Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test & Vergelijking

De titel Supermoto Queen zal waarschijnlijk veel fans van hoogbenige wegracers doen fronsen, want naast de KTM 690 SMC-R en de nieuwe Ducati Hypermotard 698 Mono zijn er nog veel meer modellen. Dit zijn echter voornamelijk conversies van enduromodellen of oudere supermotorfietsen. Afgezien van pure race supermotoren, zoals de Husqvarna FS 450, zijn de enige nieuwe modellen die tot nu toe beschikbaar zijn de GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto en de KTM 690 SMC-R, waarvan de laatste kan worden beschouwd als het summum van de drie zeer vergelijkbare zusjes. Ducati betreedt nu deze door de KTM-groep gedomineerde markt en wil de kroon spannen met de Hypermotard 698 Mono en de gloednieuwe Desmo eencilinder, een primeur voor Ducati. Zal het lukken?

Laten we beginnen met een blik op hun motoren. Beide machines zijn uitgerust met enkele cilinders en hebben vier kleppen. Bij de Ducati worden deze echter aangestuurd door het bekende desmodromische systeem. Terwijl de KTM een cilinderinhoud heeft van 692 cc, heeft de Ducati een iets kleinere cilinderinhoud van 659 cc. Qua vermogen en koppel is de Ducati iets superieur. Met 77,5 pk bij 9.750 tpm en een koppel van 63 Nm bij 8.000 tpm biedt hij iets meer vermogen dan de KTM met zijn 75 pk bij 7.500 tpm en een koppel van 73,5 Nm bij 5.600 tpm. De Italiaanse paarden galopperen echter veel later weg, wat een nadeel kan zijn in een supermoto. Beide motoren vertrouwen op hoogwaardige Brembo-componenten met enkele schijfremmen voor en achter. De Ducati maakt gebruik van grotere remschijven met een diameter van 330 mm voor en 245 mm achter, vergeleken met de 320 mm voor en 240 mm achter op de KTM. Beide motoren hebben radiaal gemonteerde remklauwen met vier zuigers aan de voorkant. Wat het chassis betreft, zijn beide modellen uitgerust met een lange veerweg van 215 mm voor en 240 mm achter en volledig instelbare veerelementen. Zoals altijd is de vering van de KTM afkomstig van WP, terwijl Ducati vertrouwt op Marzocchi voor de upside-down voorvork en Sachs voor de monoshock. Voor de banden gebruiken beide motoren typische Supermoto-maten, met 120/70-17 voor en 160/60-17 achter. Zoals typerend is voor Supermoto, zijn het ook vrij lichte motoren en bijna op ooghoogte. De KTM weegt droog 147 kg, de Ducati 151 kg. De KTM heeft echter ook een iets grotere tank, met een volume van 13,5 liter vergeleken met de 12 liter tank van de Hypermotard, wat het gewichtsverschil iets vermindert als de motor klaar is om te rijden. Op onze 1000PS veeweegschaal woog de 690 SMC-R 161 kg met een volle tank. De nieuwe Ducati was nog niet verkrijgbaar in ons land. Maar genoeg over de technische gegevens! Tijd voor testimpressies. Technocraten die alle technische details willen weten, kunnen die hier vinden.

Er zijn veel getalenteerde supermoto-rijders die eindeloze wheelies trekken, door de bochten driften en met gestrekt been de hoogste hellingshoeken oproepen - maar noch ik noch mijn co-tester Horvath behoren tot hen. Dat maakt niet uit, want ten eerste kunnen we als generalisten de prestaties van de twee supermotoren ook goed categoriseren op andere relevante gebieden en ten tweede hadden we ook een expert bij ons die later zijn indrukken zal geven. Maar voordat we het terrein van de supermotoren op het asfalt opgingen, moesten we eerst Barcelona uit, waar we met beide motoren een ritje maakten. De reis buiten de enorme metropoolregio geeft ons ook de gelegenheid om te testen of de twee supermotoren geschikt zijn voor dagelijks gebruik. Veel SM-rijders rijden immers rond in stedelijke gebieden en gebruiken de smalle, lichtgewicht machines als dagelijks voertuig.

