BMW R 1250 GS /vergelijken Ducati Multistrada V4

In januari kunnen we al een van de meest opwindende vergelijkende tests van 2021 presenteren. Het vergelijken van de BMW R 1250 GS met de Ducati Multistrada V4 S.

De BMW verdient gewoon respect vanwege zijn ongelooflijke succes. Het heeft hard gewerkt om dit te bereiken. Door voortdurende optimalisatie en onvermoeibare fijnafstemming. In cijfers culmineert deze perfectie in een geweldig koppel van 143 Nm bij 6.250 tpm. De Multistrada V4 is waarschijnlijk de sterkste uitdager. Voor het eerst staat er een motor aan de start die de GS niet alleen op individuele gebieden, maar ook in zijn geheel zou kunnen overtreffen. Ducati gooit alles in de strijd wat de motortechnici van verschillende Europese leveranciers en natuurlijk de eigen technici te bieden hebben. Het meest indrukwekkende cijfer in de tabel is natuurlijk de 170 pk!

Goed nieuws voor alle kopers van Enduro's van het BMW R 1250 GS model. Ze kunnen nu met een gerust hart alle opties in de configurator selecteren en hun geld vrolijk uit het raam gooien. Wat tot 2020 als een dure hobby werd beschouwd, is nu een redelijke deal in vergelijking met de Ducati Multistrada V4, waarmee je gemakkelijk in het reine kunt komen. De twee motoren zijn echter niet 100% vergelijkbaar. Volledig uitgerust is de Ducati een paar duizend euro duurder dan de BMW. In Oostenrijk wordt dit ook veroorzaakt door de hogere belasting (vanwege de hoge CO2-uitstoot). Het moet echter ook worden opgemerkt dat de Ducati nog meer functies en gadgets biedt dan de BMW. Het Bosch radarsysteem, de dodehoekassistent en de 170 pk zijn alleen beschikbaar in de Multistrada. Ducati vertrouwt ook op hoogwaardigere en exclusievere onderdelen voor de remmen. Dus hoewel de algehele hogere prijs voor de Multistrada een echte pijnpunt is, is het geenszins een douchebagbelasting voor het merk uit Bologna. In de BMW-configurator betaal je uiteindelijk ongeveer 22.000 euro (in Duitsland) voor een waardige en goed uitgeruste GS. "Houd mijn bier vast", zeggen de productmanagers van Ducati. De Ducati Duitsland configurator komt daar gemakkelijk bovenop met 24.390 euro voor een V4 S "Full". Hoewel het nieuwe radarsysteem ook hier aan boord is. Zoals gezegd is het prijsverschil nog groter en pijnlijker in Oostenrijk.

Je kunt een goed overzicht krijgen van de prijs- en leveringssituatie door de huidige aanbiedingen nieuwe voertuigen op de 1000PS marktplaats te bestuderen.

In de eerste statische vergelijking maakt de Ducati zeker meer indruk. Dit komt deels door zijn elegante uiterlijk met fijne lak. De Ducati is een prachtig ontworpen motorfiets. Hij is waarschijnlijk in de windtunnel gevormd, maar de ontwerpers hebben ook een hoofdrol gespeeld. In vergelijking ziet de BMW er wat ruwer en grover uit. Het uiterlijk past zeker bij een Enduro-motorfiets, maar in deze prijsklasse zijn we inmiddels een stijlvollere look gewend. De ontwerpers kunnen zich hier zeker onderscheiden van hun pragmatische collega's bij BMW. Deze positieve eerste indruk van de Ducati wordt ook versterkt door de opvallende logo's van de motor. BMW laat geen ruimte voor andere merken op zijn product. Ducati heeft bijvoorbeeld hoogwaardige 330 mm Brembo schijven op de voorwielen gemonteerd. BMW heeft 305 mm schijven gemonteerd.

