BMW R 1300 GS in vergelijking

Voor iedereen die met een gepassioneerd hart de off-road paden van de wereld verkent, wacht er een uitdaging die verder gaat dan een simpele keuze. Het is een vraag die diep geworteld is in onze motorziel: moeten we toegeven aan de glanzende reputatie van topmodellen en diep in onze portemonnee tasten? Of is het verstandiger om te vertrouwen op het middensegment en met toewijding en zorgvuldig geselecteerde tuningonderdelen onze persoonlijke droommachine te creëren? De titanenstrijd die zich ontvouwt op de adembenemende wegen en paden van de Azoren raakt de kern van deze kwestie.

De KTM 450 EXC, een symbool van kracht en betrouwbaarheid dat indruk maakt door zowel zijn prijs als zijn prestaties. Aan de andere kant hebben we de Yamaha WR250F, een underdog met ongekend potentieel die kan worden aangepast tot een echt off-road juweeltje. Het prijsverschil tussen deze twee iconen kan niet groter zijn, maar de echte uitdagingen wachten ver weg van de prijskaartjes - in de wilde, ongetemde landschappen van de Azoren.

Kan de Yamaha WR250F, verfijnd met passie en expertise, de geprezen KTM 450 EXC overtreffen? Is het mogelijk dat het hart en de ziel die bij het tunen van een motorfiets horen, de pure waarde van merken en prijzen overstijgen? Dit zijn de vragen die ons meenemen op een reis die verder gaat dan alleen technologie en cijfers. Het gaat om de geest van het enduro rijden, de liefde voor detail en het pure, onvervalste plezier van het rijden. Laten we samen ontdekken welke van deze machines het hart van echte avonturiers sneller doet kloppen.

Bij het bekijken van onze marktplaats met 1000 pk, wordt het financiële verschil tussen de enduro's duidelijk: een gloednieuwe BMW R 1300 GS kost in Duitsland een indrukwekkende 24.000 euro, terwijl verse Transalp 750 modellen voor slechts 10.000 euro van eigenaar wisselen. Echter, een nuchtere blik op de registratiecijfers onthult een beeld van onwrikbare marktloyaliteit: de GS staat bovenaan in de verkoop en geniet een enorme populariteit. Voor de groep onverschrokken offroadrijders kan dit commerciële succes echter minder belangrijk zijn. Zij geven de voorkeur aan machines die niet alleen rijden, maar ook hun persoonlijkheid weerspiegelen - op maat gemaakt en met een chassis dat geen compromissen kent.

Als kenner met een veeleisende smaak heb ik een diepe genegenheid voor de superieure BMW R 1300 GS en zijn verleidelijke eigenschappen. Maar ik waardeer ook het meesterlijke chassis en de ongeëvenaarde robuustheid die alleen buiten de gebaande paden tot uiting komt. Daarom was het vergelijken met een speciaal door Touratech gemodificeerde Transalp 750 voor mij een waar genoegen. De doorslaggevende factoren voor de offroadprestaties waren met name

• de Touratech Suspension Cartridge Kit,
• de Touratech schokdemper,
• een rallyzadel en
• diverse fijn afgestelde kleine onderdelen,

met een totale investering van ongeveer 4.000 euro voor de conversie. Dit betekent dat een motorfiets van 14.000 euro met een uitstekend chassis en een standaardmodel van 24.000 euro met indrukwekkende technische specificaties tegenover elkaar staan. Maar hoe pakt de vergelijking globaal uit? Hoeveel verschillen de prijzen van middenklasse enduro's in de praktijk eigenlijk van die van topmodellen?

• BMW R 1300 GS - ab 24.000 Euro
• BMW F 900 GS - ab 18.000 Euro
• KTM 890 Adventure R - ab 14.000 Euro
• Husqvarna Norden Expedition - ab 15.000 Euro
• Honda Transalp 750 - ab 10.000 Euro
• Triumph Tiger 900 Rally Pro - ab 15.000 Euro
• Yamaha Tenere 700 - ab 11.000 Euro
• Honda Africa Twin Adventure Sports DCT - ab 17.000 Euro

