Honda CBR650R E-koppeling test 2024

Zelfs na 50 jaar onafgebroken dominantie als 's werelds grootste motorfietsfabrikant, heeft Honda geen plannen om op zijn lauweren te rusten. De Japanners blijven constant innoveren en hebben misschien wel het volgende geniale idee in petto. Maar is de E-Clutch echt zo revolutionair als wordt beweerd, of uiteindelijk gewoon een leuke technische gimmick? En wat zijn de veranderingen aan de Honda Supersport CBR650R?

Wat is er nieuw aan de Honda CBR650R? De belangrijkste componenten zijn ongewijzigd gebleven, alleen enkele schroeven zijn aangepast. De 649 cc viercilinder lijnmotor levert nog steeds 95 pk bij 12.000 tpm en 63 Nm koppel bij 9.500 tpm. Het inlaattraject en de timing van de inlaatkleppen zijn echter herzien. Dit zou moeten resulteren in een lichte toename van het koppel in het lagere toerengebied en 5% meer vermogen aan het achterwiel bij hogere toerentallen. Het chassis is ook subtiel aangepast. De Showa Big Piston USD-voorvork biedt nu minder veerkracht maar meer demping, wat de vering comfortabeler zou moeten maken op kleine oneffenheden zonder de sportieve prestaties te verminderen. De meest opvallende verandering is het nieuwe ontwerp van de kuip, de LED-koplamp, de achterkant en het zadel. Ook is er een stijlvol TFT-display en een herontwerp van de bedieningselementen en schakelaars op het stuur. Last but not least, het nieuwste kenmerk op de CBR650R is natuurlijk het E-Clutch systeem, dat wereldwijd voor het eerst wordt geïntroduceerd. Maar hoe werkt het eigenlijk?

In tegenstelling tot de DCT is de E-Clutch geen volledig nieuwe technologie in de motorbranche, maar eigenlijk een combinatie van al bekende technologieën. Deze verklaring is geenszins bedoeld om afbreuk te doen aan de prestaties van de Japanse ontwikkelaars, maar eerder om ons leken te helpen de nieuwe technologie te begrijpen. Het E-Clutch systeem combineert de bekende technologieën van moderne schakelassistenten, een conventionele meervoudige platenkoppeling in een oliebad en de elektronische koppelingsbediening van de DCT. Het resultaat is een slechts ca. 2 kg wegende regeleenheid die zich direct aan de bovenkant van het koppelingsdeksel aan de rechterkant van de motor bevindt. De koppeling wordt elektronisch ontkoppeld en op het juiste moment weer ingeschakeld via een actuatorunit met twee servomotoren. Dit is waar de elektronische uitlezing van verschillende parameters, die ook gebruikelijk is bij moderne motorfietsen, om de hoek komt kijken. Er wordt rekening gehouden met de snelheid, de stand van het gaspedaal, het motortoerental, de input via het voetpedaal, de versnellingsstand en de stand van de koppelingsplaten en de ontsteking en brandstofinspuiting worden ook dienovereenkomstig aangestuurd bij het in- en ontkoppelen van de koppeling. Dit moet niet alleen naadloos, soepel en schokvrij schakelen mogelijk maken, maar ook automatisch de koppeling overnemen bij het wegrijden en tot stilstand komen. Handmatige bediening van de koppeling is echter ook altijd mogelijk. Hoe voelt rijden met deze nieuwe technologie in de praktijk?

De ontwikkelaars hebben zich gericht op comfort, gebruiksgemak en zelfs sportiviteit. We zullen nu de Honda CBR en de E-Clutch in deze volgorde bekijken, omdat de Honda CBR650R een supersportmotor uit het middensegment is met een sterke focus op plattelandswegen, net als de E-Clutch moet hij de balans tussen comfort en sportiviteit vinden. Het drukke stadsverkeer in en rond Marseille is het eerste testgebied.

Het stuur van de Honda Supersport is iets verhoogd, de kniehoek is sportief maar niet te extreem. Net als andere supersportmotoren in het middensegment, zoals de Suzuki GSX-8R en de Yamaha R7, slaagt de Honda Supersport erin om toegankelijk te blijven en toch een supersportief gevoel in het zadel te geven. De Honda Supersport is zelfs nog meer dan de concurrentie, omdat het de enige motor is met een klassieke viercilinder lijnmotor. De zijdezachte gasrespons van de krachtbron is ook een van de grootste gemakken van de Honda Supersport. Het vermogen ontvouwt zich uiterst soepel en voorspelbaar, de viercilinder zoemt al bij lage toerentallen en met zijn rijklare gewicht van 211 kg manoeuvreert de Honda Supersport zich moeiteloos tussen colonnes auto's door. Als de weg vrij is, kun je met een zeer lage snelheid cruisen dankzij de elastische versnellingen. Tot zover de comfortkwaliteiten van de Honda Supersport zelf, die in principe hetzelfde waren als bij het model van vorig jaar. De E-Koppeling tilt het comfort echter naar een hoger niveau.

