierzuiger-remklauw voor een krachtige en goed doseerbare remprestatie. De achterrem valt echter iets tegen: in vergelijking met de voorrem voelt deze te slap aan en vereist meer kracht om effectief te remmen. Uiteindelijk heb ik deze nauwelijks gebruikt en voornamelijk gespeeld met het gebruik van de motor- en voorrem. Bij een noodstop als test greep ook het ABS vroegtijdig in, wat zich typisch uitte door het mechanische ratelen van de motor. Hier kun je je dus veilig voelen en zelfs in schrikmomenten een deel van het werk aan de Speed Twin overlaten.

Met een gewicht van 216 kg nat en een zithoogte van 780 mm (15 mm meer dan voorheen) blijft de Speed Twin 900 gemakkelijk toegankelijk voor kleinere rijders. Er is een optioneel zadel van 760 mm hoogte, dat in combinatie met de smallere zadelboog voor kortere benen zorgt voor consistent comfort en veiligheid. De 6,5 cm verlaagde voetsteunen, de sportieve maar minder scherpe kniehoek en het comfortabelere zadel maken langere ritten nu ook aangenaam voor langere kandidaten - een grote stap in de juiste richting, waar ook mijn achterwerk van profiteerde. De 12-liter brandstoftank is weliswaar aan de krappe kant, maar voldoende voor stedelijk gebruik en kortere ritten op de provinciale wegen. Tijdens onze dagtocht van 200 km, die voor 80% werd gekenmerkt door pittig tempo en steilere beklimmingen, bleef het verbruik rond de 4,3 L. Tanken was pas aan het einde van de dag nodig - dus, klagen op hoog niveau.