Royal Enfield Himalayan 450 in de 1.500 km off-road test

Mijn eerste indruk van de nieuwe Himalayan bij de eerste presentatie in het Indiase deel van het Himalaya-gebergte was zeer positief. Royal Enfield maakte op veel gebieden een grote sprong voorwaarts, zonder de betaalbare en nuchtere benadering te verliezen. Deze reputatie, dat ze zelfs in de wildste gebieden van de wereld nog door de dorpssmid gerepareerd kan worden, was en is een groot deel van de aantrekkingskracht van de Himalayan. Maar dat konden de twee korte rijdagen in India eigenlijk helemaal niet bevestigen of weerleggen. Het wordt dus tijd voor een uitgebreidere test om de nieuwe Royal Enfield Himalayan op haar uithoudingsvermogen te testen. Op een zelf uitgezette, maar voor ons onbekende route en gedeeltelijk op de TET moet het dwars door Slovenië gaan, over de kleinste paden en wegen mogelijk. Dankzij uitgebreide regenval in de weken ervoor en een nog steeds natte en vrolijke weersvoorspelling, is een moddergevecht in het losse terrein gegarandeerd.

Als je je door het drukke verkeer van India worstelt of door ruige gebieden over hobbelige grindpaden rijdt, kunnen de 24 pk van de oude Himalayan voldoende zijn. Maar hier in Europa was haar lage vermogen, en daardoor de noodzaak om met veel geduld gebruik te maken van de snelweg of hoofdweg, waarschijnlijk een van de belangrijkste redenen waarom ze niet vaker op onze wegen te zien was. Met de nieuwe 452 cm³ grote, voor het eerst vloeistofgekoelde eencilinder en 40 pk vermogen is het met de nieuwe Himalayan heel anders gesteld. Ze wint nog steeds geen acceleratieraces, maar tijdens onze tour laat ze zien dat ze zich ook op lange afstanden niet hoeft te verstoppen. Vanwege de Oostenrijkse verbodscultuur op onverharde wegen, want zelfs mountainbikes mogen hier veel grind- en boswegen niet berijden, proberen we het niet eens met onze adventure bikes en gebruiken we snelwegen en hoofdwegen om via asfalt Slovenië te bereiken. Niet alleen bereikt de Himalayan vrij probleemloos snelheden van 130 km/u op de snelweg, ze kan deze ook langere tijd aanhouden. Vanaf het midden van het toerentalbereik worden weliswaar lichte, hoogfrequente trillingen merkbaar, maar naar mijn mening in een acceptabele mate. Tegelijkertijd valt het niet instelbare, maar zeer goed uitgebalanceerde rijwielgedeelte op, dat een hoge mate van stabiliteit biedt zonder concessies te doen aan comfort. De Himalayan moet ook comfortabel zijn om dergelijke aanreisetappes zo kort mogelijk te houden. Dankzij het lage verbruik van minder dan 4l/100km en de 17 liter tank, zijn reikwijdtes van 400 km geen uitdaging en kan de aanreis zonder tussenstop worden doorgezet.

Ook op bochtigere binnenwegen blijft de goede onroad-prestaties van de Himalayan behouden. Haar motor heeft weliswaar wat meer toeren nodig om op gang te komen, maar kan de 200,5 kg in volgetankte toestand toch leuk en vlot door de bochten bewegen. Bij het snel omleggen op een oneffen weg ben ik opnieuw blij met de geweldige afstemming van de 43 mm USD-vork en de monoveer. De Himalayan maakt het gemakkelijk om de rijlijn te volgen en laat zich ook vrij gewillig tot hogere hellingshoeken en snelheden drijven, hoewel het 21-inch voorwiel bij het insturen een wat vastberadener input via het stuur nodig heeft. De remmen bieden geen spectaculaire prestaties, hebben aan de voorkant een vrij zacht drukpunt, maar kunnen samen toch betrouwbaar en krachtig vertragen, wat ook een grote verbetering is in vergelijking met de slappe remmen van haar voorganger.