Voor de eigenlijke testrit moet je eerst vertrouwd raken met de hardware en natuurlijk met de software. Zo krijg je de indruk dat vooral apps voor mobiele telefoons veel hogere eisen stellen aan de motorfietsindustrie dan titanium kleppen, bergen koppel en geweldige wielophanging. BMW heeft al vooruitgang geboekt op dit gebied. Met de huidige BMW Motor Connected App hebben ze een echt solide oplossing aan de starter. De app scoort nu hoog in de app stores, klanten kunnen rekenen op regelmatige updates en de oplossing is stabiel. De service die BMW biedt in de app stores is ook indrukwekkend. Vragen van klanten worden beantwoord door een supportteam en feedback is duidelijk meegenomen in de verdere ontwikkeling van de apps in de afgelopen maanden. Oude klanten weten het nog: het begin was hobbelig en moeizaam! Vermoedelijk hebben Ducati-kopers al dit gedoe nog voor de boeg. Ducati belooft de nieuwe app voor de zomer van 2021. Deze app wordt eigenlijk ontwikkeld door Bosch en interageert met het dikke Bosch display. Maar als het eenmaal werkt, zal het een aanzienlijk voordeel bieden ten opzichte van het huidige BMW systeem. Het BMW systeem biedt momenteel mooie en functionele pijlen in het display. Terwijl het Ducati systeem in de bètaversie indruk maakte tijdens de eerste test met een pluizige kaart direct in het motordisplay. Maar op dit moment is dit nog een toekomstdroom.

Bij het vergelijken van de besturingselementen heeft Ducati een duidelijk nadeel in de race. Aan de ene kant maakt BMW gebruik van de huidige oplossing in een breed productportfolio. We zijn gewend aan de oplossing met het draaiwiel en de bijbehorende knoppen. Het werkt, is redelijk logisch en je hebt snel en gemakkelijk toegang tot alle benodigde functies. Aan de andere kant heeft het Ducati-systeem te maken met nog meer technologie. Het regelt ook de adaptieve cruise control. Dat betekent dat er nog een variabele moet worden geregeld bij de starter. Aan de andere kant is het Ducati-systeem in de Multistrada ook nieuw. Het is gebaseerd op de huidige Bosch-logica en is in deze vorm nog niet bekend van andere modellen. Maar ondanks dat we openstaan voor nieuwe ideeën, moet gezegd worden dat de bediening van de belangrijkste functies iets eenvoudiger is op de BMW dan op de Ducati.

Maar als het op gebruiksvriendelijkheid aankomt, is Ducati verrassend terug. De afstelling van het windscherm op de BMW is geweldig, maar op de Ducati nog beter. Het nieuwe en gepatenteerde systeem op de Multistrada zou eigenlijk de industriestandaard moeten worden. Geweldig! De windbescherming is goed op beide modellen, maar een tikje beter in de schouderzone op de BMW. In de praktijk is de eenvoudige afstelling echter een groot voordeel voor de Ducati. Dit maakt het nog makkelijker om de luchtstroom aan te passen in verschillende verkeerssituaties.

Wanneer er berichten verschijnen over enduro's in de +100 pk-klasse, kun je veel feedback verwachten. Want enduromotoren staan voor veel motorrijders nog steeds voor lichte, betaalbare en ongecompliceerde voertuigen. Ze rouwen om de goede oude tijd en hopen nog steeds op waardige opvolgers van de geliefde globetrottende motoren uit de jaren 80 en 90. Maar het antwoord moet heel pragmatisch zijn: 19" enduro's doen een bepaalde belofte die ze vervolgens waarmaken. Wel moet gezegd worden dat BMW het avontuurlijke imago van de GS een beetje overdrijft. De GS-trofeeën in alle exotische landen waren geweldige avonturen, maar in werkelijkheid zouden normale klanten deze actie nooit verwachten van hun 20.000 euro kostende machines. De prestaties en mogelijkheden van beide modellen zijn echter precies op het niveau dat de technische gegevens beloven. Beide modellen hebben het eerder genoemde 19" voorwiel en een veerweg van 190/200 (BMW) en 170/180 (Ducati). En deze waarden zijn lager dan de 240 mm veerweg op de meer radicale KTM 790 Adventure R met het 21 inch voorwiel. Zowel de BMW als de Ducati beheersen onverharde wegen en kunnen nauwkeurig en veilig worden bestuurd.