Er zijn veel getalenteerde supermoto-rijders die eindeloze wheelies trekken, door de bochten driften en met gestrekt been de hoogste hellingshoeken oproepen - maar noch ik noch mijn co-tester Horvath behoren tot hen. Dat maakt niet uit, want ten eerste kunnen we als generalisten de prestaties van de twee supermotoren ook goed categoriseren op andere relevante gebieden en ten tweede hadden we ook een expert bij ons die later zijn indrukken zal geven. Maar voordat we het terrein van de supermotoren op het asfalt opgingen, moesten we eerst Barcelona uit, waar we met beide motoren een ritje maakten. De reis buiten de enorme metropoolregio geeft ons ook de gelegenheid om te testen of de twee supermotoren geschikt zijn voor dagelijks gebruik. Veel SM-rijders rijden immers rond in stedelijke gebieden en gebruiken de smalle, lichtgewicht machines als dagelijks voertuig.

Met de vele stoplichten in de stad en de constante noodzaak om te stoppen, is het gemakkelijk bij de grond kunnen komen een voordeel. De hoge zithoogtes van beide supermoto's zouden rijders met korte benen kunnen afschrikken, maar in de praktijk zijn ze minder tragisch dan verwacht. Vooral de KTM maakt het met zijn smalle taille erg gemakkelijk om bij de grond te komen. De gestroomlijnde vorm is vooral te danken aan de positie van de tank achter het zadel. De Ducati kan met zijn conventionele tankpositionering achter het stuur niet zo smal zijn en heeft bovendien een hogere zithoogte van 904 mm. Korte rijders zullen het daarom iets moeilijker hebben op de Italiaan. Toch kan zelfs onze kortste collega Alessio, die net geen 1,70 meter lang is, met gemak op beide rijden. Dit wordt ook mogelijk gemaakt door het lage gewicht, waardoor je gemakkelijk kunt leunen en de machine met slechts één been kunt ondersteunen. Eenmaal onderweg bieden beide motoren veel bewegingsvrijheid dankzij de lange zitbanken, de kniehoek is sportief maar niet extreem en je kunt een zeer rechte en ontspannen zithouding aannemen. Op de KTM is het stuur iets hoger gebogen, wat samen met de zijspiegels, die ook hoger zijn, het waden door colonnes auto's iets uitdagender maakt, omdat de spiegels ongeveer op dezelfde hoogte zitten als de meeste zijspiegels van bestelwagens/kleine vrachtwagens. Op de Ducati zijn het stuur en de spiegels lager en komt dit probleem minder voor.

Beide Supermoto's zijn echter ontworpen voor stadsverkeer. Dit komt niet alleen door hun lage gewicht en bijbehorende wendbaarheid, maar ook door de motor. Beide motoren accelereren soepel en gelijkmatig vanaf lage toerentallen rond de 2.500 tpm, dankzij het moderne motormanagementsysteem. Zelfs in 2024 kunnen zulke grote en krachtige eencilinders moeiteloos door stop-and-go verkeer worden geleid. De koppelingen zijn soepel en nauwkeurig doseerbaar, de trillingen zijn voelbaar maar niet hinderlijk en ook de warmteontwikkeling blijft binnen de perken. De warmte zal waarschijnlijk het meest voelbaar zijn op het rechterbeen van de Ducati, omdat het uitlaatspruitstuk daar vrij hoog loopt. De grootste uitdaging in stadsverkeer is eigenlijk om je aan de snelheidslimieten te houden, want de lichte motoren worden gemakkelijk boven de 50 km/u geduwd door de krachtige motoren. Bovendien zijn de richtingaanwijzers op beide motoren erg laag en niet goed zichtbaar. Het overkwam ons meerdere keren dat we na een snelle start bij het stoplicht plotseling een hoge snelheid zagen en snel moesten afremmen.

