Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP in de test 2025

Het vleugelimperium heeft na de grote sprong met de nieuwe Fireblade in het supersportsegment nu ook in het streetfighter-segment de naverbrander ontstoken en stuurt de CB1000 Hornet 2025 aangescherpt de strijd in. Ze zal in twee verschillende uitvoeringen op de markt komen - namelijk als CB1000 Hornet en CB1000 Hornet SP. Eén ding hebben beide echter gemeen: meer vermogen, betere rijdynamiek en veel elektronica met Ride by Wire. Helaas is er ook een keerzijde - de optisch geniale enkelzijdige swingarm moest wijken.

Het hart van de CB1000 Hornet en Hornet SP is in wezen afkomstig van de 2017 Fireblade met de 1000 cm³ DOHC viercilindermotor. Terwijl het aggregaat in de standaardversie al 152 pk/111,6 kW bij 11.000 tpm en 104 Nm bij 9.000 tpm levert, doet de SP er nog een schepje bovenop en verhoogt het vermogen naar 157 pk en 107 Nm bij dezelfde toerentallen. De vermogensverhoging van de SP-variant ten opzichte van de standaardvariant wordt mogelijk gemaakt door een kleppensysteem in de uitlaat. Een elektronisch aangestuurde uitlaatklep in het dempersysteem met een inhoud van meer dan 7,1 liter opent in alle versnellingen bij 5.700 toeren en verhoogt de gasdoorvoer, waardoor de motor beter kan ademen en de gewenste vermogensverhoging wordt bereikt. De overige motorspecificaties zijn echter bij beide identiek.

Om de vermogensafgifte aan te passen aan de eisen van een Naked Bike, zijn de nokkenassen in lift en timing gewijzigd. Voor de inlaatkleppen wordt staal als materiaal gebruikt. De vorm en sterkte van de gietijzeren zuigers zijn geoptimaliseerd. De oliepan evenals de koppelings- en dynamodeksels zijn vervaardigd uit aluminiumgietwerk.

Ook de versnellingsbak is praktisch herzien. De tweede tot en met vijfde versnelling zijn geoptimaliseerd voor krachtige acceleratie en passen beter bij de eisen van een Naked Bike, terwijl de zesde versnelling rijden op lagere toerentallen op de snelweg mogelijk maakt. De anti-hop koppeling ondersteunt bij hard, snel terugschakelen en gelijktijdig remmen.

De boring en slag meten respectievelijk 76 en 55,1 mm, met een compressieverhouding van 11,7:1. De gasklephuizen met een diameter van 44 mm leiden het lucht-brandstofmengsel via inlaatkleppen met grote diameter naar zorgvuldig gevormde verbrandingskamers. Een lichte 4-2-1-uitlaat met zeer volumineuze einddempers ondersteunt de krachtafgifte in het middentoerengebied.

Met een verbruik van 5,9 liter per 100 km en een tankinhoud van 17 liter zou ook de actieradius niet tekort moeten schieten, uiteraard met inachtneming van de strenge Euro 5+ norm.

Het moderne Throttle By Wire-gashendelbeheer biedt drie vooraf geconfigureerde rijmodi (Sport, Standaard, Regen), waarvan de parameters bestaan uit vermogen, motorremgedrag en HSTC-tractiecontrole inclusief geïntegreerde wheelie-controle. Twee gebruikersmodi stellen de bestuurder in staat om zijn eigen setup te creëren. Het motorvermogen en de motorremwerking kunnen elk in drie niveaus worden ingesteld. Voor de HSTC-tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control) inclusief geïntegreerde wheelie-controle zijn er vier niveaus beschikbaar, en deze functie kan ook volledig worden uitgeschakeld.

Het 5-inch grote TFT-kleurendisplay in het cockpit biedt uitgebreide informatie met uitstekende leesbaarheid dankzij de "Optical-Bonding"-techniek, zelfs bij sterke lichtinval. Smartphone-connectiviteit is verzekerd via het geïntegreerde RoadSync-systeem, de bediening kan spraakgestuurd of via een vierwegrelais op de linker stuurarmatuur worden uitgevoerd. Ook de opvallende dubbele koplampen zijn volledig up-to-date met LED-technologie en helpen zo de batterij met een laag stroomverbruik en tegelijkertijd goede verlichting.

