Kawasaki Ninja 500 SE test 2024 - de superbike voor de armen?

Aan de ene kant kun je een beetje glimlachen om de tactiek van Kawasaki: het groene bedrijf had vier generaties Ninja's op instapniveau nodig om eindelijk de juiste cilinderinhoud te vinden. Met een beetje fantasie kun je de Ninja 250 immers zien als de overgrootmoeder, die werd opgevolgd door de Ninja 300 en vervolgens door de Ninja 400. En nu, met de Ninja 500, is het hoogtepunt bereikt. Een interessante ontwikkeling waar Honda bijvoorbeeld met de CBR500R volledig vanaf is gestapt - hoewel er ook een CBR250R was en daarna een CBR300R, bestond de 500cc CBR al langer als tegenhanger van de CB500F.

Aan de andere kant is verdere ontwikkeling zeker geen slechte zaak, want bij elke generatie met een grotere cilinderinhoud zie je dat er meer vermogen en, in het geval van de nieuwe Kawasaki Supersport en Kawasaki Supersport SE, vooral meer koppel en dus meer soevereiniteit wordt geïntroduceerd. Dit komt doordat de grotere cilinderinhoud van 52 kubieke meter uitsluitend wordt bereikt door een grotere slag, terwijl de boring ongewijzigd blijft op 70 millimeter. Uiteindelijk verhoogt dit alleen het koppel van 37 Newtonmeter (Kawasaki Supersport) naar 42,6 Nm op de Kawasaki Supersport, terwijl het vermogen gelijk blijft op 45 pk - en dit betaalt zich volledig uit. Ondanks zijn ontegenzeggelijk supersportieve uiterlijk hoef je niet te verwachten dat deze motorfiets het vooral moet hebben van pure vermogensafgifte bij waanzinnige toerentallen - daarvoor heeft Kawasaki (en ALLEEN Kawasaki) de ongeëvenaarde ZX-4RR in zijn gamma. De Kawasaki Supersport SE daarentegen stuwt zijn 45 pk eruit bij 9000 tpm, dat wil zeggen 1000 tpm eerder dan de Kawasaki Supersport, die ook 45 pk levert. Het heeft niet per se zin om het toerental op te schroeven, omdat er aan de bovenkant toch al niet meer vermogen is, maar de Kawasaki Supersport brult dan nog harder en keeliger - wat erg leuk is als er stevig op wordt gereden.

In werkelijkheid draait het bij de Kawasaki Supersport echter vooral om het dagelijkse leven, vaak voor woon-werkverkeer, school of universiteit. Het gaat niet alleen om meer vermogen boven de 10.000 tpm, maar vooral om een mooi koppelplateau onderin en in het midden. Ik beschouw het dan ook als een absoluut geslaagde stap dat de Kawasaki Supersport vanaf ongeveer 2000 tpm stoïcijns op toeren komt en meer soevereiniteit uitstraalt dan je zou verwachten, zeker meer dan zijn voorganger, de Ninja 400.

In termen van rijgedrag is de volwassen houding verdwenen - en dat bedoel ik positief. Zowel het relatief lage gewicht van 171 kilo (de beter uitgeruste SE-versie weegt 172 kilo) als de banden (110/70-17 voor, 150/60-17 achter), die smaller zijn dan gebruikelijk op veel concurrerende sportmotoren, maken het bijna moeilijk om te wennen aan het overhellen in een bocht. Je raakt hier echter snel aan gewend en merkt al snel (positief, natuurlijk) dat de Kawasaki Supersport altijd voldoende stabiel blijft. De ingenieurs hebben zeer goed werk geleverd met de vering, want als je de veervoorspanning van de achterschokdemper slechts in vijf stappen kunt verstellen, was er een vaardige hand nodig om deze aan alle eisen te laten voldoen. Het is ook verbazingwekkend dat deze vering acceptabel, zo niet uitstekend, werkt voor zowel zeer lichte als zeer zware rijders. Al met al is de Kawasaki Supersport net stevig genoeg om sportief mee te rijden, maar ook zo comfortabel dat je zelfs met de Kawasaki Supersport langere ritten kunt maken.