De stadsjungle wordt gevolgd door hoofdwegen en snelwegstukken, omdat de gemakkelijke routes niet op ons wachten zodra we de stad verlaten. Dit zal waarschijnlijk in de praktijk voor veel mensen gelden en daarom speelt geschiktheid voor lange afstanden zelfs bij supermoto's een rol. Logischerwijs bieden geen van beide bescherming tegen de wind. Op snelwegsnelheden kun je echter achterover leunen op de stoel en dan met je bovenlichaam op het windkussen leunen om energie te besparen en kilometers te maken. Zelfs de motor lijkt niet overbelast bij hoge snelheden en schudt met gemak 130 km/u uit zijn mouw. De soepele loop van de eencilinder is prijzenswaardig, hoewel de KTM vanaf ongeveer het midden van de toerenband hoogfrequente trillingen vertoont. Niet echt storend, maar wel merkbaar. De Ducati heeft hier geen last van, die trilt alleen in harmonie met het ritme van de enkele cilinder. Alleen maar goede trillingen dus. De stoelen van beide zijn vrij sportief en hard, wat ook geldt voor het chassis, met één doorslaggevend verschil. Ondanks de lange veerwegen en het lage voertuiggewicht bieden beide chassis stabiliteit. Of het nu gaat om dwarsgroeven, hobbels, putdeksels of turbulentie veroorzaakt door voortrazende vrachtwagens, de SMC-R en Hypermotard voelen nooit nerveus of instabiel aan. Je zult echter wel een verschil merken in de kwaliteit van de vering op de eerder genoemde hobbels. De veringselementen van WP slagen er niet goed in om kleine oneffenheden netjes te dempen en reageren over het geheel genomen minder goed dan de vering van de Ducati. Deze is ook sportief en stevig, maar lijkt over componenten van hogere kwaliteit te beschikken die soepeler en harmonieuzer werken in de eerste paar millimeter veerweg. Aan de andere kant heeft de KTM een streepje voor als het gaat om het verbruiken van kilometers. Met een brandstofverbruik van 4,1 liter/100 km is hij lager dan de 4,8 liter/100 km van de Ducati, wat in combinatie met de grotere tank een aanzienlijk grotere actieradius per tank brandstof mogelijk maakt.

Voordat we ingaan op het rijgedeelte, moeten we de meest gestelde vraag beantwoorden: welke Supermoto wint in de acceleratiezone? De KTM heeft niet alleen 10 Nm meer koppel, maar levert ook de maximale 73,5 Nm veel eerder aan het achterwiel bij 5.600 tpm. Bovendien is hij ook nog eens lichter, dus hij zou sneller moeten accelereren. Of toch niet? Om dit definitief op te helderen, hebben we tractiemetingen uitgevoerd. Welke Supermoto versnelt sneller van de derde versnelling en 50 km/u naar 100 km/u en verder? Je kunt het resultaat zien in de video hieronder. Of eigenlijk kun je het niet zien, want er was geen duidelijk resultaat. Vanuit stilstand zouden de KTM en de andere Supermoto's gemakkelijk een voorsprong kunnen hebben met twee even getalenteerde en zware rijders, maar in de praktijk geef je vaker gas onderweg, bijvoorbeeld aan het einde van een stad of bij het uitkomen van een bocht. Zelfs met meerdere pogingen en rijderswissels zijn de SMC-R en Hypermotard zo gelijkwaardig in onze tractiemeting dat meestal slechts een fractie van een seconde later gas geven leidt tot een nipte overwinning aan het einde van het rechte stuk. Het gegevensblad is dus misleidend, de twee Supermoto's zijn in de praktijk gelijkwaardig.

Uiteindelijk kwamen we aan bij het Winkelwerk bij Olesa de Bonevalls. Hier heeft de EU bij wijze van test bijna 20 kilometer weg bedekt met een experimenteel asfaltmengsel. Dit zorgt voor een racebaanachtige grip en maakt het rijden door de scherpe bochten erg snel, vloeiend en leuk. Zowel de Ducati Hypermotard 698 Mono als de KTM 690 SMC-R voelen zich hier thuis. De vlakke, lange zitbanken zijn geweldig om je gewicht te verplaatsen en de lichtgewicht machines met je lichaam en het brede stuur de bochten in te duwen. De KTM heeft iets meer input nodig om de bocht in te gaan, maar valt daarna soepel in een hellingshoek, hoewel hij een beetje nerveus kan overkomen als hij overhelt, hoewel hij in principe stabiel blijft. De Ducati heeft minder vermogen nodig om een bocht te nemen en trekt harmonieus door de radius wanneer hij overhelt. Voor deze vergelijking werden beide motoren uitgerust met de nieuwe Conti SM 2 banden, uitstekende banden die speciaal zijn ontwikkeld voor supermotoren met een extreem wendbaar weggedrag en grip op het hoogste niveau. Het verschil in rijgedrag kan dus niet worden toegeschreven aan verschillende banden. De boosdoener is waarschijnlijk de WP-vering, die niet het hoogwaardige responsieve gedrag kan bieden van de Ducati-vering met fijne, gevoelige veerbewegingen bij grote hellingshoeken. Dit is ook merkbaar bij het remmen bij het ingaan van de bocht. De Marzocchi-voorvork geeft duidelijkere feedback en daardoor meer vertrouwen in het voorwiel. Bovendien moet de topper ook wijken in de remzone. De voorrem van de Ducati wordt gekenmerkt door een scherp drukpunt en een fijne modulatie in combinatie met een groot vertragingsvermogen. De remmen van de KTM zijn weliswaar ook Brembo-producten van vergelijkbare afmetingen, maar ze kunnen ook goed vertragen, maar vereisen aanzienlijk meer handkracht, voelen minder goed aan door het sponsachtige drukpunt en kunnen niet zo fijn worden gemoduleerd. In plaats van de remdruk geleidelijk op te bouwen zoals bij de Ducati, bijten de remklauwen van de SMC-R heftiger en abrupter in, wat fijnafstelling moeilijker maakt.