De motor start zodra je hem aanzet. Als de versnellingsbak in neutraal staat, wordt ook de e-koppeling geactiveerd. Om te schakelen hoef je alleen maar de versnellingspook in te trappen en je handen te ontspannen. Geef nu voorzichtig gas en de Honda Supersport is klaar om te vertrekken. Afhankelijk van de input op het gaspedaal kan hij heel snel of heel langzaam accelereren. Het kost even tijd om te wennen aan de precieze dosering van het gaspedaal en de E-koppeling, maar al snel rij ik vol vertrouwen door het centrum van Marseille zonder ook maar naar de koppelingshendel te hoeven grijpen. Je hoeft niet eens aan de koppeling te denken om te stoppen. Dit wordt allemaal geregeld door de elektronica, dus het afslaan van de motor is geen probleem meer met de E-Clutch. Zelfs als je stopt en weer wegrijdt in een te hoge versnelling, kan het systeem dit aan. Zelfs in de 6e versnelling verloopt het wegrijden verrassend soepel. Dit moet je echter niet te vaak doen, omdat het de koppeling te zwaar belast, net zoals bij handmatige bediening van de koppeling. Het systeem geeft je echter ook een visuele indicatie met een oranje versnellingsindicator en pijlen naar beneden op het display als je een te hoge versnelling hebt ingeschakeld voor de snelheid waarmee je rijdt. En dat brengt ons bij het volgende punt, de bediening.

Eindelijk, een Honda Supersport met een intuïtief bedieningsconcept. Het nieuwe TFT-display is niet alleen een visuele upgrade en biedt smartphone connectiviteit, maar de menu-navigatie via de nieuwe verlichte meters en de 4-weg schakelaar is ook nieuw en veel toegankelijker dan systemen op andere Honda modellen (zoals de Fireblade, Africa Twin & Transalp). Hoewel er niet veel aanpassingsmogelijkheden zijn op de CBR650R zonder rijmodi en met eenvoudige tractiecontrole en ABS, profiteert de afstelling van het E-Clutch systeem van de eenvoudige bediening.

De elektronische koppelingsbediening kan op elk moment worden uitgeschakeld door eenvoudig aan de handhendel te trekken. Bij lage snelheden wordt de E-koppeling 5 seconden na de laatste bediening van de koppelingshendel weer ingeschakeld en bij hogere snelheden na één seconde. Dit betekent dat je niet beperkt wordt in rijmanoeuvres waarbij je liever vertrouwt op de getrainde handmatige bediening van de koppeling (fijn doseren, wheelies, enz.). Als je een ritje wilt maken met klassieke koppelingsbediening en wilt voorkomen dat de E-koppeling steeds uit- en weer inschakelt, kun je het systeem ook permanent uitschakelen. In deze handmatige modus rijdt de Honda Supersport volledig hetzelfde als elke andere motorfiets met een conventionele koppeling. Maar dat is niet het einde van de instelmogelijkheden van de E-Clutch. Omdat het schakelen ook wordt ondersteund door een bliksemsnelle halfopening van de koppeling, kun je het gevoel op de versnellingshendel naar wens aanpassen tussen Hard, Medium en Soft. En je kunt dit zelfs onafhankelijk doen voor op- en terugschakelen. Ik ben een fan van de rijke, duidelijke feedback van de versnellingsbak en houd het uiteindelijk bij de harde instelling.

Eindelijk verlaten we de drukte van het verkeer in Marseille en rijden we over bochtige bergwegen. De viercilindermotor is opnieuw de ster hier. Zonder directe vergelijking met het vorige model is de subtiele toename in vermogen niet merkbaar, maar de Honda CBR maakt nog steeds indruk met zijn "old school" viercilinder karakter. Dit betekent weinig druk vanaf lage toerentallen, een zijdezachte gasrespons, vlot op toeren komen, een steeds luider gierende viercilinder en uiteindelijk de vermogenspiek in het bovenste derde deel van het toerengebied. Vergeleken met andere supersportmotoren in het middensegment met tweecilinder-in-lijnmotoren, is de CBR650R in het nadeel bij het accelereren, maar er zijn maar weinig motoren in zijn klasse die zoveel plezier en supersportgevoel bieden als de CBR650R. De motor scoort ook punten bij het overhellen met zijn fijne modulatie en precisie. Daarbij komen de zeer goed gedimensioneerde Nissin remmen, waarvan de 310 mm dubbele schijven en radiale vierzuiger remklauw aan de voorzijde ontspannen genoeg zijn voor ontspannen rijden dankzij een zacht drukpunt, maar tegelijkertijd ook stevig kunnen verankeren met een beheersbare hoeveelheid kracht zonder de controle te verliezen. De voorvork is ook stabiel genoeg, geeft goede feedback van de weg en geeft vertrouwen bij het overhellen zolang het wegdek redelijk vlak blijft. Bij ambitieuze bochten en oneffenheden in het asfalt is de vering, met name de schokdemper, echter niet in staat om lichte oneffenheden in het voertuig te voorkomen.