Al te wild konden we het op het geasfalteerde bochtenwerk niet aanpakken, omdat we vrij grove banden hadden gemonteerd. Standaard zijn op de nieuwe Himalayan Indiase CEAT-banden gemonteerd, die je met veel welwillendheid als 90-10-banden kunt classificeren. Voor onze geplande tour, inclusief modderige bospaden, gladde stenen en grover grind, zijn deze straatbanden echter minder geschikt. Dus hebben we Mitas Enduro Trail XT+ banden gemonteerd. Waarom? Dat lees je hier in de test van de Mitas Enduro Trail XT+ Dakar banden. Ik loop een beetje vooruit: de Enduro Trail XT+ is al een vrij serieuze off-road band, maar nog steeds ontworpen voor adventure bikes. Dienovereenkomstig functioneert hij ook op asfalt behoorlijk goed, zodra je gewend bent aan de eigen beweging van de noppen en er vriendschap mee hebt gesloten. In los terrein biedt het diepe profiel daarentegen grip, met een lage bandenspanning pakt de band de ondergrond en kan zo hopelijk het maximale uit de beschikbare grip halen.

De band alleen kan echter ook geen wonderen verrichten. Om de slagingskansen op uitdagende passages te vergroten, hebben we onze machines ook qua gewicht geoptimaliseerd. In plaats van volumineuze en zware bagagesystemen hebben we gekozen voor Enduristan Softgepäck, specifiek de Blizzard en Monsoon zijtassen en Tornado achterrollen. Zo wordt bij correcte inpakwijze de massa van de bagage zo dicht mogelijk en compact rond de motorfiets geplaatst, wat een groot verschil maakt bij zijwaartse klappen en manoeuvres op lage snelheid in het terrein. Omdat we echter ook nog gevoelige filmapparatuur moesten meenemen, was extra verfijning vereist. De oplossing werd geboden door de Organizer en Digital Nomad tassen van Enduristan, die ons in staat stelden om camera, laptop en dergelijke veilig en goed verdeeld op te bergen. Meer hierover lees je hier.

Eindelijk bereiken we het zuiden van Stiermarken en verlaten we vanaf de eerste meters in Slovenië direct de verharde wegen. Het gaat langs de grens zuidelijk door de provincie Prekmurje, dan westwaarts naar het Draudal en weer zuidelijk door het dunbevolkte oosten van Slovenië. Het landschap bestaat voornamelijk uit bosrijk heuvelland en middelgebergte, doorweven met talloze bos- en grindwegen. De grotere verbindingswegen zijn daarbij verhard met grind, van uiteenlopende kwaliteit. Op deze ondergrond heeft de steeds weer optredende regen nauwelijks invloed, waardoor het vrij ontspannen rijden is. Hoewel men de Himalayan, vooral in vergelijking met andere adventure bikes, als een redelijk kleine motor kan beschouwen, past de voertuiggeometrie zeer goed bij mijn lengte van 1,85 m. Vanuit de ontspannen zithouding gaat men gemakkelijk over in een natuurlijke staande positie. Deze is echter niet te toeristisch met een extreem hoog stuur, maar men moet zich al licht naar beneden strekken. Voor mijn lengte blijft het comfortabel, ook omdat de aan de bestuurderskant smal gevormde tank en de smalle taille de knieën en benen veel ruimte geven, zodat men in elke situatie de juiste houding kan aannemen. Want de geëffende grindpaden nodigen op de heuvelruggen met uitzicht uit tot een ontspannen landschapsgenot, wat op de Himalayan zeer ontspannen mogelijk is. Maar daarvoor en daarna kronkelen ze in eindeloze slingerlijnen door de bossen, die juist vragen om een onredelijke bochtenaanval.

Gemotiveerd aanduwen, stevig maar gevoelig op de achterrem trappen, lichtjes dwars de bocht in driften, druk op de binnenste voetsteun, gas erop en nog dwarser met vliegende stenen uit de bocht schieten... dat kan ik zo niet, in ieder geval niet zo goed als de Himalayan dat zou kunnen. Door haar compacte afmetingen en de geslaagde, actieve ergonomie, lukt de gewichtsverplaatsing en beweging op de motor uitzonderlijk goed. Tegelijkertijd blijkt ze door het vrij lage zwaartepunt en haar overzichtelijke vermogen vergevingsgezind te zijn bij mislukte driftpogingen. De achterrem is ook iets beter te doseren dan de remmen aan de voorkant, wat in het terrein positief opvalt. De Himalayan is ook bij een sportievere rijstijl leuk en maakt een goede indruk. De glimlach onder de helm ontstaat echter niet door een spectaculaire motor of knallende uitlaat, maar omdat je door haar toegankelijke, vertrouwenwekkende rijdynamiek zorgeloos en vol vertrouwen met de gripgrens speelt. Deze toegankelijkheid zou zich tijdens andere delen van de reis nog als grootste kracht bewijzen.