Ondanks de genoemde tekortkomingen is het duidelijk dat de KTM niet plotseling een slechte motorfiets is. Hij is niet voor niets tot nu toe de top onder de supermoto's geweest en dat bewijst hij ook in de bochten van Spanje. De eencilinders brullen, maken het voorwiel heel snel licht en blijven toch goed controleerbaar. Het verschil in prestaties dat op het specificatieblad wordt gesuggereerd, is ook hier niet merkbaar. Beide eencilinders hebben wat toeren nodig om echt op gang te komen, maar trekken vervolgens krachtig en levendig door het toerengebied vanaf ongeveer 3.500 tpm. Zowel de KTM 690 SMC-R als de Ducati Hypermotard 698 Mono hebben een grote grijns op hun gezicht onder onze helmen. De glimlach bij de Ducati is misschien nog wel breder omdat hij ook een geweldige geluidservaring biedt. De KTM klinkt nogal blikkerig, de Ducati sputtert en schiet constant uit het dubbele uitlaatsysteem. Een echte traktatie in tijden van Euro 5+ emissienormen. Maar wij supermoto-liefhebbers zijn waarschijnlijk gemakkelijk enthousiast te krijgen. Hoe ziet de professional de vergelijking?

Raphael Michels is niet alleen productmanager bij Continental, maar neemt ook deel aan supermoto-raceseries. De Hessiër was aanwezig bij onze productie in Spanje voor de eerste test van de Conti SM 2 supermoto banden en kon de twee gloednieuwe supermotoren uitproberen. Dit is het oordeel van een Supermoto-professional over de vergelijking tussen de KTM 690 SMC-R en de Ducati Hypermotard 698 Mono:

Raphael Michels is niet alleen productmanager bij Continental, maar neemt ook deel aan supermoto-raceseries. De Hessiër was aanwezig bij onze productie in Spanje voor de eerste test van de Conti SM 2 supermoto banden en kon de twee gloednieuwe supermotoren uitproberen. Dit is het oordeel van een Supermoto-professional over de vergelijking tussen de KTM 690 SMC-R en de Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Wat het rijgedrag betreft, zijn dit twee totaal verschillende supermoto's vanuit mijn perspectief. De KTM is zeer stabiel in het rijden en remmen, maar de Ducati heeft een meer homogeen bochtengedrag en is wendbaarder in de bochten. Ik zou de Ducati eerder vergelijken met mijn FS 450 racefiets dan met de KTM. Supermoto-manoeuvres zoals wheelies en stoppies zijn voor mij heel eenvoudig op de SMC-R. Ik vind het ook makkelijker om de elektronica te bedienen. Het kostte me even voordat ik het op de Ducati onder de knie had. Het is een geweldig duel tussen de motoren op gelijke voet. De SMC-R loopt iets ruwer, zoals typisch is voor KTM, terwijl de Ducati heel soepel loopt. Volgens de gegevens zou de KTM superieur moeten zijn. Maar tijdens het rijden voelt dat helemaal niet zo. De Ducati accelereert mooi uit de bocht en tilt graag het achterwiel op."

Wat in 2024 nog steeds besproken moet worden, zelfs op anders minimalistische motoren zoals supermotoren, zijn de moderne elektronische systemen. Beide motoren zijn uitgerust met hellingshoekafhankelijke ondersteuningssystemen, maar de KTM in mindere mate. De SMC-R biedt twee rijmodi, een veilige 1-modus voor op de weg, waarin ABS en tractiecontrole zijn ontworpen voor veiligheid en regelen afhankelijk van de hellingshoek. Modus 2, de Supermoto-modus, biedt een soepelere gasrespons, houdt geen rekening meer met de hellingshoek van de motor en schakelt het ABS achterwiel uit. De tractiecontrole maakt slippen en wheelies mogelijk. Desgewenst kan de tractiecontrole ook worden uitgeschakeld. Deze rijmodi worden bediend via een aparte schakelaar inclusief een verlicht display op het stuur, aangezien het kleine LC-display alleen de meest elementaire informatie toont.

