BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Al bij de eerste aanblik is het duidelijk dat de nieuwe grote GS Adventure zich fundamenteel wil onderscheiden van haar slankere zusje - BMW geeft ook openlijk toe dat de klantenkring van de twee adventure bikes totaal verschillend is. De GS Adventure is meestal bedoeld voor echte langeafstandsfreaks, die ook meer waarde hechten aan comfort. Terwijl de conventionele R 1300 GS zich veel eleganter met vele rondingen presenteert in vergelijking met haar voorganger, de R 1250 GS, blijft de nieuwe R 1300 GS Adventure trouw aan de hoeken, maar dan op een geheel nieuwe manier met een functioneel imposant, maar toch aantrekkelijk uiterlijk.

Verbluffend genoeg wel, want de nieuwe grote adventure krijgt dezelfde motor als de conventionele R 1300 GS en profiteert enorm van het nogmaals verhoogde koppel ten opzichte van de 1250. Het vermogen van 145 pk bij 7750 toeren is natuurlijk ook niet mis en je kunt de boxermotor desgewenst mooi volledig gebruiken, maar het echte plezier op de Adventure is het genieten van het krachtige koppel van laag in de toeren. De maximale kracht van maar liefst 149 Newtonmeter is beschikbaar bij 6500 toeren, maar ook daarvoor gebeurt er al heel wat - wat je bij een nat gewicht van 269 kilo uiteraard uitstekend kunt gebruiken! En daarbij spreken we over de fabrieksopgave zonder de vele functies die onze testmachines kregen. Alleen de massieve kofferracks wegen al een hoop, waardoor een gemiddelde R 1300 GS Adventure, die met veel functies van de accessoirelijst is uitgerust, vermoedelijk niet onder de 280 kilo, waarschijnlijk zelfs veel meer, de BMW-hallen zal verlaten.

Het was des te meer een plezier tijdens de testritten dat deze zware machine verrassend gemakkelijk te hanteren is! Het moeilijkste is eigenlijk om de motor van de standaard te tillen, wat natuurlijk ook te maken heeft met de verminderde hefboomwerking door de relatief hoge zithoogte van 870 tot 890 millimeter met (mijn) kortere benen. Maar ook daarvoor heeft BMW een effectief middel in de accessoires voor de grote Adventure - de adaptieve voertuighoogteregeling. Een logge naam voor een cool systeem dat de zithoogte vanaf 15 km/u tot stilstand met 30 millimeter verlaagt en vanaf ongeveer 50 km/u onmerkbaar weer verhoogt. Geen zorgen, het systeem kan zo worden ingesteld dat het bijvoorbeeld in de Enduro-modus niet verlaagt, omdat het off-road contraproductief kan zijn als de bodemvrijheid bij stapvoets rijden wordt beperkt. Kies je voor de “adaptieve voertuighoogteregeling Comfort”, dan verlaagt het systeem nog eens met 20 millimeter en kom je samen met het laagste zadel op een zithoogte van slechts 800 millimeter! Een echt argument voor de kleingebouwden of misschien de slankeren, die het plezier van de R 1300 GS Adventure nu niet meer hoeven te missen.

Wanneer de grote GS Adventure eenmaal op gang is, gaat het verrassend behendig te werk. Dit is tot op zekere hoogte te danken aan de Metzeler Karoo 4-banden, die vanwege het relatief hoge offroad-aandeel bij de presentatie op de motoren werden gemonteerd, waardoor de BMW R 1300 GS Adventure relatief wendbaar de bochten in valt. Maar voor een groot deel is het ook het lage zwaartepunt en de in de lengterichting ingebouwde boxermotor die de dikke GS nog steeds als haar grote voordeel in handling gebruikt. De aangename handling zou echter niets zijn zonder de geslaagde afstemming van het rijwielgedeelte, die weliswaar merkbaar op comfort is afgestemd, maar ook niets tegen een iets sportievere rijstijl heeft. Dit past natuurlijk uitstekend bij zulke smalle wegen met soms slechte asfalt, zoals we die tijdens de testritten in Spanje tegenkwamen - maar die overal ter wereld in overvloed te vinden zijn! Hiermee onderscheidt de grote GS Adventure zich opnieuw als een uitstekende wereldreiziger.

Dat ik nog geen woord heb verloren over het zitcomfort, komt omdat de nieuwe grote GS Adventure precies doet wat je ervan verwacht: Ze biedt uitstekend comfort en windbescherming, waarmee je waarschijnlijk een tank van de eerder genoemde 30 liter brandstof kunt leeg rijden - en dat zouden bij een zeer gematigde rijstijl wel eens 600 kilometer kunnen zijn!

In dit verband moet natuurlijk ook worden vermeld dat de BMW R 1300 GS Adventure vol zit met veel coole en praktische functies - te beginnen met de vele mogelijkheden om bagage en benodigdheden vast te maken en op te bergen, het praktische bagagesysteem met opklapbare tanktas om bij de tankdop te komen, tot de opbergvakken op de massieve afdekking - alles is gericht op de robuuste, maar comfortabele reis. Een alles-in-één-pakket dus!

