19-inch Big-Enduro vs. 21-inch Adventure Bike - Multi V4 vs DesertX

Oostenrijk en Duitsland maken het niet gemakkelijk als je zin hebt in onverharde wegen en opspattende modder. Wil je legaal blijven, dan moet je bijna terugvallen op speciaal daarvoor ontworpen offroad-parken en trainingslocaties. Zo is het ook bij deze test, die me naar een van de grootste enduroparken van Duitsland in Leipzig brengt.

In de buurt van het kleine Saksische dorp Meltewitz, ongeveer een half uur ten oosten van Leipzig, ligt het 125 hectare grote Enduropark. Hier trainen de professionals van het Enduro Action Team al 13 jaar verschillende groepen, van speciale eenheden tot absolute beginners, in de kunst van het offroad rijden. Ik ben hier voor de Ducati Offroad Experience. Meerdere keren per jaar biedt Ducati Duitsland geïnteresseerden de mogelijkheid om hun offroad-vaardigheden te verfijnen op de nieuwste offroad-geschikte Ducati-modellen op de brede tot smalle paden van het terrein in Meltewitz. Beschikbaar zijn de Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX en DesertX Rally, allemaal uitgerust met Pirelli Scorpion Rally en Scorpion Rally STR banden.

Centraal in deze test staat de vraag hoeveel het gewichtsverschil bij de motorfiets voor gemiddelde rijders daadwerkelijk uitmaakt. Dienovereenkomstig richt ik me op de lichtste beschikbare machine, de 223 kg wegende DesertX Rally, en het zwaargewicht van de Ducatis, de 260 kg zware Multistrada V4 Rally. Ervaren offroad-experts zullen hier hun neus ophalen en zeggen dat beide loodzwaar zijn. Dat kan vanuit de enduro-hoek ook kloppen, maar de twee motoren vertegenwoordigen twee grote motorfietscategorieën op de markt: Enerzijds de rond de 100 pk sterke adventure bikes met 21-inch voorwiel, en anderzijds de volledig uitgeruste Big-Enduros met 19-inch voorwielen zoals de GS en Co. De Ducati Multistrada V4 Rally en DesertX Rally liggen ook qua gewicht dicht bij het gemiddelde van deze segmenten, waardoor deze test eerder als conceptvergelijking kan worden gezien. Wie gedetailleerde testindrukken van de gereden motoren wil, vindt hier de Ducati DesertX Rally Test en Multistrada V4 Rally Test.

Offroad is een zeer rekbaar begrip en afhankelijk van het gebruiksgebied veranderen ook de verschillen in rij-eigenschappen. Na een eerste rijtechniekles met Enduro Action Team oprichter Robert, gaan we geleidelijk door verschillende scenario's die normale rijders met hun adventure bike kunnen aanpakken. De start wordt gemaakt met het soort "offroad" dat de meeste hobby-avonturiers onder de wielen nemen, namelijk eerder brede, tweesporige veldwegen en grindwegen.

Dat is ook het gebied waar de twee adventure bike-klassen het dichtst bij elkaar liggen. Of het nu gaat om ongeveer 100 of meer dan 150 pk, als gemiddelde rijder breng je toch maar een fractie daarvan op de weg en heb je bovendien nog behoorlijk wat elektronica nodig om de krachtige motoren in toom te houden. Deze elektronica maakt juist de grote adventure bikes uiterst performant op lichtere onverharde wegen, omdat de in deze klasse inmiddels vaak elektronisch geregelde veringen een grote spreiding tussen comfort en performance kunnen bieden. Met de Multistrada V4 Rally vlieg je als het ware over de piste, oneffenheden worden soeverein opgevangen en door de hogere rijsnelheden in open terrein, valt ook de hogere massa minder op. Wordt de grindweg echter hobbeliger of bochtiger, dan is voorzichtigheid geboden. De vaart van de grote machine moet je eerst opvangen of door de bochten sturen. Als je iets te snel of met suboptimale rijtechniek de bocht ingaat, komt een uitstapje al snel binnen het bereik van het mogelijke. Gewicht bij het remmen naar achteren, niet op de laatste druppel vertragen en in de bocht de romp naar voren en buiten brengen, om het voorwiel maximale grip te geven en de ontlastte achterkant met een gasstoot te sturen. Dat werkt net zo goed op de 21-inch adventure bikes, maar vooral bij diepere, zachtere ondergrond hebben die een voordeel. Het 19-inch voorwiel is namelijk niet alleen kleiner, maar met meestal gemonteerde 110 of 120 banden ook breder. In zand of diepe grind graven smalle wielen zich sneller naar de vaste bodemlagen, de bredere band drijft op en biedt minder grip.

We gaan naar het andere uiteinde van het offroad-spectrum, naar het technische terrein. We hebben het niet over bijna verticale heuvelklimmen, glibberige beekbeddingen of metershoge rotsblokken, want in zulk serieus terrein wagen zich alleen de profs en gekken met motoren die meer dan 200 kg wegen. In ons realistische geval valt onder technisch terrein smalle, enkelsporige paden, soms met diep grind, soms bezaaid met grovere stenen of met hogere hobbels. Hier is de juiste rijtechniek: vooruitziend rijden, indien stabiliteit nodig is, de motor met de knieën klemmen en losjes aan het stuur blijven, zodat de voorkant vrij kan bewegen en zijn weg door het puin kan zoeken.

