Conceptvergelijking: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Verstandig, economisch en nuchter? Nee. De Ducati Hypermotard 698 Mono RVE en de Ducati Monster vertegenwoordigen weliswaar de goedkoopste instap in de sportieve Ducati-wereld en behoren tot de toegankelijkere modellen wat betreft vermogensafgifte en dagelijkse bruikbaarheid, maar echt goedkoop zijn ze niet. De instapprijzen liggen in Nederland op 13.390 euro voor de Mono RVE en 12.390 euro voor de Monster. Toch krijgen kopers veel waar voor hun geld: naast Italiaanse flair, de modernste techniek en een stabiele waardevastheid beschikken ze over een sportief DNA dat onmiskenbaar is. Of de keuze nu valt op de Mono of de Monster - beide motoren bieden een indrukwekkend vermogen-gewichtsverhouding, elektronische features en hoogwaardige rijwielen, remmen en banden die geen compromissen toestaan bij een dynamische rit op landwegen.

Het hart van de Mono is de nieuw ontwikkelde Superquadro Mono, een 1-cilinder met 659 cc, 77,5 pk bij 9750 tpm en een maximale toerental van 10.250 tpm. Het maximale koppel bedraagt 63 Nm bij 8000 tpm en het nat gewicht is 151 kg. Bij de deling van vermogen door gewicht krijgen we 0,51 pk/kg; dat is voor een enkel al een statement. De Monster daarentegen wordt aangedreven door Ducati's beproefde Testastretta 90° V2, dus een 2-cilinder met 937 cc, 111 pk bij 9250 tpm en 93 Nm bij 6.500 tpm. Bij een nat gewicht van 179 kg resulteert dit zelfs in 0,62 pk/kg, oftewel: een vermogen-gewichtsverhouding die 20% hoger is dan die van de Mono.

En toch, als je de verschillende voor- en nadelen van de twee concepten, de geometrie, de rijprestaties en de rest van de uitrusting buiten beschouwing laat, is er in de praktijk qua prestaties nauwelijks een verschil tussen de twee motoren. Ondanks het verschil van 33,5 pk en 30 Nm zijn ze qua acceleratie en trekkracht op de landweg absoluut gelijkwaardig.

Maar hoe is dat mogelijk? Het antwoord ligt in de overbrengingsverhoudingen. We hebben de primaire, versnellingsbak- en secundaire overbrengingen geanalyseerd en vastgesteld dat de Mono in de relevante versnellingen ongeveer 20% korter is overgebracht. Hierdoor wordt haar 20% lagere vermogen-gewichtsverhouding sterk gerelativeerd, wat leidt tot een betere acceleratie. De langere overbrenging van de Monster daarentegen maakt potentieel hogere topsnelheden mogelijk en zorgt voor een soepelere rijervaring. Dit betekent: de Mono is ideaal voor degenen die waarde hechten aan wendbaarheid en snelle acceleratie, terwijl de Monster geschikt is voor rijders die een rustige rit, comfortabel cruisen zonder vaak te schakelen en hogere topsnelheden verkiezen.

De kortere vertanding van de Mono biedt op de landweg echte prestatievoordelen, maar kan in stadsverkeer snel onpraktisch worden. De eerste versnelling is voornamelijk geschikt voor het wegrijden, terwijl de tweede versnelling bij lage toerentallen neigt tot schokken of bij hogere toerentallen zeer agressief is. Daarom wordt aanbevolen om de derde versnelling te gebruiken, wat in stop-and-go-verkeer tot ongeveer 45 km/u een lichte constante schokkerigheid veroorzaakt. Ook de sterke opwarming van de bocht in de file of bij verkeerslichten toont aan dat de Mono een pure racefiets is die gereden wil worden. De Monster toont in deze gebieden meer geschiktheid voor dagelijks gebruik, niet in de laatste plaats dankzij de langere vertanding. Ze biedt ook een goed overzicht, hoge wendbaarheid en een uitstekend werkende quickshifter, die ook van de tweede naar de eerste versnelling soepel terugschakelt.

