Het pronkstuk bij beide V-Stroms is hetzelfde: De voor het modeljaar 2023 nieuw ontwikkelde 776cc parallel-twin, die ook de Naked Bike GSX-8S of de sporter GSX-8R aandrijft. En deze motor kan eigenlijk niet genoeg modelvarianten krijgen! Met zijn 270-graden krukaspenverschuiving en de daaruit voortvloeiende ontstekingsvolgorde lijkt hij qua karakter op een V2 en voelt hij tijdens het rijden krachtiger aan dan de 84 pk die hij in de adventure bikes bij 8.500 tpm levert. Het koppel van 78 Newtonmeter, dat bij 6.800 toeren beschikbaar is, geeft hem die bijna alomtegenwoordige aanwezigheid die je vooral op reis zult waarderen; vanaf 2.000 toeren schokt hij helemaal niet. De rijervaring wordt ondersteund door de precieze versnellingsbak en een in beide modellen standaard Quickshifter, die geen vergelijkingen hoeft te schuwen en je een glimlach onder de helm bezorgt. Uiteraard zijn ook het Suzuki Easy Start System en de Low RPM Assistant aan boord: De eerste maakt het mogelijk om de motor te starten zonder de koppeling in te trekken met een korte druk op de startknop, de tweede verhoogt automatisch het toerental bij laagtoerig rijden om het afslaan van de motor te voorkomen.
Broederduel: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE
Welke V-Strom 800 is voor wie de juiste keuze?
Eerst kwam de DE met een 21-inch voorwiel en volledig instelbaar vork, een jaar later de iets "afgeslankte" straatgerichte 19-inch variant. Suzuki zwom daarmee bij de V-Strom 800 een klein beetje tegen de stroom in, want meestal wordt het beter uitgeruste topmodel pas later geïntroduceerd. We hebben beide inmiddels uitgebreid gereden en hebben niet alleen naar de verschillen op het papier gekeken, maar vooral naar hoe ze aanvoelen in het zadel van de motoren.
&width=72&height=72&bgcolor=rgba_39_42_44_0&mode=crop "Auteur: wolf")
wolf
Gepubliceerd op 20-8-2024
Deze motor kan niet genoeg modelvarianten krijgen
Sportievere zitpositie voor actiever rijden op de weg
Maar daarmee zijn de overeenkomsten bijna voorbij, afgezien van het vrij intuïtief te bedienen 5-inch TFT-kleurendisplay. Al bij het opstappen worden de verschillen duidelijk. Zo is bij de V-Strom 800, die is uitgerust met een 19-inch voorwiel, de zithoogte met toegankelijke 825 millimeter drie centimeter lager dan bij de DE, die op een 21-inch voorwiel rolt en een sportievere zitpositie heeft. Dit werd bereikt door de voetsteunen ten opzichte van de DE 14 millimeter naar achteren en 7 millimeter naar boven te verplaatsen, daarnaast is het smallere stuur lager (13 millimeter) en verder naar voren (23 millimeter) geplaatst dan dat van de DE. Zo zit je meer in dan op de motor, die steviger op de weg ligt, en laat de V-Strom 800 zich speels door de smalste twisties sturen - hier heeft hij toch de neus voor, hoewel de DE zich zeker niet traag aanvoelt.
Het betere rijwielgedeelte zit in de DE
Is de 800 daarom ook echt de betere motor op de weg? Ja en nee. Want bij sportief rijden, wat bij beide modellen enigszins wordt beperkt door de beperkte maximale leunhoek, wat niets anders betekent dan dat je zult moeten wennen aan het schrapen van de pennen, komt ook het rijwielgedeelte in het spel. En daar biedt het volledig instelbare rijwielgedeelte van de DE toch meer precisie en mogelijkheden om het aan te passen aan de individuele behoeften. Bij de 800 is het rijwielgedeelte aan de zachtere kant, de vork is alleen instelbaar in de voorbelasting, bij de schokdemper kunnen de voorbelasting (middels een praktische handwiel) en de rebound worden aangepast. Voor niet te zware piloten, die ook niet constant tegen de limiet rijden, zal dat voldoende zijn, maar met z'n tweeën en/of bij sportief gas geven komt het rijwielgedeelte toch snel aan zijn grenzen. De remmen zijn performant, die bij de meer op de weg georiënteerde 800 iets bijtender te werk gaan en de motor goed vertragen.
Zodra het van de weg af gaat, heeft de DE duidelijk de neus voor.
Maar wat een adventure bike wil zijn, wil ook over onverharde wegen gereden worden - en zodra het van de geasfalteerde weg af gaat, heeft de DE duidelijk de overhand. Met haar 220 millimeter veerweg worden oneffenheden moeiteloos gladgestreken, de bodemvrijheid van eveneens 220 millimeter is in het terrein duidelijk in het voordeel ten opzichte van de 185 millimeter van de 880er. Natuurlijk kun je ook met de V-Strom 800 off-road rijden, maar met de DE gaat dit gewoon sneller en dus ontspannender. Het 21-inch voorwiel, overigens met spaakvelgen in tegenstelling tot de gegoten wielen van de zus, rolt rustiger over obstakels heen, de 150 millimeter veerweg van de 800er bereikt daar veel eerder zijn grenzen: Gaat het sneller over het grind, dan neigt het rijwielgedeelte al snel tot doorslaan. Het (twee-traps) ABS kan overigens alleen bij de DE op het achterwiel worden gedeactiveerd, ook de Gravel-Mode van de (drie-traps) tractiecontrole is voorbehouden aan de DE. Die met 230 kilo volgetankt natuurlijk allesbehalve een lichtgewicht is, ook al merk je dat tijdens het rijden nauwelijks, maar in geval van nood toch zweetdruppels zal veroorzaken. De V-Strom 800 weegt 223 kilo.
Voor wie is welke V-Strom 800 de betere keuze?
Goede dagelijkse motoren zijn ze allebei, ook klaar voor de grote tour, waarvoor je in de accessoires veel uitrusting kunt vinden. De windbescherming is af fabriek bij de 800 met het grotere schild duidelijk beter, maar dit kan snel worden verwisseld. Cruise control is voor beide (nog?) niet beschikbaar, wat jammer is bij reismotoren en moeilijk te begrijpen met Ride by Wire aan boord. Wie regelmatig en ook intensiever de weg wil verlaten, zal met de 800 DE op termijn meer plezier hebben, hoewel je in Oostenrijk 12.590 euro moet uitgeven, wat 1.100 euro meer is dan voor de V-Strom 800, waarmee je echt al veel motor voor je geld krijgt. En die met zijn 19/17-inch wielen eigenlijk de "echte" V-Strom is, als je naar de modelgeschiedenis kijkt. Inclusief meer wendbaarheid op de weg, waarbij de DE zich hier ook niet hoeft te verstoppen.
Broederduel: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE afbeeldingen
Bron: 1000PS
