Honda XL750 Transalp Offroad-ombouw - Tune Up Stage 2

De Honda XL750 draagt niet alleen een prestigieuze naam, maar geniet ook in haar nieuwe vorm, aangedreven door een parallel-twin, grote populariteit op de markt. De meeste Transalp-kopers zullen haar waarschijnlijk voornamelijk als een dagelijks en ontspannen toermotor gebruiken. Daarom draaide Stage 1 van de Transalp-ombouw al om het verbeteren van haar pragmatische kwaliteiten en geschiktheid voor toeren. Onder alle Transalp-rijders zijn er echter zeker ook enkele gemotiveerde avonturiers die hun geliefde Transe naar de wilde paden van verre landen willen brengen. Precies dat hebben wij tenminste met de Transalp gedaan en haar dienovereenkomstig van tevoren aangepast.

Een van de grootste beperkende factoren op de Transalp is zeker het in serie zeer zachte, niet instelbare rijwielgedeelte. De vrij voordelige Showa-serie veringselementen waren noodzakelijk om de lage aanschafprijs van de XL750 Transalp mogelijk te maken en zijn ook voldoende voor dagelijks gebruik en ontspannen toertochten. Zodra je echter iets meer prestaties vraagt, gedraagt de vering zich als een pogo-stick en stuitert en schommelt de Transe in het rond. Voor onze avontuurlijke reis op Sicilië was het duidelijk dat hier krachtiger materiaal nodig was. De keuze viel op het vers gepresenteerde Öhlins rijwielgedeelte voor de Transalp, dat op de EICMA 2023 werd onthuld.

Franz Strutzenberger, meester in het afstellen van het chassis bij combinaties van Japanse motoren en hoogwaardige veringen, bouwt voor ons in de Transalp een NIX 30 Cartridge-Kit en een STX-schokdemper in. In plaats van plaatstaal, zoals bij het originele Showa-materiaal, zijn de interne buizen van de NIX 30 Kit in de vork van aluminium gemaakt. De rechter vorkpoot is verantwoordelijk voor de rebound, de linker voor de compressie. De veervoorspanning kan op beide worden aangepast. Daarnaast heeft Strutzi ook de responsiviteit bij het uitveren verbeterd, wat vooral op hobbelige onverharde wegen of bij grotere oneffenheden in los terrein zijn vruchten zal afwerpen. De STX-schokdemper is ook volledig instelbaar en maakt gebruik van een grote, onder 10 bar druk staande compensatietank. Volgens Strutzi heeft de grotere compensatietank het voordeel dat wanneer de zuiger bij compressie van de schokdemper het gas in de compensatietank comprimeert, de druk ruimte heeft om geleidelijker en zachter te stijgen. Schokdempers met een kleine compensatietank worden daarentegen zeer snel zeer hard.

Tot slot nog een paar tips voor de juiste afstelling, want het beste chassis heeft weinig zin als de setup niet klopt. De tip van meester Strutzi voor onze geplande on- en offroad-reis met de Transalp: demping liever zachter voor comfort, de rebound mooi open laten zodat het wiel contact met de grond zoekt en indien nodig eerder de veervoorspanning verhogen dan de hydrauliek dichtdraaien. Want hydrauliek is altijd hard, wat de rijervaring snel kan bederven. Zo uitgerust met Zweeds goud en nieuwe kennis, kan de reis beginnen.

Mijn reisgenoten zijn cameraman Schaaf op zijn privé BMW F 800 GS en MOTORRAD-redacteur Phil uit Stuttgart. In plaats van het vier-ogen-principe hanteren wij de twee-kont-methodiek, waarbij afwisselend mijn en Phils achterwerk op de Transalp plaatsnemen. Als derde motor mag mijn Tenere 700 dienen. We laden alle motoren op de nachttrein naar Vorarlberg in het uiterste westen van Oostenrijk en rijden van daaruit via Zwitserland, de Splügenpas en vervolgens zuidwaarts ongeveer 400 km snelweg tot aan Genua, vanwaar onze veerboot naar Palermo vertrekt. In totaal zijn we twee weken op Sicilië en leggen daar naast de ongeveer 1.000 km heen- en terugreis nog 2.000 kilometer op verschillende wegen af. De grote verschillen in het wegdek stellen zowel de bestuurder als het materiaal op de proef. Onze ingebouwde componenten moeten de balans tussen reis- en offroadgeschiktheid beheersen.

Al vanaf de aankomst valt de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally band positief op. Op het asfalt biedt de 50-50-band ondanks zijn noppen een harmonisch instuurgedrag zonder kantelpunten en voldoende grip om de Transalp tot op de pennen te leggen. De maximale leunhoek van de Transalp is niet overdreven groot, de band zou zeker nog meer aankunnen. Ook de grip op natte en koude ondergronden is in orde voor een noppenband. In los terrein biedt de Scorpion Rally goede tractie bij hellingen en afdalingen en blijkt hij ook op passages met scherpgerande stenen robuust te zijn. Wie graag snel door grindbochten scheurt, mist misschien zijwaartse krachten op het voorwiel. De ronde contour, die het handling op het asfalt zo goed maakt, heeft op losse ondergrond lichte nadelen. We klagen hier echter al op hoog niveau.