We hebben tijdens onze reis geen zware enduro-trails en steile hellingen gereden, dus zou ik het terrein maximaal als middelzwaar beschrijven. Maar de Sloveense TET staat erom bekend dat hij onder natte omstandigheden behoorlijk uitdagend wordt en ook onze track week vaak af van de brede grindwegen naar smalle bospaadjes en een- of tweemaal zelfs naar single trails en wandelpaden. Met onze beladen, in het geval van de meereizende Yamaha Tenere 700 en Triumph Tiger 900 Rally Pro ook zware machines, was het dan toch geen gemakkelijke taak. Helaas is niemand van ons Pol Tarres. Dat blijkt duidelijk bij een echt gemeen bergopwaarts stuk met gladde, glibberige stenen in het midden en modderige, uitgesleten sporen rechts en links. Hier moet je een schone lijn kiezen, de motorfiets over druk op de voetsteunen om obstakels heen sturen, absoluut vaart houden en tegelijkertijd voorzichtig gas geven om de beschikbare tractie niet te overbelasten. Tot zover, zo goed! Dat de uitvoering van deze theorie in de praktijk niet zo eenvoudig is, merken we snel. Schuin overstekende stenen slaan het voorwiel weg, eisen het evenwicht en doen hun best om de flow en moeizaam opgebouwde momentum te vernietigen. Tegelijkertijd is het ook een kwestie van mindset, want wie staand doorzet en zich niet van de wijs laat brengen, komt ook hier verder dan aanvankelijk gedacht. Precies hier, bij het vertrouwen in de lijnkeuze, ondersteunt de Himalaya.

Het nauwkeurig doseren van de vermogensafgifte gaat zonder veel moeite, want de 450cc eencilinder is zeer volgzaam, raast niet snel de heuvel op, maar blinkt eerder uit door met constant gas onvermoeibaar de helling op te tuffen. Als je dan in de problemen komt, komt het zelfvertrouwen bevorderende karakter van de Himalayan weer om de hoek kijken. Op de zwaardere, hogere Tiger wordt een gemiddelde rijder sneller onzeker, gaat zitten om de benen als veiligheidssteun te gebruiken, destabiliseert daarmee echter het voertuig en komt juist daardoor in de problemen. Dezelfde situatie, dezelfde rijder op de Himalayan en zie daar, het overbruggen van het kritieke punt verloopt probleemlozer. En dat niet omdat de Tiger een slechter chassis, minder doseerbare motor of een ongeschikte ergonomie zou hebben. Integendeel, met de Himalayan durf je meer, vang je klappen en schuivers zelfverzekerder op en knal je daardoor gewoon staand door. Kom je toch in de problemen, dan helpt de lage bouw bij het meetrappen, de benen bereiken door de verstelbare zithoogte van 825 tot 845 mm gemakkelijker de grond en hoeven daar minder massa te ondersteunen. Natuurlijk is de Himalayan niet onfeilbaar, meer dan eens zit ik ook met haar vast in enkeldiepe modder. Maar tegelijkertijd maakt ze het je in alle opzichten zo gemakkelijk mogelijk door haar soepel werkende versnellingsbak, de gemakkelijk te doseren koppeling, offroad-geschikte remmen, volgzame maar krachtige vermogensafgifte en lage voertuiggeometrie.

