BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4 Vergelijking

Al in januari mogen we een van de spannendste vergelijkingstests van 2021 presenteren: de vergelijking van de BMW R 1250 GS met de Ducati Multistrada V4 S.

De BMW verdient eenvoudigweg respect door haar ongelooflijke succes. Dit heeft ze hard verdiend, door voortdurende optimalisatie en meedogenloze precisie. In cijfers culmineert deze perfectie in een indrukwekkend koppel van 143 Nm bij 6.250 omwentelingen. De Multistrada V4 treedt aan als waarschijnlijk de zwaarste uitdager. Voor het eerst staat er een motorfiets aan de start die de GS niet alleen in afzonderlijke gebieden, maar ook in zijn geheel zou kunnen overtreffen. Ducati gooit alles in de strijd wat de motortechnici van diverse Europese toeleveranciers en natuurlijk hun eigen ingenieurs te bieden hebben. In de gegevenslijst is het vooral de waarde van 170 pk die indrukwekkend is!

Goed nieuws voor alle kopers van BMW R 1250 GS-modellen. Je kunt nu met een gerust hart in de configurator alle opties selecteren en je geld met plezier over de balk smijten. Want wat tot 2020 als een dure grap gold, is nu in vergelijking met de Ducati Multistrada V4 een verstandige deal die je met een gerust geweten kunt maken. Toch zijn de twee motoren niet 100% vergelijkbaar. Volledig uitgerust is de Ducati echter enkele duizenden euro's duurder dan de BMW. In Oostenrijk is hiervoor ook de hogere belasting (door de hoge CO2-uitstoot) verantwoordelijk. Maar je moet ook opmerken dat de Ducati meer functies en gadgets biedt dan de BMW. Het Bosch-radarsysteem, de dodehoekassistent en de 170 pk zijn alleen in de Multistrada verkrijgbaar. Ook bij de remmen vertrouwt Ducati op hoogwaardigere en exclusievere componenten. Dus de over het geheel genomen hogere prijs voor de Multistrada doet wel pijn, maar is zeker geen domme belasting voor het klinkende merk uit Bologna. In de BMW-configurator moet je uiteindelijk (in Duitsland) ongeveer 22.000 euro neertellen voor een waardig en top uitgerust GS-model. "Hold my beer", zeggen de Ducati-productmanagers daarop. In de configurator van Ducati Duitsland overstijgt men dit gemakkelijk met 24.390 euro voor een V4 S "Full". Waarbij je hier ook het nieuwe radarsysteem aan boord hebt. Zoals eerder vermeld, wordt het prijsverschil in Oostenrijk nog groter en pijnlijker.

Een goed overzicht van de prijs- en leveringssituatie krijg je door de huidige nieuwvoertuigaanbiedingen op de marktplaats van 1000PS te bestuderen.

Bij de eerste statische vergelijking maakt de Ducati beslist een indrukwekkendere indruk. Enerzijds komt dat door de verfijnde uitstraling met een fijne lakafwerking. De Ducati is een prachtig vormgegeven motorfiets. Ze is waarschijnlijk in de windtunnel gevormd, maar de ontwerpers hebben ook een leidende rol gespeeld. De BMW ziet er in vergelijking wat robuuster en grover uit. De look past zeker bij een enduro, maar in deze prijsklasse ben je inmiddels wel elegantere designs gewend. Hier mogen de ontwerpers best eens hun stempel drukken ten opzichte van de pragmatische collega's bij BMW. Deze positieve eerste indruk van de Ducati wordt ook versterkt door de prestigieuze logo's op de motorfiets. BMW staat geen andere merken toe op hun product. Ducati plaatst bijvoorbeeld chique 330 mm Brembo remmen aan de voorzijde. BMW heeft 305 mm schijven gemonteerd.