Onze bagageoplossing moet alles aankunnen, van de zwaar beladen snelwegetappe tot de stoffige rit met lichte bagage en meerdere accommodatiewisselingen. Om het gewicht zo laag mogelijk te houden, de veelzijdigheid zo hoog mogelijk te maken en de bagageoplossing in het algemeen zo praktisch mogelijk in gebruik te maken, heb ik gekozen voor twee producten van SW-Motech. Voor het straatgerichte, eerste deel van dit Tune-Up project hadden we de praktische TRAX ADV aluminium koffers aan boord van de Transalp. Voor ambitieuzer terrein zijn deze echter wat zwaar. In plaats daarvan gebruiken we op Sicilië de zachte Sysbag WP zijkoffers, die met een adapterplaat op de al aanwezige bagagedrager van de aluminium koffers passen, met 4,4 kg relatief licht zijn en toch tot 40 liter opbergruimte bieden. Bovendien zijn de koffers met slechts één hendel extreem eenvoudig en snel afneembaar, wat zeer welkom is bij frequent laden en lossen van de motor.

Onze off-road ritten vinden voornamelijk plaats tijdens dagtochten, waarbij we alleen essentiële uitrusting meenemen. De afneembare koffers zijn dan erg handig, net als een kenmerk van het onderliggende PRO bagagedrager. Dankzij snelkoppelingsschroeven is deze namelijk ook zeer snel en eenvoudig afneembaar, wat nog eens een paar kilo's kan besparen. Als praktische, zeer lichte en toch redelijk ruime bagageoplossing begeleidt ons op onze off-road dagen aan de achterkant van de Transalp de Pro Cargobag Hecktasche, door ons liefdevol koeienvlaai genoemd, die vanwege haar praktische hantering al jaren een vaste gast is bij 1000PS-producties en ook onze off-road tour verrijkt.

Op Sicilië worden de wegen al snel behoorlijk wild. Zelfs Google Maps stuurt ons soms over paden die eigenlijk alleen nog door een eerste vierwielaandrijving bereden kunnen worden. Hier en daar merken we ook ons gebrek aan lokale kennis en vinden we onszelf onbedoeld op steile single-trails, uitgesleten mountainbikeafdalingen of diepe grindpaden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Transalp al snel de eerste bodemcontacten heeft. Om hier grote schade te voorkomen, is de juiste bescherming nodig.

Al in de eerste fase werd de Transalp uitgerust met valbeugels en extra koplampen. Voor onze reis kwam daar nog de stevige motorbeschermplaat bij. Een positief aspect van de motorbescherming van SW-Motech is dat de 4,7 kg zware plaat van dik aluminium ver naar boven doorloopt. Hierdoor worden de motor en de uitlaatbochten zeer effectief beschermd. De beschermingsuitrusting wordt gecompleteerd met de nieuwe Adventure-handbeschermers van SW-Motech, die tijdens onze trip ook alle klappen moeiteloos opvangen.

Ook sinds Stage 1 siert een Titanium einddemper van Akrapovic onze Transalp. De uitlaat ligt op de nieuwe Transalp vrij blootgesteld en kan in geval van een val gemakkelijk schade oplopen. Een eventuele vervanging is echter interessant genoeg goedkoper met de accessoire-uitlaatdemper, die afhankelijk van de aanbieder rond de 850 € kost. Niet weinig geld, maar Honda vraagt voor een nieuwe seriedemper een flinke 970 €. Om onze Akra zo goed mogelijk tegen onheil te beschermen, hebben we nog een rubberen bescherming van Puig aangebracht.

Al bij de eerste test van de XL750 Transalp viel mij de ontspannen ergonomie en de zeer ver naar voren geplaatste voetsteunen op. Heerlijk comfortabel zittend, maar eerder suboptimaal staand. Off-road wil je het stuur zo los mogelijk in je handen houden. Maar zodra het bergopwaarts gaat, ontbreekt op de Transalp de ruimte naar voren en moet je als een aap aan het stuur hangen. Verstelbare voetsteuninstallaties en voethevels van SW-Motech moeten dit probleem verlichten. De met 15 mm verstelbare voetsteunen helpen ook, maar eerder minimaal. Voor een groter effect had men misschien nog naar voren gebogen stuurverhogers kunnen installeren. Tenminste zijn de bredere EVO voetsteunen ook comfortabeler in stand en bieden ze meer grip. De verstelbare voethevels maken een hoogwaardige indruk, maar het pedaal van de voetremhevel zou een inklapfunctie goed kunnen gebruiken, want bij een hoge, harde rand haakt het uitstekende aluminium stuk zich vast en brengt de motor plus rijder ten val. Tenminste is het onderdeel robuust, want noch de val, noch het gewelddadige terugbuigen met de endurolaars beschadigen de remhevel blijvend.