Sportieve avonturiers, offroad-racers en welgestelde enduristen hebben misschien hun neus opgehaald voor de vorige Himalayan, maar Royal Enfield wist met de 411er Himalayan drie andere groepen aan te spreken. Door haar toegankelijkheid en lage bouw haalde ze kleinere, jongere piloten en veel avonturiersters binnen. Haar lage prijsniveau maakte het mogelijk voor velen om hun reislust te bevredigen, die zich anders nooit een grote adventure bike hadden kunnen veroorloven. Tot slot overtuigde ze pragmatisten door technische eenvoud en robuustheid, die zelfs dorpssmeden aan het einde van de wereld niet van hun stuk brengt. Ondanks de bescheiden rijprestaties van de Himalayan 411, veroverde ze door deze drie kwaliteiten, toegankelijkheid, betaalbaarheid en robuustheid, een vaste plek in het adventure bike-segment. Zal de nieuwe Himalayan in deze gebieden weten te scoren?

Wat toegankelijkheid betreft, hoeft ze zich niet te verstoppen, dat hebben we al vastgesteld. Wat betreft robuustheid: Onze tour was niet lang of zwaar genoeg om daar een definitief oordeel over te vellen. De praktijkgerichte hands-on mentaliteit lijkt echter ook aanwezig te zijn bij de 450cc Himalayan, want in tegenstelling tot veel duurdere machines biedt ze een uitgebreide boordgereedschapset waarmee de wielen kunnen worden verwijderd. Het luchtfilter ligt weliswaar onder de tank, maar er hoeven slechts drie schroeven te worden losgedraaid om erbij te komen. Verder is er weinig aan de machine dat technische problemen zou kunnen veroorzaken. Het grootste vraagteken is hier nog de nieuwe, vloeistofgekoelde eencilindermotor. Tijdens onze reis overkomen ons slechts twee kleine ongelukjes. Een keer pakt het lage spatbord van het voorwiel een tak en breekt daardoor op een plek. Dat kan gebeuren met elke laaggelegen wielafdekking. Een andere keer doorkruisen we op zoek naar onze track ongeveer 200 meter bosgebied dwars door het veld. In het hoge gras blijf ik ergens met de schakelhendel haken en al snel staat hij scheef. Hier zou je kunnen zeggen: "Wat een goedkope afwerking!" Tenslotte kan het eenvoudige metalen stuk niet tippen aan de edele aluminium gietijzeren hendels van grotere adventure bikes. Maar je kunt het ook zo zien dat het simpele metalen onderdeel gemakkelijk zelf of door elke dorpshobbyist met een lasapparaat kan worden gerepareerd. Ook ik buig de hendel na een korte inspectie terug in positie en we gaan verder. Bij menig andere adventure bike zou de reparatie langs de weg ingewikkelder zijn geweest. Afgezien daarvan heeft de Himalayan alle off-road speciale tests alsook uitgebreide snelwegritten goed doorstaan en daarbij bovendien aanzienlijk meer prestaties en rijplezier geboden dan haar voorganger. Laten we het hebben over de laatste belangrijke kracht van de Himalayan, de prijs-kwaliteitverhouding.

In Nederland is de Himalayan 2024 al verkrijgbaar vanaf € 5.890, in Oostenrijk vanaf € 6.390. Alle actuele prijzen van de Royal Enfield Himalayan 452 2024 voor Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland vind je hier. Voor deze overzichtelijke prijs krijg je een motor die plezier maakt in de twisties, urenlang kilometers kan vreten op de snelweg, het leven in los terrein zo gemakkelijk mogelijk maakt en je ook naar het einde van de wereld brengt. Zoveel veelzijdigheid, zoveel motor per euro, is anders nauwelijks te vinden onder nieuwe voertuigen. Daarbij heb ik nog geen woord gerept over de innovatieve navigatietechnologie in het stijlvolle TFT-display inclusief Google Maps-spiegeling, de rijmodi of het uitgebreide accessoire-aanbod. De Himalayan heeft zich in vergelijking met het 411-model enorm sterk ontwikkeld. Natuurlijk, ze heeft kleine zwakheden. Extreem zware beladingen, ritten met z'n tweeën, of high-speed avonturen zijn waarschijnlijk te veel voor de Himalayan en ook het lage prijsniveau is op sommige punten zichtbaar. Maar haar kleine gebreken vergeef je haar snel in het licht van haar kwaliteiten en voor alle solo-reisenduristen zonder prestatie- en prestige-waanzin is ze vanwege haar sensationele prijs-kwaliteitverhouding een serieuze optie.