Voor de eigenlijke testrit moet je je eerst bezighouden met de hardware en natuurlijk ook met de software. Daarbij krijg je de indruk dat vooral de smartphone-apps voor de motorindustrie aanzienlijk veeleisender zijn dan titaniumkleppen, bergen van koppel en fantastische ophangingen. BMW heeft op dit gebied al een voorsprong. Met de huidige BMW Motorrad Connected App hebben ze een echt solide oplossing op de markt. De app krijgt inmiddels hoge beoordelingen in de appstores, klanten kunnen rekenen op regelmatige updates en de app werkt stabiel. Indrukwekkend is ook de service die BMW in de appstores biedt. Klantvragen worden door een supportteam beantwoord en de feedback is in de afgelopen maanden blijkbaar gretig opgenomen in de verdere ontwikkeling van de apps. Langetermijnklanten herinneren zich: het begin was hobbelig en moeizaam! Al deze moeite hebben de Ducati-kopers waarschijnlijk nog voor de boeg. Ducati belooft de nieuwe app voor de zomer van 2021. Deze app wordt in werkelijkheid door Bosch ontwikkeld en werkt samen met het grote Bosch Display. Maar als het eenmaal werkt, biedt het een aanzienlijk voordeel ten opzichte van het huidige BMW-systeem. Het BMW-systeem biedt momenteel nette en functionele pijlen op het display. Terwijl het Ducati-systeem in de bètaversie bij de eerste test enthousiasme opwekte met een gedetailleerde kaart direct op het motordisplay. Maar op dit moment is dat nog toekomstmuziek.

Bij de vergelijking van de bedieningselementen begint Ducati met een duidelijk nadeel. Enerzijds past BMW de huidige oplossing toe over een breed productportfolio. Men is simpelweg gewend aan de oplossing met het draaiknop en de bijbehorende knoppen. Het werkt, is tamelijk logisch en je bereikt snel en eenvoudig alle noodzakelijke functies. Het Ducati-systeem moet daarentegen nog meer technologie verwerken. Het stuurt namelijk ook de adaptieve cruisecontrol aan. Wat betekent dat er een extra te regelen parameter bij komt. Aan de andere kant is het Ducati-systeem in de Multistrada ook nieuw. Het is gebaseerd op de huidige Bosch-logica en in deze vorm is het nog niet bekend van andere modellen. Maar ondanks alle openheid voor nieuwe ideeën moet gezegd worden: de bediening van de essentiële functies is bij de BMW iets eenvoudiger dan bij de Ducati.

Maar op het gebied van gebruiksvriendelijkheid slaat Ducati verrassend terug. De verstelling van het windscherm werkt al geweldig bij de BMW, maar bij de Ducati zelfs nog beter. Het nieuwe en gepatenteerde systeem van de Multistrada zou eigenlijk de industriestandaard moeten worden. Geweldig! De windbescherming is bij beide modellen goed, maar bij de BMW net iets beter in het schoudergebied. De eenvoudige verstelling is echter in de praktijk een geweldig voordeel voor de Ducati. Zo kun je in verschillende verkeerssituaties nog makkelijker de luchtstroom aanpassen.

Telkens wanneer er rapporten verschijnen over reisenduro's in de +100 pk klasse, kun je rekenen op pittige feedback. Want voor veel motorrijders en motorrijdsters staat enduro nog steeds voor lichte, betaalbare en ongecompliceerde voertuigen. Ze verlangen naar de goede oude tijden en hopen nog steeds op waardige opvolgers van de geliefde wereldreizigers-motoren uit de jaren '80 en '90. Maar men moet heel pragmatisch antwoorden: 19" reisenduro's doen een bepaalde belofte die ze ook nakomen. Hoewel gezegd moet worden dat BMW het avonturenimago van de GS-serie enigszins overdrijft. De GS-trofeeën in al die exotische landen waren geweldige avonturen, maar in werkelijkheid zouden normale klanten hun 20.000 euro speeltjes nooit aan deze actie blootstellen. Maar de prestaties en mogelijkheden van beide modellen liggen precies op het niveau dat de technische gegevens beloven. We hebben bij beide modellen het eerder genoemde 19" voorwiel en een veerweg van 190/200 mm (BMW) respectievelijk 170/180 mm (Ducati). En deze waarden zijn nu eenmaal lager dan de 240 mm veerweg van de radicalere KTM 790 Adventure R met het 21 inch voorwiel. Zowel de BMW als de Ducati beheersen onverharde wegen en kunnen nauwkeurig en veilig worden bestuurd.