Ook al sinds Stage 1 siert een custom zadel van SW-Seats onze Transalp. Dit zadel biedt niet alleen een groot comfortvoordeel tijdens het zitten, maar verbetert ook het off-road rijden. De vlakkere vorm van het nieuwe zadel maakt het gemakkelijker om het gewicht naar voren of naar achteren te verplaatsen, waardoor de beschikbare tractie ook zittend optimaal kan worden benut. Staand hebben de knieën door de hogere zitpositie een betere steun en meer "vlees" om de motor bij ruwe oneffenheden vast te klemmen.

Ten slotte moeten nog verschillende detailoplossingen worden genoemd. In plaats van de niet-verstelbare standaardhendels zijn op onze Transalp de volledig verstelbare hendels 3.0 van Puig gemonteerd. Bovendien klappen ze ook naar boven, wat de kans op verbogen of afgebroken hendels bij een val sterk vermindert. De laatste nog niet genoemde aanpassing is de sportruit van Puig. Vanwege de reeds genoemde ergonomie van de Transalp moet je bij beklimmingen ver naar voren leunen om enigszins in balans te blijven. Dit brengt hoofd, nek en bovenlichaam direct boven het cockpit en de ruit. Bij sterke schokken komt de voorkant soms heftig omhoog, waardoor ik bang was dat de in Stage 1 gemonteerde hoge touringruit tegen mijn helm of nek zou slaan. Met de sportruit was dit gevaar niet meer aanwezig en bovendien ziet de Transe er zo veel agressiever uit.

In de twee weken op Sicilië zijn we over het algemeen zeer tevreden met onze omgebouwde Transalp. Ze verwerkt alle kleine ongelukjes moeiteloos, overtuigt op de verharde weg met haar mooi reagerende motor, veel stabiliteit dankzij het Öhlins chassis en comfort in het zadel. Op onverharde ondergrond maak je volledig gebruik van de elasticiteit van de versnellingen en de kracht uit middelhoge toerentallen, en ben je blij met haar relatief lage bouwhoogte en het potente rijwielgedeelte bij pittigere passages. Staand rijden blijft met de Transalp behoorlijk inspannend, maar ze laat zich ook off-road zittend heel goed sturen. In twee van zulke intensieve reisweken als op Sicilië, leer je echter ook nog veel bij, waardoor er natuurlijk meteen verdere optimalisaties bij me opkomen. Dit zou ik nog veranderen aan onze Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Het stuur met gebogen risers verder naar voren verplaatsen.
• De overbrenging verkorten. Hierdoor worden de versnellingen weliswaar minder elastisch, maar de vrij lang vertaalde Transalp zou dat aankunnen en bij sportief rijden op en naast het asfalt een levendiger figuur slaan.
• Een schakelaar voor volledige ABS-deactivering inbouwen. Standaard kan de ABS alleen aan de achterkant worden uitgeschakeld, terwijl vooraan een veel te voorzichtige off-road ABS actief blijft. Op diep los terrein hadden we meerdere keren de situatie dat het systeem plotseling de remmen opent en slechts onvoldoende vertraging biedt. Onze oplossing was om bij kritieke afdalingen met uitgeschakelde ontsteking naar beneden te rollen.
• De handvatten zijn vrij dun. Voor piloten met grotere handen worden dikkere vervangingshandvatten aanbevolen.

Na een offroad-reis staat de reiniging en het herstel van de motor op het programma. Daarbij moest ik ook het standaard luchtfilter vervangen door een DNA aftermarket luchtfilter van katoen. Wat ik van tevoren niet wist: Het luchtfilter van de Transalp bevindt zich onder de tank en om daar te komen, moet je bijna de hele motorfiets demonteren. De Transalp is namelijk als een ui in lagen opgebouwd, en om bij een laag te komen, moet eerst de laag erboven worden verwijderd. Zo moet je zelfs het TFT-display verwijderen om uiteindelijk de tank omhoog te klappen en de luchtfilterkast te bereiken. De hele beproeving is te zien in de Tune-Up video.

Na onze aanpassingen is de Transalp veel avontuurlijker geworden dan voorheen en kan ze andere adventure bikes die ze in de wildernis tegenkomt, meer op gelijke hoogte benaderen. Tegelijkertijd heeft haar geschiktheid voor dagelijks gebruik en comfort niet geleden, maar is eerder nog groter geworden. Alleen met de ontspannen, maar daardoor in bepaalde situaties beperkende ergonomie moet men zich kunnen verzoenen. De ingebouwde onderdelen komen in totaal op meer dan 6.000 € aan materiaalkosten. Zoveel geld zullen alleen de grootste Transalp-fans in de eigenlijk betaalbare adventure bike investeren. Als ik me alleen op de voor mij beste upgrades zou moeten beperken, dan zou mijn keuze vallen op het Öhlins-rijwielgedeelte en het SW-Seats-zadel. De krachtigere vering maakt het mogelijk om in alle situaties het potentieel van de Transalp beter te benutten. Het zadel heeft het comfort in het zadel enorm verbeterd en ik zou het niet meer willen missen. Al met al was het een spannend project, waarbij de Transalp duidelijk heeft bewezen dat er ook een flinke portie avontuur in de anders zo pragmatische dagelijkse tourer zit.