Aan de andere kant, schakelen met de E-koppeling brengt de Honda Supersport niet uit balans, zelfs niet bij de grootste hellingshoek. De inline vier en de E-Koppeling werken heel goed samen op de weg en vullen elkaar aan in hun zachtheid. Als je vol gas geeft en ontspannen doorrijdt, kun je zelfs scherpe bochten nemen in een te hoge versnelling en de E-Koppeling regelt dit bijna onmerkbaar. Wanneer je weer snelheid wilt maken, of het nu tijdens een inhaalmanoeuvre is of aan het einde van een stad, wil je terug naar het bovenste derde deel van het toerenbereik en moet je een paar versnellingen terugschakelen. Hier komt het volgende hoogtepunt van de E-koppeling: schakelen zonder belasting en terugschakelen onder volle belasting is mogelijk. Hoewel moderne quickshifters van andere merken zoals Yamaha en KTM dit ook kunnen, zijn ze niet zo soepel en naadloos als de E-Clutch quickshifter. Vooral het terugschakelen met ingetrapt gas is een groot plezier. Net alsof je op lage snelheid achter een vrachtwagen rijdt, je ziet een kans om in te halen, je trekt het gas naar voren, trapt twee of drie keer op de versnellingspook, de motor maakt bij elk pedaal steeds luider toeren en je schiet al vooruit in het optimale toerengebied, begeleid door de symfonie van de viercilinder. Een echte traktatie! Ondanks de "onbekende" E-Clutch technologie, biedt de combinatie van Honda Supersport en E-Clutch een zeer intuïtieve, harmonieuze rijervaring op sportieve landweggetjes.

Tot nu toe is er niets dan lof voor de nieuwe technologie van Honda's Supersport. De voordelen zijn duidelijk: meer comfort in stedelijk verkeer dankzij koppelingvrij rijden zonder risico op afslaan van de motor en schakelen zonder last te veranderen. Tegelijkertijd biedt het sportievere prestaties door sneller en soepeler schakelen en de mogelijkheid om bij elke gasstand te schakelen. En de nadelen? De bediening en dosering van de E-Clutch vergen wat gewenning, maar dat is te verwachten bij een nieuw besturingssysteem en is niet echt een nadeel. En wat nog meer? Omdat het systeem op elk moment kan worden uitgeschakeld en de conventionele bediening van de koppeling in geen enkele situatie in de weg staat, zijn er naar mijn mening geen nadelen. De E-Clutch biedt geweldige mogelijkheden die op geen enkele manier aan de bestuurder worden opgedrongen.

Tot nu toe is er slechts één versie van de Honda CBR650R en CB650R met E-Clutch, maar dat zal niet lang zo blijven. Als je kijkt naar de DCT-technologie, dan heeft de E-koppeling een aanzienlijk potentieel. De DCT verkoopt immers als warme broodjes op de overeenkomstige modellen. 90% van alle Goldwings, 70% van alle Africa Twin Adventure Sports modellen en 50% van alle NC750 motoren zijn ermee uitgerust. De E-Clutch is echter veel goedkoper dan de DCT en is ook veel gemakkelijker te installeren op bestaande modellen, omdat hij kan worden gecombineerd met conventionele koppelingen. Ik heb de Japanse technici en ontwikkelaars gevraagd hoe het nu verder gaat met de E-Clutch, maar zoals verwacht houden ze zich op de achtergrond. Er is mij verteld dat ze het verkoopsucces van de E-Clutch varianten van de CBR650R en CB650R in de komende 6 maanden zullen evalueren en dan verder zullen kijken. En hoe zit het met de ervaring op de lange termijn? Tijdens de ontwikkelingsfase is gebleken dat de E-Clutch de koppelingsplaten ongeveer evenveel belast als een goede rijder. Er zijn dus ook voordelen op het gebied van slijtage voor minder ervaren rijders.

Hoeveel kost het E-Clutch systeem voor de Honda Supersport? Tot nu toe tussen €400 en €500 meer dan de standaardmodellen. In Oostenrijk kost de Honda CB650R € 9.690, de CB650R E-Clutch € 10.190. De Honda CBR650R kost € 10.690 en de E-Clutch € 11.190. De Zwitserse prijzen voor de E-Clutch modellen vind je hier, de Duitse prijzen hier.