De directe vergelijking op de gravelpaden was behoorlijk verrassend. Vooral de lage snelheden waren vroeger een thuiswedstrijd voor de GS. Maar ook de Multistrada vertoont hier geen zwakheden. De motorfiets laat zich eenvoudig en doelgericht besturen. De stuurhoek van beide modellen is behoorlijk, hoewel de draaihoek van de Multistrada in de praktijk nog imposanter is. Als je staand rijdt, zijn beide motoren met 185 cm niet optimaal. Bij beide modellen is het stuur in de standaardversie iets te laag. Maar toch gaat het staand rijden bij beide modellen heel goed. De Ducati biedt bij de nieuwe V4 de benen nog meer ruimte voor een stevige stand in de voetsteunen. Aan dit punt is blijkbaar veel aandacht besteed. De elektronische systemen zijn bij beide modellen in het terrein gelijkwaardig. Het rijwielgedeelte van de Multistrada is echter iets transparanter. Hier heb je ook in het terrein een nog beter gevoel voor grip en tractie. Maar uiteindelijk was de sympathie voor de Multistrada altijd iets groter. Ze ziet er visueel gewoon chiquer uit en in kritieke passages rijd je ermee alsof je op eieren loopt. Natuurlijk is ook een val met de BMW geen pretje. Maar met de robuuste boxermotoren, valbeugels en de enigszins ruwe enduro-look lijkt ze gewoon steviger.

De waarschijnlijk spannendste vergelijking tussen deze twee modellen betreft de motor. De twee aggregaten kunnen niet meer van elkaar verschillen. De stevige boxermotor van de BMW steekt ver uit de motorfiets en vertrouwt op een lange historie. Hij oogt met zijn koelribben enigszins robuust, maar mag zeker niet worden onderschat. Er zit vermoedelijk net zoveel hightech in als in het aggregaat van de Ducati. BMW heeft de motor met overweldigende perfectie doorontwikkeld. Hij levert een vrachtlading aan koppel. Dit is hartverwarmend beschikbaar in het lage toerentalbereik en maakt van de toerfiets bij het verlaten van de bocht een woedend stampend snelheidsbeest.

Voor liefhebbers van het oude 1200-aggregaat kan de klinisch perfecte dosering bij zowel belasting als in de uitloop een gebrek zijn. Maar voor de brede massa heeft BMW het 143 Nm beest zo toegankelijk en bruikbaar gemaakt. Wanneer je in het zadel van de BMW zit, leun je zelfvoldaan en tevreden achterover: "Doe maar, lieve vrienden van KTM en Ducati! Jullie kunnen je best doen, jullie kunnen pk's toevoegen tot je een ons weegt. Maar uiteindelijk is mijn motor hier de absolute nummer 1 in de reisendurowereld."

Maar zelfs na een geweldige en intensieve testrit met de BMW trek je in het zadel van de Ducati je wenkbrauwen nog een stukje hoger op. Wat een motor! Dit hightech-beest onthult in een V4-configuratie pure Italiaanse motorpassie. Eigenlijk komt het aggregaat uit de racerij, maar het is krachtig en praktijkgericht omgevormd voor de weg. De toerenteller jankt met indrukwekkende felheid naar boven. De motor reageert, uiteraard getemd door bits en bytes, fantastisch op het gas en katapulteert je in het zadel met de genadeloze kracht van 170 Italiaanse paarden vooruit. Natuurlijk kun je in het zadel van de BMW trots zijn op de 143 Nm. Maar in het zadel van de Ducati geniet je van de 170 paarden. Nutteloos en overgedimensioneerd? Misschien wel! Maar elke inhaalactie wordt met een krankzinnig gehinnik en gelach onder de helm beantwoord. Je zit hier rechtop, ontspannen en nonchalant in het zadel en dirigeert de verfijnde Ducati-kracht die vroeger was voorbehouden aan edele superbike-piloten.

Maar het hartverwarmende Ducati-aggregaat biedt meer kritiekpunten dan het smetteloze onderdeel van BMW. De Ducati-motor vraagt om een hoger toerental en verbruikt aanzienlijk meer brandstof. Ducati-liefhebbers kunnen hier graag opmerken dat de 170 pk van de Ducati simpelweg meer zijn dan de 136 pk van de BMW. Plezier kost nu eenmaal geld. We vergelijken hier tenslotte geen 125cc voor de stad. Maar BMW-fans leunen hier nonchalant achterover en presenteren na een Google-zoekopdracht zelfvoldaan het gemiddelde verbruik van de S 1000 RR. Deze levert 200 pk en verbruikt in de praktijk nog steeds minder brandstof dan een Multistrada. Dus hoe je het ook bekijkt, de Ducati-motor is geweldig, maar hij mag als overbetaald worden beschouwd. Terwijl de boxermotor van de GS in vergelijking een onderbetaalde dagloner is. Ongelooflijk hoe zuinig je dat krachtige onderdeel door de passen kunt jagen.