Wat betreft comfort waren onze testmachines ook uitgerust met de interessante ASA (geautomatiseerde schakelhulp). Het systeem, dat ik eerder al op een conventionele R 1300 GS had mogen uitproberen, toonde zich bij de uitgebreide testritten in Spanje, inclusief een behoorlijke offroad-component, nog soevereiner. De koppelingshendel wordt weggelaten, kleine elektromotoren nemen het koppelingswerk over. Er is een voetschakelhendel om de versnellingen daadwerkelijk zoals gebruikelijk zelf te bedienen, wat dan eigenlijk werkt als een normale schakelhulp met blipper. Men heeft echter ook de mogelijkheid om het schakelen aan de elektronica over te laten, die dan afhankelijk van de gekozen rijmodus de schakelmomenten eerder of later zelfstandig uitvoert - in de Eco-modus wordt zeer vroeg opgeschakeld, in de Dynamic Pro-modus wordt daarentegen langer volledig gebruikt. Deze schakelmomenten werken in geen enkele modus zo slecht dat ik het systeem niet zou willen gebruiken. Integendeel, het systeem detecteert zelfs wanneer men steil bergaf rijdt en blijft in de versnelling waarmee de motorrem kan worden gebruikt - dus echt heel doordacht en intuïtief geprogrammeerd. Mocht men dan toch een keer willen ingrijpen, dan kan dat altijd door simpelweg de schakelhendel te bedienen, het systeem accepteert alle opdrachten van de bestuurder en speelt zich niet op door onmiddellijk weer de oorspronkelijke toestand te willen herstellen. Nee, er verstrijkt precies zoveel tijd totdat deze situatie, misschien een scherpe bocht die men toch in een lagere versnelling wilde nemen, voorbij is. Zo hoort het ook te zijn, dergelijke systemen moeten de bestuurder ondersteunen en niet bevoogden. De enige situatie waarin het ingrijpen van de elektronica absoluut noodzakelijk is, is het abrupt remmen tot stilstand in een hogere versnelling - dan schakelt het systeem terug naar de eerste versnelling.

Enige kritiekpunt van mijn kant betreft het gevoel bij de voetschakelaar. Het is erg synthetisch, als een joystick zonder de terugkoppeling van een klik, zoals gebruikelijk is bij een echt versnellingssysteem. Maar juist dat maakt volgens BMW het verschil, want zo kun je met de minste kracht de versnellingen op- en afschakelen. Mocht het nodig zijn (hoewel ik hoop dat niemand het probeert!) zelfs met badslippers. En off-road, tijdens het staand rijden, vond ik deze uiterst precieze en korte schakelmomenten zelfs prettig - een duidelijk teken dat je snel gewend raakt aan deze, voorlopig misschien te steriele, werkwijze.

De remmen doen natuurlijk precies wat ze moeten doen. De sportrem, die deel uitmaakt van het Dynamiek-pakket en in onze testmachines was ingebouwd, biedt waarschijnlijk meer optische dan functionele voordelen - de betere warmteafvoer van de sportrem zal namelijk nooit nodig zijn op een R 1300 GS Adventure. In ieder geval heeft men ook met het conventionele systeem een uiterst standvastige en perfect doseerbare rem, die overigens van Brembo komt, maar geen Brembo-branding heeft. Daarmee is BMW een zeer zeldzame klant bij Brembo, die niet wil wijzen op de klinkende, gerenommeerde naam van de Italianen!

Wie je nu zo geïnteresseerd bent in de nieuwe BMW R 1300 GS Adventure dat je ook wilt weten wat je ervoor moet neertellen, zal in Duitsland bij ongeveer 22.500 euro en in Oostenrijk 25.000 euro waarschijnlijk niet meteen van je stoel vallen. Tenslotte zijn de tijden voorbij dat je met een BMW een volledig kaal uitgeruste motor kreeg als je niet uitgebreid vinkjes op de accessoirelijst zette. De nieuwe R 1300 GS Adventure heeft alle schuinstandafhankelijke assistentiesystemen, een conventionele cruise control, verwarmde handvatten, RDC (bandenspanningscontrole), Keyless Ride, geïntegreerde extra koplampen en zelfs de elektronische vering met beladingscompensatie standaard aan boord. Zoals gewoonlijk slagen de Beieren erin dat je meer wilt - wat gezien de geweldige functionaliteit van bijvoorbeeld de ASA, de adaptieve cruise control met radarondersteuning, de adaptieve voertuighoogteregeling en vele, vele andere accessoires of -pakketten niet verwonderlijk is. Zo komt een grote GS Adventure in Duitsland snel aan de 30.000 euro-grens, in Oostenrijk zelfs ver daarboven. Maar wie dan eens op lange tochten met de GS Adventure gaat en daarbij ook verbazingwekkend goed off-road passages beheerst, zal het vele geld zeker niet betreuren.