In vergelijking daarmee is de Supermoto 698 Mono ronduit hypermodern. Hij biedt vier rijmodi (Sport, Road, City en Wet), waarin het ABS in 4 standen, de drie vermogensstanden, de tractiecontrole, de motorremcontrole en de wheeliecontrole afzonderlijk in meerdere stappen kunnen worden ingesteld. Dit gebeurt met behulp van het bedieningsconcept dat we kennen van andere Ducati-modellen en het 3,8-inch LC-display, dat veel fraaier is om naar te kijken dan zijn tegenhanger op de KTM. De hoge mate van instelbaarheid maakt het niet alleen mogelijk om de Supermoto nauwkeurig aan te passen aan de voorkeuren van de rijder, maar overbrugt ook de kloof tussen supermoto-nieuwelingen en professionals. Geleidelijk aan maken tractiecontrole en ABS meer slippen en glijden mogelijk, zodat zelfs onervaren rijders dingen kunnen uitproberen en supermoto-manoeuvres kunnen benaderen. Op de KTM is er niet zo'n geleidelijk afnemend vangnet van elektronica. Wat beide kunnen bieden zijn snel schakelende, zeer goed werkende quickshifters met een blipperfunctie. De versnellingen zijn bij beide extreem scherp, maar de haptische feedback van de versnellingsbak en de versnellingspook is bij de Supermoto veel duidelijker en nauwkeuriger.

De verschillen in grootte en kwaliteit van de elektronische systemen laten duidelijk zien dat KTM de afgelopen jaren een monopoliepositie heeft verworven in het supermoto-segment en dat het voor het bedrijf uit Mattighofen niet nodig was om zich voortdurend verder te ontwikkelen. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de verouderde halogeen koplamp op de SMC-R, die er erg gedateerd uitziet naast de LED-lichtelementen op de Hypermotard 698 Mono.

In Duitsland wordt het echt spannend voor de KTM 690 SMC-R. Als je de verschillende aspecten van deze supermoto vergelijkt, komt hij op veel punten tekort ten opzichte van de nieuwe Hypermotard. Dus als je in 2024 de beste supermoto voor je geld wilt, moet je voor de Hypermotard 698 Mono gaan. In Duitsland kost de standaardversie € 12.390 adviesprijs, dat is € 100 minder dan de KTM SMC-R met een adviesprijs van € 12.499. De RVE-versie van de Hypermotard, die standaard is uitgerust met een stijlvol design en quickshifter, kost € 13.390. In Oostenrijk is de beslissing niet zo duidelijk, want hier heeft de KTM een prijsvoordeel dankzij de NoVA. Door het lagere brandstofverbruik hoeft de SMC-R slechts 10% BTW te betalen, terwijl de Ducati 15% BTW moet betalen. Dit betekent dat de 690 SMC-R € 13.549 kost, de Ducati Hypermotard 698 Mono € 14.595 en de RVE-Hypermotard € 15.595. Als koper moet je nu de lastige beslissing nemen of de voordelen van de Ducati de meerprijs waard zijn. De Zwitserse prijzen voor KTM 690 SMC-R en Ducati Hypermotard 698 Mono vind je hier.

Ondanks dat de KTM 690 SMC-R nog steeds een geweldige supermoto is met wendbaar rijgedrag en een krachtige motor, hebben de jaren hun tol geëist. In bijna alle disciplines moet hij buigen voor de Hypermotard 698 Mono, waarmee Ducati vanaf het begin een sensationele motorfiets heeft gemaakt. In tegenstelling tot de verwachtingen zijn de twee supermotoren qua motorprestaties gelijkwaardig, maar de Hypermotard 698 Mono heeft het voordeel op het gebied van chassis, remmen, geluid, versnellingsbak en elektronica. Aan de andere kant heeft de KTM al een breed scala aan accessoireopties en optimalisatiemogelijkheden en is hij, in ieder geval in Oostenrijk, ook nog eens goedkoper. Met beide motoren maak je gegarandeerd geen fout en de keuze tussen de 690 SMC-R en de Hypermotard 698 Mono is niet eenvoudig, maar KTM moet in ieder geval wakker worden geschud door de stevige concurrentie van Ducati en wordt nu gevraagd om de SMC-R na vele jaren een flinke opknapbeurt te geven. We kijken uit naar verdere duels in de toekomst.