Het toerentalniveau van de motoren moet echter duidelijk genuanceerder worden bekeken. Natuurlijk rijdt de BMW bij een lager toerental. Maar anderzijds is het hogere niveau van de Ducati in de praktijk niet storend voor alle rijders. Een hoger toerentalniveau zorgt voor meer precisie en perfectie bij het schakelen en ook bij de respons van de motor. Het ding reageert gewoon perfect op het gas en het trillingsniveau is laag. In die zin rijd je met een hoger toerental, maar geniet je in het zadel eenvoudigweg van de voordelen van deze situatie. De nadelen krijg je dan weer bij de volgende tankstop te zien.

Aan het einde van de dag zullen het precies de verschillen in de motor zijn die de aankoopbeslissing aanzienlijk beïnvloeden. Ze maken het grootste verschil en hebben een directe impact op het dagelijkse gevoel in het zadel. Het is zowel wreed als geruststellend dat je beide motoren even goed kunt vinden. Hoewel de puntenschaal voor het Ducati-aggregaat sterker naar boven en beneden zal uitslaan dan de beoordelingen voor de boxer van BMW.

De vraag naar de zinvolheid van een adaptieve cruisecontrol op een motorfiets wordt vaak gesteld door dezelfde mensen die verwarmde handvatten als overbodig beschouwen. Over een paar jaar zal geen enkele reisfiets meer zonder deze adaptieve cruisecontrol kunnen. Want uiteindelijk zorgt dit onderdeel ervoor dat je snelwegetappes stressvrijer en ontspannender aflegt dan wanneer je de snelheid constant zelf in de gaten moet houden. Daarbij heeft dit onderdeel op de Ducati een briljante partner aan de dodehoekassistent. Je went snel aan de veiligheid en drukt ontspannen 100 km aan een stuk weg zoals met geen ander voertuig. Moeizame ritten naar de bochtige gebieden worden daarmee gewoon korter. Het systeem in de nieuwe KTM Super Adventure is ook gebaseerd op de Bosch-oplossing, maar moet het doen zonder de dodehoekassistent die momenteel alleen de Ducati heeft. Vooral op de snelweg is dit echter een echt leuke functie die je graag aan boord hebt tijdens een ontspannen rit. Je hoeft geen waarzegger te zijn om te voorspellen dat dergelijke functies de komende jaren ook op de GS aangeboden zullen worden. De Beieren moeten hier gewoon in meegaan. Maar op dit moment heeft Ducati hier duidelijk de voorsprong en kan in de vergelijkingstests van 2021 ijverig punten scoren.

In de praktijk zijn het op dit moment precies deze radarfuncties die zelfs doorgewinterde GS-rijders aan het denken zetten. De 170 pk zullen tevreden GS-klanten waarschijnlijk niet echt uit hun stoel halen. Maar juist de actieve tourrijders met duizenden kilometers op de teller zullen bij testritten met de Multistrada de cruisecontrol en de dodehoekassistent in hun achteruitkijkspiegel meteen in hun hart sluiten. Want juist deze actieve tourrijders nemen functies snel over als ze een plus aan veiligheid en comfort bieden. Hier moet BMW dus een tandje bijzetten, anders jaagt Ducati genadeloos op de vaste klanten.

Voor velen is de keuze voor cardanaandrijving een geloofskwestie. Maar voor mij is de zaak eigenlijk duidelijk. Het kan best zijn dat de kettingaandrijving met dubbele achterbrug ruigere inzetten in het terrein aankan en ook gemakkelijker te repareren is dan de cardanaandrijving van de BMW. Maar als ik bij de (in Oostenrijk) 30.000 euro kostende machine voor het eerst de olieachtige smurrie van de velgen moet schrobben, mis ik de cardanaandrijving van de BMW. Hoe goed de huidige MOTOREX Adventure Kettenspray ook is, zo vlekkeloos schoon als GEEN kettingspray kan het smeren :-).

Waar komt het op aan? Wanneer spreek je bij een motorfiets van een geweldig handling? Oppervlakkig gezien gaat het erom dat de motor met weinig inspanning van richting kan veranderen. Maar in detail gaat het om meer. Het gaat om precisie, soepelheid, vertrouwen, feedback en ook stabiliteit. Beide motorfietsen zijn wat betreft handling heel bijzondere protagonisten. Aan de ene kant wordt de BMW aangedreven door een boxermotor. Hier draait de krukas langs de lengteas en het zwaartepunt is relatief laag. Bovendien vertrouwt de BMW vooraan op een Telelever ophanging. Deze ontkoppelt de remkrachten van de vering en voorkomt het duiken van de voorkant bij het remmen. Deze eigenschap biedt veiligheid in hobbelige remzones, maar vermindert ook altijd een beetje de transparantie en het gevoel voor het voorwiel. Ook al is het niet meer zo erg als bij de vorige modellen - een beetje gewenning is zeker nodig om het vertrouwen in de voorkant te vinden. Heel anders presenteert zich de Multistrada. De V4-motor is gebaseerd op een sportief aggregaat en daar is voor geweldig handling een tegengestelde krukas ingebouwd. De gyroscopische krachten van de krukas en die van de wielen compenseren elkaar enigszins en uiteindelijk geniet je van een speelse maar zeer transparante handling. Je vertrouwt vanaf de eerste bocht op het voorwiel en geniet ervan de bochten met diepe hellingshoeken te nemen. Het duiken in de remzone wordt door de elektronische vering gereduceerd en geeft verrassend transparant feedback aan de rijder.