De BMW R 1300 GS van het jaar 2024 woog een indrukwekkende 256 kg op onze 1000PS weegschaal. Een aanzienlijk gewicht dat een niet te onderschatten uitdaging vormt, vooral voor wie dagelijks honderden kilometers wil afleggen. Avontuurlijke zielen verlangen naar lichtheid, maar worden vaak teleurgesteld door de middenklassers. Het staat buiten kijf dat motoren met een cilinderinhoud van 700 tot 1000 cc merkbaar lichter zijn dan hun topklasse tegenhangers, maar toch klagen velen dat zelfs deze nog te zwaar zijn op de trails. In de commentaren op onze YouTube-kanalen wordt herhaaldelijk opgeroepen tot het ideaal: "Een echte off-road enduro zou maximaal 170 kg moeten wegen met een volle tank!". Een droom die nog geen enkele fabrikant van een 2-cilinder touring enduro heeft kunnen verwezenlijken. Maar kijk zelf en bekijk onze 1000PS gewichtsdatabase om te zien wat de 2-cilinder touring enduro's werkelijk wegen.

Ik kan niet genoeg benadrukken hoe cruciaal dit punt is! Motoren zoals de R 1300 GS behoren ongetwijfeld tot het hogere prijssegment. Ze bieden een uitstekende motor, eersteklas elektronica en een schat aan ervaring. Maar als het op sommige onderdelen aankomt, wordt de consequente premium claim gespaard. Het is goed mogelijk dat de meerderheid van de GS-kopers het standaard chassis nooit echt tot het uiterste drijft. Maar ik? Ik hou van offroad rijden, ik hecht waarde aan eersteklas ophangingscomponenten en ik heb hoge verwachtingen van een dure motorfiets - dus waarom kan ik niet vinden wat ik zoek? Ik heb duizenden euro's uitgegeven om mijn laatste R 1250 GS te upgraden, zodat hij eindelijk aan mijn verwachtingen voldeed. En hier ligt een kans voor een underdog die kan pronken met een chique tuningchassis!

In directe vergelijking met een veel goedkopere motor wordt een ander tekort duidelijk! Vooral in het terrein verlang je naar een robuuste en naadloos geïntegreerde navigatieoplossing. Als je overstapt van de goedkope Transalp naar de dure GS, mis je het gevoel echt op een topmachine te zitten, tenminste wat betreft het display en de navigatie-integratie. Alleen de Honda Africa Twin biedt deze innovatieve oplossing!

Bij het bespreken van grote enduro's in de gemeenschap, valt het sleutelwoord "elektronica" vaak - en niet altijd in het meest positieve licht. Tijdens onze uitgebreide testritten op de Azoren werd echter duidelijk dat de BMW, met zijn luxueuze benadering, beter bestand is tegen ruige dagelijkse omstandigheden dan de meer nuchtere Transalp. De eenvoudigere elektronica van de Transalp bood slechts beperkte instelmogelijkheden en bleek in het terrein eerder een test voor het geduld te zijn. De tractiecontrole bleek minder een hulp dan een storing die moest worden uitgeschakeld - een als onnodig ervaren extra inspanning.

De BMW R 1300 GS daarentegen bewees een praktische kampioen te zijn: met precies aanpasbare rijmodi kan hij perfect worden afgestemd op individuele voorkeuren, waardoor het gebruik van de verschillende functies puur plezier wordt. Op de Azoren schakelden we moeiteloos tussen de modi Road, Rain en Enduro Pro, waarbij de tractiecontrole nooit volledig werd uitgeschakeld, zelfs niet in de Enduro Pro-modus, maar een handig snufje bleek dat driften op gravel gemakkelijk de baas werd en actieve ondersteuning bood in uitdagend terrein. De standen werden eenvoudig gewijzigd door het indrukken van een knop aan de rechterkant van het stuur en een korte "bevestiging" via de koppeling - een echt hoogtepunt!

Op het eerste gezicht lijkt de Transalp 750 qua prestaties onder te doen voor de GS. De realiteit van onze testweek sprak echter een andere taal: het voelde nooit alsof de GS moest wachten op de Transalp. Integendeel, de Transalp kon zelfs zijn voordelen tonen op bijzonder veeleisende trajecten. Op snelwegen of asfaltwegen relativeren banden of snelheidsbeperkingen het prestatievoordeel van de GS. In de praktijk bleken prestaties dus geen doorslaggevend criterium. De motor van de Transalp accelereerde in het terrein soepeler dan die van de GS - geen nadeel in dit terrein. Het rijplezier en de acceleratie van de 92 pk sterke motor van de Transalp kwamen pas echt tot hun recht bij hogere toerentallen en boden een overtuigende en allround geslaagde rijervaring.