Voor sommige rijders kan de zithoogte van de Mono ontmoedigend werken, aangezien deze met het standaardzadel 904 mm bedraagt. Dit getal is echter relatief, omdat de 45 mm Marzocchi USD-vork met 215 mm veerweg en de Sachs Monoshock-demper met 240 mm een aanzienlijke negatieve veerweg bieden, waardoor de motor bij het opstappen sterk inzakt. Met optionele Ducati-accessoires kan de zithoogte bovendien worden verlaagd tot 849 tot 889 mm. Het chassis van de Mono is sportief strak afgesteld, wat op goed asfalt hoge snelheden en een nauwkeurige feedback van het voorwiel mogelijk maakt. Op slechtere wegdelen komt echter een zwakte aan het licht: de vork is weinig comfortabel en dempt oneffenheden slechts onvoldoende. Desondanks is het chassis voor en achter volledig instelbaar, wat individuele aanpassingen mogelijk maakt. Het zitcomfort is eerder gering, en de geschiktheid voor een passagier is beperkt. Passagiersvoetsteunen zijn af fabriek niet gemonteerd, maar worden alleen als onderdeel van het accessoirepakket meegeleverd.

Anders is het bij de Monster. Deze heeft een duidelijk lagere zithoogte van 820 mm, die met optioneel Ducati-accessoires kan worden aangepast tot 775 tot 800 mm. Het chassis van de Monster is eerder op comfort gericht, wat vooral bij langere toertochten voordelig is. Echter, de sterk duikende voorkant bij scherp remmen kan storend werken. In de standaardversie van de Monster is alleen de veervoorspanning aan de achterste schokdemper instelbaar; andere aanpassingen zijn niet mogelijk. Kenners of welgestelden kiezen daarom voor de SP-variant, die is uitgerust met een volledig instelbare Öhlins-ophanging.

Een belangrijk punt voor langere tochten, dat opvalt bij de Mono, is de 12-liter brandstoftank in vergelijking met de 14-liter tank van de Monster. Bij een verbruik van 4,8 l/100 km bij de Mono en 5,2 l/100 km bij de Monster lijkt het verschil aanvankelijk klein, maar de dorst van de Mono neemt aanzienlijk toe met de snelheid. Vanaf ongeveer 180 gereden kilometers meldt de tankreserve zich, en vanaf 200 km moet dringend worden bijgetankt, terwijl de Monster nog gemakkelijk 50 km verder kan rijden.

Voor snelle Supermoto- of kartbanen is de Mono bijna "Race-ready". Het remsysteem, uitgerust met een radiale 4-zuiger Brembo M4.32 en een speciaal ontwikkelde 330-mm Mono-schijf met aluminium flens, biedt zowel op de landweg als op het circuit uitstekende initiële grip, precieze doseerbaarheid en hoge remkracht. De 17-inch lichtmetalen velgen in Y-design, gecombineerd met de Pirelli Diablo Rosso IV banden (120/70 ZR17 voor en 160/60 ZR17 achter), zorgen voor een algeheel geslaagde rijervaring. Voor nog sportievere eisen kunnen banden zoals de Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, de ContiAttack SM 2 of de Michelin Power GP 2 worden gemonteerd, om ook zonder bandverwarmers op het circuit vol gas te gaan. Bij echte race-ambities zijn zelfs Supermoto-slicks in speciale maten geschikt, en de vertanding achter kan afhankelijk van de baaneisen worden aangepast. De functie "TYRE CALIBRATION" in de instellingen zorgt ervoor dat de elektronica en de Quickshifter ook na een bandenwissel of een wijziging van de eindoverbrenging perfect functioneren. Het is echter belangrijk te weten dat elke wijziging van de eindoverbrenging de garantie doet vervallen en dat de motor niet meer op de openbare weg mag worden gereden.