Op de grote Multistrada V4 Rally valt het semi-actieve rijwielgedeelte opnieuw op. Boterzacht rolt men over de oneffenheden, terwijl door de permanente aanpassing van de demping en de stuiteren de nadelen van de kortere veerwegen en het kleinere voorwiel worden verzacht. Maar als de hobbels toch hoger worden, kan de elektronica dat niet meer verhullen en raakt de motorbeschermplaat veel eerder obstakels. De hogere massa toont zich ook minder vergevingsgezind bij rijfouten, vooral bij zo'n grote 30-liter brandstoftank als op de Multi V4 Rally. Een verkeerde klap of een wat onhandig gekozen rijlijn kan snel in de problemen leiden, omdat koerscorrecties niet zo snel of alleen met veel krachtinspanning, wat weer precisie vereist, mogelijk zijn. Met de langere veerwegen en minder gewicht laat de 21-inch adventure bike zich aanzienlijk wendbaarder en moeitelozer met het lichaamsgewicht over voetsteunen en stuur op het pad dirigeren. Bij een smal, bochtig parcours biedt het smalle voorwiel bovendien een puur fysiek voordeel: het rolt niet alleen gemakkelijker over obstakels, door de rondere contour van het wiel stuurt de motorfiets bij dezelfde hellingshoek strakker de bocht om dan een 19-inch wiel in dezelfde situatie.

Bij offroad-gebruik is het belangrijk om bij bergopwaartse passages het gas erop te houden en vooral geen vaart te verliezen. Want hoe zwaarder de machine, hoe moeizamer het is om weer momentum op te bouwen. Niet alleen omdat er meer kilogrammen weer in beweging gebracht moeten worden. Hetzelfde principe als bij het voorwiel geldt ook voor het achterwiel. Op stevige, gripvaste ondergronden is dat geen probleem, maar op ruw grind vinden ook de bredere achterwielen moeilijker tractie dan de smallere 150-banden van de 21-inch adventure bikes. Daarentegen compenseert het grotere gewicht door meer druk op het achterwiel weer iets van de verloren grip.

Bovendien moet de ergonomie van de motor voldoende ruimte naar voren bieden. Te rechtopstaande, "toeristische" staande posities hebben het nadeel dat het moeilijk wordt om bergopwaarts het lichaam ver genoeg naar voren in balans te brengen en niet als een aapje aan het stuur te trekken. Zulke suboptimale voertuiggeometrieën vind je zowel in het 21- als 19-inch segment, maar de grote enduro's hebben een neiging tot comfortabelere ergonomieën en ook de bijzonder grote, brede brandstoftanks kunnen hier een belemmering vormen.

Bergaf is vooral het doel om vloeiend, maar gecontroleerd af te dalen. Vloeiendheid brengt stabiliteit, maar vooral op zwaardere machines mag je het niet overdrijven. Bijna elke afdaling wordt al snel gevolgd door een bocht of haarspeld, waar je moet bochtremmen. Door de hoge massa, de al genoemde bredere wielen en vaak eerder op straatrijden afgestemde, krachtige maar bijtende remmen, is er bij grote adventure bikes bijzonder veel gevoel nodig aan de remhendel. Dit geldt echter slechts in beperkte mate voor de modernste adventure bikes, die inmiddels bijna allemaal zijn uitgerust met geavanceerde elektronica, inclusief een "Jesus take the wheel" offroad-ABS-modus.

Ook bergaf speelt de ergonomie een belangrijke rol, want bij downhill-secties moet het gewicht voor maximale remprestaties en ten gunste van de gewichtsverdeling naar achteren verschuiven. In het 21-inch adventure bike segment zijn de zadels vaak eenvoudiger, soms zelfs uit één stuk en vlak gehouden, wat off-road beter is. Als je kijkt naar de uitsluitend tweedelige, getrapte zadels van de 19-inch adventure bikes, zie je al van buitenaf dat hier minder ruimte beschikbaar is. Op de weg bieden de met zadelverwarming uitgeruste luxetoermotoren weliswaar extreem veel comfort, maar bergaf kunnen hoog opgevulde passagierszadels, uitstekende passagiersvoetsteunen, of brede achterpartijen de afdaling bemoeilijken.

Tussen een adventure bike met een 21-inch voorwiel en een grote enduro met een 19-inch aan de voorkant zijn er in los terrein enkele eenvoudige verschillen, zoals dat de hogere massa je in bochten naar buiten drukt, het nemen van een aanloop op een helling moeizamer wordt, of dat de machine na het omleggen nog moeilijker omhoog te hijsen is. Tegelijkertijd hebben echter ook de verschillende veerwegen, de tegenwoordig veel voorkomende en voor lichte tot middelzware terreininzet uitstekend functionerende semi-actieve rijmodi, en de verschillende bandbreedtes een niet te onderschatten invloed op de rijdynamiek in het ruwe. Wie met een adventure bike het terrein in wil, moet zich afvragen hoe serieus het moet worden. Op brede grindwegen, boswegen en onverharde Alpenpassen lever je met de dikke machines maar weinig offroad-prestaties in, maar win je comfort op het asfalt. Hoe ruwer, dieper, glibberiger, hobbeliger, steiler of smaller het echter wordt, des te belangrijker wordt een laag gewicht en ook een passende ergonomie om de motor over boomstronken en stenen te sturen.