Aangepaste afstelling geeft je het beslissende voordeel om de Enduro perfect af te stemmen op je eigen behoeften en voorkeuren. Terwijl massaproducten zijn ontworpen om aan de smaak van een zo breed mogelijk publiek te voldoen, bieden ze zelden de specialisatie die echte avonturiers nodig hebben voor hun offroad avonturen, bijvoorbeeld op rotsachtige paden. Maar hier komt de echte waarde van maatwerk om de hoek kijken: een op maat gemaakte Enduro die niet alleen nauwkeuriger is geoptimaliseerd voor zijn gebruiksomgeving, maar ook op een hoger kwaliteitsniveau is gebracht qua hardware. De verschillen in productiekosten en verwerkingskwaliteit tussen een standaardmodel en een professioneel afgestemd chassis zijn enorm en zijn direct merkbaar zodra je op de Honda Transalp 750 met de Touratech Suspension oplossing gaat zitten. De vering reageert extreem gevoelig en in combinatie met het stevige rallyzadel verandert de Enduro in een serieuze offroadmachine. Plotseling behoort de Transalp tot een compleet nieuwe klasse: met mijn 185 cm kan ik alleen met de toppen van mijn tenen bij de grond en de motor glijdt met hemelse precisie door elk terrein. Deze vering was precies wat de Transalp nodig had om een echte offroad motor te worden. De andere Touratech-accessoires, zoals de valbeugel en het bagagesysteem, zijn misschien geen gamechangers, maar ze blijken wel praktisch en passen naadloos in het geheel. In een directe vergelijking lijkt het bijna ongelooflijk dat deze aangepaste machine nog steeds 10.000 euro minder kost dan de GS.

Ondanks alle opwinding over het uitstekende chassis en de charme van de underdog, verdient de R 1300 GS duidelijk erkenning op sommige gebieden. Ik heb de elektronica al genoemd, maar dit is zeker niet beperkt tot de elektronische rijhulpsystemen: comfortfuncties zoals verwarmde handvatten en cruise control met afstandsradar maken ook deel uit van de uitrusting. Natuurlijk zullen sommige rijders beweren dat ze dergelijke extra's niet nodig hebben. Maar laten we eerlijk zijn: zelfs op de Azoren, waar we door de regen aan het einde van de dag via de snelweg terug naar het hotel moesten, waardeerde ik de luxe en het comfort van de grote machine. Rijden op een motor met uitstekende bescherming tegen het weer, verwarmde handvatten en adaptieve cruisecontrol was gewoonweg briljant.

Hoewel de motorprestaties op zich geen prioriteit waren, bood de motor van de duurdere machine aan het einde van de dag toch betere prestaties. Hij leverde schijnbaar moeiteloos vermogen en zorgde voor een extra grijns onder de helm, vooral bij het krachtig uitaccelereren van bochten in de tweede versnelling.

Op de laatste dag op de Azoren stond ik voor de keuze tussen de twee motoren. Ik besefte me dat zo'n kans om dit eiland in de Atlantische Oceaan te verkennen zich niet zo snel weer zou voordoen. Ik besefte me ook dat ik waarschijnlijk nooit meer op deze motoren op dit eiland zou rijden. En ik had nog maar één dag! Mijn collega Clemens vloog een dag eerder terug dan ik en liet me beide motorsleutels na. Daar lagen ze, op mijn bureau in de hotelkamer. Welke zou ik kiezen? Er waren nog een paar stukken van het eiland die we nog niet hadden kunnen rijden vanwege het weer. Er waren ook nog een paar verbindingsetappes op de snelweg om alle mooie plekjes te bereiken. En ik moest bagage meenemen voor het strand en de warme thermale bronnen. Ik kan niet met zekerheid zeggen of het mijn hart of mijn verstand was dat uiteindelijk de beslissing nam - maar ik bracht de laatste dag door op de chique Touratech Transalp en had een geweldige tijd!

• Teamcommunicatie: Cardo Packtalk Edge
• Textielpak: Held Atacama
• Touratech Transalp TuneUp](https://www.1000ps.de/schlagwort/azorenrally2024)
• Metzeler Karoo 4 banden