Terwijl de in beide richtingen werkende quickshifter bij de SP in de prijs is inbegrepen, moet de enthousiaste snelle schakelaar bij de standaard Hornet echter extra in de buidel tasten. De richtingaanwijzers aan de achterkant hebben bovendien een ESS-noodremsignaalfunctie (Emergency Security System). Bij harde, plotselinge remmanoeuvres knipperen de richtingaanwijzers als waarschuwingslichten om achteropkomend verkeer te waarschuwen.

In het stalen dubbel wiegframe heeft de motor een dragende functie. Ondanks de doelbewust slanke constructie bij de ophanging van de achterbrug, is de torsiestijfheid 70% hoger dan bij de voorganger CB1000R. Over de achterbrug gesproken, de zeer aantrekkelijke enkelzijdige achterbrug van de voorganger moest helaas plaatsmaken voor een conventionele achterbrug. De stuurgeometrie is ontworpen voor nauwkeurig insturen met tegelijkertijd wendbaar rijgedrag voor bochtige landwegen en slingerbochten.

De motor is aan de achterkant in rubberen lagers opgehangen en aan de voorkant stevig vastgeschroefd. Deze combinatie helpt bij het absorberen van trillingen en verbetert het rijgevoel.

Bij de framegeometrie kozen de ontwikkelaars voor bekende wegen en selecteerden een vorkhoek van 25 graden, 98 mm naloop en een wielbasis van 1.455 mm. Ook de inbouwpositie van de motor met voorwielgerichte gewichtsverdeling ondersteunt de wendbare en lichte handling. De naar voren hellende Pro-Link-monoveer en de inbouwpositie van de accu dragen bij aan de centralisatie van de massa's. Voordelig bij de bodywork packaging is ook dat de airbox boven de cilinderkop en niet daarachter is geplaatst. Het gewicht volgetankt van de standaard Hornet bedraagt 211 kg en de gewichtsverdeling is 51,2 tot 48,8%, terwijl de SP met 212 kg en 50,9 tot 49,1% van start gaat.

De zithoogte bedraagt 809 mm. Het aangenaam brede, taps toelopende stuur is gekoppeld aan een sportieve voetsteunpositie en een zitdriehoek met licht naar voren hellende, rechte lichaamshouding.

In het gebied van het chassis vinden we weer enkele verschillen in uitrusting. Terwijl bij de SP aan de achterkant een volledig instelbare Öhlins TTX schokdemper zijn werk doet, is de standaard Hornet uitgerust met een Showa schokdemper die "slechts" in rebound en veervoorspanning instelbaar is. Bij de vork zijn beide protagonisten het echter eens. Hier wordt een Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down-vork (Separate Function Fork Big Piston) gebruikt, waarbij veervoorspanning, rebound- en compressiedemping instelbaar zijn.

Wie men snel rijdt, moet ook goed kunnen remmen, zo luidt de wijsheid. En ook hier pakt Honda het onderwerp op verschillende manieren aan. Bij de SP werkt een radiale handrempomp en Brembo Stylema radiale vierzuiger remklauwen aan de voorkant, die grijpen op zwevend gelagerde 310 mm dubbele schijfremmen. De achterste 240 mm enkele schijfrem is gecombineerd met een Nissin enkelzuiger remklauw.

De standaardvariant vertraagt vooraan ook met een radiale handrempomp, die echter drukt op radiaal gemonteerde Nissin-vierzuiger-remklauwen, waarbij de zwevend opgehangen 310 mm dubbele schijfremmen wederom gelijk blijven. Bij het achterwiel zijn er eveneens geen verschillen.

De compromis tussen licht hanteerbaarheid en stabiliteit kan als geslaagd worden beschouwd, hoewel ik iets meer stabiliteit zou wensen. Vooral bij snellere bochten ontstaat een licht sponsachtig gevoel, dat echter niet tot grote onrust leidt en dus geen nare verrassingen veroorzaakt. Je zou kunnen zeggen dat dit typisch gedrag is voor een naked bike. Alleen het messcherpe instuurgedrag van een supersport mag je niet verwachten. De zitpositie is ook typisch voor een naked bike. Comfortabel rechtop brengt het stuur het bovenlichaam in een goede positie om lang ontspannen te rijden mogelijk te maken. Alleen bij de kniehoek gaat men hier zeer sportieve wegen. Iets hoger geplaatste voetsteunen zorgen in combinatie met een lage zadelhoogte voor een strakke kniehoek. De vreugde van de kleine rijder, het leed van de langbenige, maakt men met een zithoogte van minder dan 810 mm hier veel concessies aan de kleine rijders.