Iedereen die nu denkt dat lange ritten sowieso niet mogelijk zijn vanwege de oncomfortabele zitpositie verspreid over de tank, heeft het mis met de Kawasaki Supersport. In dit opzicht is de Kawa een gedurfd, ronduit schandalig verleidelijk pakket - opnieuw in positieve zin! Zelfs het zadel met een lage hoogte van 785 millimeter belooft een overvloed aan mogelijkheden die deze sportief ogende motor toegankelijk maken voor potentiële rijders die normaal gesproken niet het vertrouwen zouden hebben om erop te rijden. Maar de nog grotere verrassing komt wanneer je naar de uiteinden van het stuur grijpt, die in een verrassend hoge positie zijn gemonteerd zonder afbreuk te doen aan de supersportieve uitstraling. Een directe vergelijking en frequent wisselen tussen de Kawasaki Supersport en zijn naakte tegenhanger (ik kon beide tegelijk testen, hier is het testrapport over de Kawasaki Z500 SE), laat zien dat de Kawasaki Supersport slechts iets lager en merkbaar, maar niet storend, smaller is dan de naakte motorfiets. Dus als je de halfliter Kawasaki Supersport iets meer voorwieloriëntatie wilt geven, moet je het 30 millimeter hogere zadel bestellen, dat verkrijgbaar is als accessoire.

Met de enkele schijfremmen, die al relatief krachtig zijn zonder onervaren rijders af te schrikken met te veel brute kracht, merk je ook dat alleen het uiterlijk absoluut serieus is wat betreft supersportiviteit. Maar waarom ook niet, wie kan het Kawasaki kwalijk nemen dat ze de visuele aanwezigheid van hun eigen supersportmotoren en superbikes gebruiken om de Kawasaki Supersport indrukwekkend te maken. De standaard Kawasaki Supersport is sowieso alleen verkrijgbaar in een discrete matzwarte kleur, dus de relatief ouderwetse LCD-dashboards passen perfect bij alle onopvallendheid. Als je echter nog een paar honderd euro over hebt, moet je die zeker investeren in de Kawasaki Supersport SE, want dan kijk je naar een goed gestructureerd TFT-kleurenscherm, dat je dankzij de connectiviteit (bij Kawasaki Rideology genoemd) ook kunt verbinden met je mobiele telefoon. Of je het Kipass-systeem echt nodig hebt, dat ook standaard is op de SE-versie, d.w.z. het sleutelloze systeem waarmee je de motor kunt ontsteken zonder sleutel, is nog maar de vraag. Je moet tenslotte toch de sleutel bij je hebben om de brandstoftank te openen, want het systeem werkt alleen in analoge modus.

Naar mijn mening is de belangrijkste reden om voor de Kawasaki Supersport te kiezen, sowieso de lak. Zelfs de zwarte SE-versie met groene stickers en groene velglinten heeft meer pit dan de standaard zwarte versie. Persoonlijk zou ik echter gaan voor de groene Ninja 500 SE in de opvallende limoengroene kleur - het motto hier is duidelijk: als het kan, doe het! De meerprijs van 500 euro in Oostenrijk en 600 frank in Zwitserland ten opzichte van de standaardversie is zeker gerechtvaardigd dankzij de modernere voorzieningen en het stoerdere lakwerk. In Oostenrijk kost de Ninja 500 7099 euro, de SE 7599 euro, in Zwitserland kost de standaard Ninja 500 7190 francs, de SE 7790 francs. In Duitsland hoef je met 7345 euro (inclusief transferkosten) niets extra's te betalen voor de SE-versie, maar daar is geen standaard Ninja 500 te koop. Dit is ook een effectieve manier om te voorkomen dat je te maken krijgt met slechte verkoopcijfers van de standaardversie.