Als er Slicks worden gebruikt, moeten absoluut speciale Supermoto-Slicks en de zachtste mengsel worden gekozen, omdat Superbike-Slicks zoals SC1 of SC2, afhankelijk van het circuit, niet altijd optimaal op temperatuur kunnen worden gehouden. Een extra opmerking betreft de spiegels: Ducati heeft de reservoirs voor de koppeling- en remvloeistof met behulp van de spiegels aan de Brembo-klemmen geschroefd, zodat de reservoirs niet eenvoudig kunnen worden bevestigd wanneer de spiegels zijn verwijderd. Er zijn echter tal van eenvoudige en kosteneffectieve oplossingen voor dit probleem, men moet er alleen tijdig voor de trackday voor zorgen.

De Monster presenteert zich weliswaar iets minder sportief dan de Mono, maar is zeker niet onsportief. Ook hier geldt in wezen hetzelfde: spiegels eraf, kentekenplaat weg en de track op. De Pirelli Diablo Rosso III zijn zeker voldoende voor trackdays in de groene of blauwe groepen, en dankzij de solide motor en de hogere eindoverbrenging maakt de Monster ook op snellere circuits zoals de Pannoniaring, Slovakiaring of in Brno een goede indruk. Voor nog meer rijplezier zouden banden zoals de Pirelli Diablo Supercorsa, de Conti SportAttack of de Michelin Power GP 2 voordelig kunnen zijn. Wie niet terugdeinst voor bandenwarmers, kan bijvoorbeeld de Michelin Power Slick 2 gebruiken, die een zeer probleemloze performance biedt wat betreft temperaturen en asfalt. Ook bij de Monster kan het achtertandwiel volgens de gebruiksaanwijzing worden vervangen en zowel de elektronica als de blipper worden gekalibreerd. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat dit de garantie en de gebruiksvergunning volgens de StVO laat vervallen.

Het vermelden waard is de ietwat tamme rem van de Monster. Het 320-mm dubbele schijvensysteem met radiale Brembo M4.32 Monoblock-klauwen biedt weliswaar een goede doseerbaarheid en voldoende vertraging, maar zou aanvankelijk iets scherper kunnen bijten. Het remsysteem van de standaard-Monster is duidelijk gericht op dagelijkse bruikbaarheid, waardoor iets meer handkracht nodig is.

Wat betreft de elektronische hulpmiddelen heeft de Mono RVE een klein beetje de overhand. Ze biedt een 3,8 inch zwart-wit LCD-scherm dat uitstekend afleesbaar is, evenals een uitgebreid elektronica pakket met Ride-by-Wire, vier rijmodi (Sport, Road, Urban, Wet), een viervoudig bochten-ABS met “Slide-by-Brake”, Ducati tractiecontrole, viervoudige wheelie-controle, Ducati Power Launch, Full LED-verlichting met dagrijlicht, Dynamic Brake Light, USB-aansluiting en een lithium-ion batterij onder het zadel. De standaard Quickshifter maakt zowel op- als terugschakelen mogelijk. De Monster biedt in principe een vergelijkbare functionaliteit, maar met een 4,3 inch kleur TFT-display, zonder de Supermoto-specifieke ABS/DWC-functies en zonder lithium-batterij.

Mono of Monster? Deze vraag kan alleen individueel beantwoord worden, omdat het sterk afhangt van het type bestuurder en de eigen eisen aan de motor. De 698 Mono is een echt performance-funbike, die zich bijzonder goed leent voor solo-gebruik. Ze biedt indrukwekkende acceleratie, hoge wendbaarheid en is ideaal voor sportieve ritten op de landweg evenals regelmatige inzet op de Supermoto-baan. De tweecilinder-Monster blinkt eveneens uit met sportieve prestaties op de landweg, maar is daarnaast geschikt voor langere tochten met z'n tweeën en stadsrondritten. Ook trackdays op snellere circuits zijn met de Monster probleemloos mogelijk.