De motor schittert met de Honda typische loopcultuur. Zonder veel vibraties trekt hij netjes van stationair toerental tot aan de begrenzer bij 11.500 toeren. Ondanks alle inspanningen van Honda om meer vermogen in de lagere regionen te genereren, kan het motorblok zijn sportieve afkomst niet verbergen. Ook al trekt hij van onderen netjes weg, hij heeft wel 6.000 toeren nodig om echt los te gaan. Dan gaat het echter echt vooruit en laat het voorwiel in de eerste twee versnellingen graag omhoog komen. Bij het inschakelen van de derde versnelling ligt de snelheid al boven de 150 km/u, wat in veel landen al meer is dan toegestaan. De tractiecontrole helpt hier echter alles onder controle te houden. Dit doet hij ook netjes in instelbare sterkte. Alleen bij langer omhoog komen van het voorwiel neemt het systeem dan echt vermogen weg en geeft het pas weer vrij na het sluiten van de gasklep. Dit bederft de acceleratiefase met opgeheven voorwiel enigszins voor de bestuurder - vooral in de eerste twee versnellingen. Hier zou Honda met een toekomstige update voor verbetering kunnen zorgen. Gelukkig kan de tractiecontrole relatief eenvoudig worden uitgeschakeld, hoewel men dit na elke uitschakeling van de ontsteking vanwege veiligheidsvoorschriften weer moet uitschakelen. Ook de lastwisselreactie is ondanks Ride by Wire merkbaar. Vooral in de lagere versnellingen vraagt het, vooral bij sportief ingestelde gasrespons, om een rustige gashand om bij lange bochten met het vermogen de bochtradius te kunnen veranderen.

Het chassis is aan de zachte kant. Het biedt daardoor veel rijcomfort zonder te veel beweging in de motor te krijgen. Alleen bij sterke remmanoeuvres bereikt de Showa vork graag zijn limiet. Aan de achterkant hoef je je zelfs met de standaard Showa schokdemper geen zorgen te maken. Ook de remmen zijn onopvallend en geven daardoor geen reden tot klagen. Ze vertragen goed en leveren ook goede feedback, zonder te agressief te zijn. Het ABS regelt betrouwbaar en maakt goede remwegen mogelijk. Hierbij helpt ook de antihopping koppeling, die remmomentpieken door een springend achterwiel compenseert en de ABS-regeling veel werk uit handen neemt. Het zou mooi zijn geweest als de ABS-functie, net als bij de Fireblade, ten minste voor het achterwiel uitschakelbaar zou zijn, om liefhebbers van dwarsrijden hier alle vrijheid te geven.

Vanuit het oogpunt van rijgedrag - nee. Het rijwielgedeelte, met name de Showa schokdemper, presteert goed en is in de basisafstemming niet ver verwijderd van de Öhlins TTX in de "SP", en de vork is sowieso hetzelfde. Hetzelfde geldt voor de remmen. Alleen de klepregeling in het uitlaatsysteem van de "SP" zorgt voor een iets levendiger doortrekken van de motor en een iets robuustere klank.

Wie heeft dan nog de "SP" nodig?

Iedereen die het financieel wat makkelijker heeft, krijgt voor slechts 2.000 € meer een TTX schokdemper, die boven elke twijfel verheven is en dankzij het grotere instelbereik ook geschikt is voor occasionele circuitgebruik, Brembo Stylema remklauwen, iets meer vermogen en een quickshifter, die anders tegen meerprijs zou zijn.

Zelfs als de nieuwe Hornet aanzienlijk minder vermogen levert dan de krachtmonsters in deze categorie, presteert hij op de landweg niet slechter. Zelfs de 157 pk kunnen in de eerste twee versnellingen niet volledig worden benut, omdat hier het optillen van het voorwiel de limiet vormt en niet het vermogen. En vanaf de 3e versnelling bevindt men zich dan sowieso al in het illegale gebied, met uitzondering van Duitse snelwegen en circuits. Hier telt dus de loopcultuur, trekkracht en rijgedrag. En daarmee is het nieuwe naked vlaggenschip van Honda goed vertegenwoordigd en qua prijs sowieso onbetwist.

In Oostenrijk kost de Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € en de SP-variant 13.990 € inclusief NoVA en btw. In Duitsland moet je voor de standaard Hornet 10.290 € op de toonbank leggen en voor de Hornet SP 12.090 €.