Maar welke is nu beter? Bij lage snelheden biedt de BMW lichte voordelen. Hoe hoger de snelheid, des te meer scoort de Multistrada V4. In ieder geval hebben we het hier over een duel der giganten. Beide motorfietsen bieden eindeloos bochtenplezier, maar toch zijn er in deze klasse nog steeds verschillen merkbaar. Hier een gewaagde uitspraak: Tijdens een gevarieerde 500 km-tour is de Multistrada de eerste motor op de markt die de GS in mijn persoonlijke snelheid/inspanningsquotiënt overtreft. Hoeveel kracht en concentratie heb ik nodig om een bepaalde snelheid te handhaven? In deze discipline was de GS tot nu toe onverslaanbaar en de fascinatie van de Ducati komt voort uit het feit dat ze precies in deze discipline nu de nieuwe maatstaf is. Het fascinerende hieraan: Dat alles bereikt ze met een 170 pk motor die eigenlijk een ongewoon toerentalniveau vereist.

Kleine maar fijne verschillen zijn er bijvoorbeeld ook bij het schakelen. Versnel je in lange bochten over meerdere versnellingen en ram je daarbij de versnellingen erin met volledig opengedraaide gashendel, dan belasten de schakelmomenten van de BMW het chassis meer dan de zachtere schakelmomenten in het zadel van de Multistrada. Dat komt door de tweecilinder, die bij alle perfectie die er al in zit, de quickshifter natuurlijk voor grotere uitdagingen stelt dan de V4-motor van de Ducati. Het mag een kleinigheid lijken, maar bij een stevige bochtenjacht bij snelheden van 70 tot 150 km/u maakt het zeker een verschil of er bij een hellingshoek van 40 graden een zachte of een sterke klap op het achterwiel komt. De situatie is vergelijkbaar in de wisselbochten. De BMW doet geweldig werk, maar de Ducati voert precieze rijmanoeuvres met nog meer gevoeligheid uit. Over het geheel genomen ligt dat zeker ook aan het enorme koppel van de BMW. Want dit beheerst als een wild dier de hele aandrijflijn en eigenlijk zou je de gashendel iets zachter moeten bedienen. Het elektronische chassis en de geweldige tractiecontrole kunnen weliswaar het grootste onheil van de achterkant weghouden, maar bij de Multistrada werkt dat nog perfecter. Daar blijft de motorfiets ook bij wilde rijmanoeuvres stabieler en preciezer. Het hoger draaiende aggregaat geeft de quickshifter meer kansen op een soepele schakeling en de boordelektronica nog meer mogelijkheden om in te grijpen.

Bij de directe vergelijking valt helaas ook op dat de Ducati erg graag snel gereden wordt. De BMW voelt zich op elke snelheid comfortabel en je rijdt er graag rustig mee door de 50 km/u-zone. De Multistrada heeft ook een perfect aanspreekgedrag en doorkruist elk dorp zonder problemen. Maar de perfectie bij hoge snelheid en de geweldige motor drijven je gewoon ondeugend aan. De kans om je rijbewijs in te leveren is in de praktijk bij de Multistrada hoger dan in het zadel van de GS.

Na lange ritten stap je bij beide motoren ontspannen uit het zadel. Ook in deze discipline heeft de GS nu voor het eerst een waardige tegenstander gekregen. Vroeger eindigden de ritten bij 1000PS altijd hetzelfde. Aan het begin werd er graag gewisseld. Maar aan het einde van de tour wilden alle collega's altijd op de GS zitten en met haar de laatste kilometers terug naar het hotel maken. Het was jarenlang altijd hetzelfde - aan het einde wilden ze allemaal de GS. Maar deze keer was het voor het eerst 100% gelijk. Cameraman Schaaf en ik waren van de eerste tot de laatste stop altijd volmaakt gelukkig. Of het nu de Multistrada of de GS was - beide kluisteren je aan het zadel en beide geef je maar met tegenzin weer weg. Terwijl bij de GS, zoals gezegd, de windbescherming nog beter is, biedt de Multistrada daarentegen een iets hoogwaardiger kern in het zadel. Het is iets harder en houdt op lange etappes langer vol.

Na de intensieve dagen durfden we beiden echter een duidelijke uitspraak over het rijwielgedeelte te doen. Beide rijwielgedeelten zijn in orde, maar de Multistrada kan het rijwielgedeelte van de GS nog overtreffen. Ze biedt meer precisie, is strakker zonder daarbij op comfort te hoeven inleveren. Mogelijk zijn de algoritmen beter of zijn de rijwielcomponenten van hogere kwaliteit, maar de balans tussen comfort en sportiviteit is de Ducati-ingenieurs beter gelukt.

Toch! De rijdende oase van comfort is verrassend genoeg de GS. Het is mogelijk om haar met minder concentratie te rijden en vooral de verbindingsetappes, maar ook etappes in de stad, zijn met haar ontspannender. Dat komt waarschijnlijk doordat je haar in de praktijk minder hoeft te schakelen. Bij kortere testritten zou het ons zeker niet zijn opgevallen, maar na een lange dag geniet je er gewoon van om met de "éénversnellingsbak" van de GS onderweg te zijn. Rijd je geconcentreerd en ambitieus, dan maken de schakelmanoeuvres in het zadel van de Multistrada niets uit. Je geniet van de perfectie en de snelheid. Maar bij het ontspannen cruisen scoort de BMW R 1250 GS opnieuw met de sensationele boxermotor.

Eerlijk gezegd waren de oordelen gedurende de 2 dagen duidelijk. Zowel cameraman Schaaf als ik houden van de GS, maar de Multistrada was dit keer voor ons beiden gewoon nog beter. Als we moesten kiezen, zou de Multistrada voorop staan. Maar is ze ook een duidelijke testwinnaar die je met een gerust hart aan duizenden lezers daarbuiten als nieuwe nummer 1 kunt aanbieden? Eerlijk gezegd, nee! Als journalisten maakte het ons natuurlijk niet uit dat de Multistrada bijna 2 liter meer door de leidingen laat lopen. De brandstofkosten zijn voor ons slechts een post op de maandelijkse onkostendeclaratie en belasten niet onze privéfinanciën! Als we nog langer onderweg waren geweest, zou het hogere verbruik zeker irritant zijn. Het is in feite de enige grote zwakte van de nieuwe Multistrada. Maar ook het motor karakter van de BMW is waarschijnlijk geschikter voor de massa. Als je 100 testrijders vraagt, zullen vrijwel zeker allemaal zeggen dat de Multistrada nog brutaler vooruitgaat. Maar waarschijnlijk zal de meerderheid ook zeggen dat de GS iets ontspannender en met minder schakelen te rijden is. Wat voor veel piloten in de praktijk waarschijnlijk belangrijker is dan een nieuwe snelste tijd op de pas.

In die zin hoeven tevreden GS-klanten absoluut niet te twijfelen aan hun droommotor. Wie zijn GS precies zo liefheeft zoals hij is, zit nog steeds op de juiste motor. Maar voor wie de GS te weinig aanspreekt en gewoon op zoek is naar iets anders, is de Multistrada voor het eerst een waardig alternatief. Het heeft wel een paar jaar geduurd, maar vergelijkingstests met reisenduro's zijn nu eindelijk spannend!

Voor deze vergelijkingstest is het ons helaas niet gelukt om de nieuwe Ducati Connect App met kaartnavigatie op het elegante Multistrada-display op Android (Huawei P30 Pro) aan de praat te krijgen. Collega Poky kon echter wel eerste ervaringen opdoen met de kaarten-app op iOS-basis. De app is dus al in de app-stores, maar het is behoorlijk lastig om deze aan de praat te krijgen. We blijven ermee bezig en zullen in het volgende duurtestverslag met de Multistrada over de huidige stand van zaken berichten. Ducati werkt momenteel aan bugfixes voor de Android-versie. Uiteraard kan de inmiddels kinderlijk eenvoudige en geavanceerde BMW Connected App in vergelijking daarmee schitteren. Maar zodra de Ducati-oplossing stabiel op alle platforms draait, is het zeker een interessante zaak.