De directe vergelijking op de offroadsecties was zeer verrassend. Vooral de lage snelheden waren een thuiswedstrijd voor de Enduro. Maar ook hier kent de Multistrada geen zwakke punten. De motor laat zich ook gemakkelijk en precies sturen. De stuuruitslag van beide modellen is behoorlijk, hoewel de stuuruitslag van de Multistrada in de praktijk nog indrukwekkender is. Als je staand rijdt, zijn beide motoren met 185 cm niet ideaal. Het stuur van beide modellen is standaard iets te laag. Desondanks zijn beide modellen zeer goed staand te besturen. De nieuwe V4 van Ducati biedt echter nog meer ruimte voor de benen om stevig in de voetsteunen te staan. Hier is duidelijk veel belang aan gehecht. De elektronische systemen in beide modellen zijn op niveau in offroad. De wielophanging van de Multistrada is echter iets transparanter. Hier heb je een nog beter gevoel voor grip en tractie offroad. Maar uiteindelijk heb ik altijd iets meer medelijden gehad met de Multistrada. Hij ziet er gewoon eleganter uit en in lastige passages rijd je hem als op rauwe eieren. Natuurlijk is een crash met de Enduro geen lachertje. Maar met de robuuste Boxers en crashbalk, samen met de ietwat ruige enduro-uitstraling, ziet hij er gewoon stoerder uit.

Waarschijnlijk het meest opwindende verschil tussen deze twee modellen betreft de motor. De twee eenheden konden niet meer van elkaar verschillen. De krachtige boxermotor van de BMW steekt ver uit de motor en heeft een lange geschiedenis. Met zijn koelribben ziet hij er zeker wat forser uit, maar hij mag zeker niet worden onderschat. Hij bevat waarschijnlijk net zoveel hightech als de motor van Ducati. BMW heeft de motor verder ontwikkeld met overweldigende perfectie. Hij levert een vrachtwagenlading koppel. Dit is hartverwarmend beschikbaar bij lage toerentallen en verandert de toermachine in een razendsnel beest bij het uitkomen van bochten.

Voor liefhebbers van de oude 1200 motor kan de klinisch perfecte dosering bij belasting en uitrollen misschien een minpunt zijn. Maar voor de breedte heeft BMW het beest van 143 Nm zo toegankelijk en bruikbaar gemaakt. Wanneer je in het zadel van de BMW zit, leun je zelfgenoegzaam en tevreden terug: "Ga je gang, lieve vrienden van KTM en Ducati! Jullie kunnen je inspannen, jullie kunnen er eindeloos veel PK's instoppen. Maar uiteindelijk is mijn motor de absolute nummer 1 in de wereld van de enduro's."

Maar zelfs na een ontspannen en intensieve testrit op de BMW, trek je je wenkbrauwen iets omhoog in het zadel van de Ducati. Wat een motor! Dit high-tech beest verraadt pure Italiaanse motorpassie in een V4-configuratie. De motor komt eigenlijk uit de racerij, maar is krachtig en praktisch omgebouwd voor de weg. De toerenteller draait met indrukwekkende felheid omhoog. De motor, duidelijk getemd door bits en bytes, hangt als een charme aan het gas en katapulteert je voorwaarts in het zadel met de genadeloze kracht van 170 Italiaanse hengsten. Natuurlijk mag je in het zadel van de BMW trots zijn op de 143 Nm. Maar in het zadel van de Ducati kun je genieten van de 170 paarden. Nutteloos en te groot? Misschien wel! Maar elke inhaalmanoeuvre wordt beantwoord met een waanzinnig gehinnik en gelach onder de helm. Je zit rechtop, ontspannen en nonchalant in het zadel en stuurt de fijnste Ducati-kracht aan die ooit was voorbehouden aan de nobele superbikerijders.

De krachtige Ducati-motor is echter een grotere uitdaging dan de vlekkeloze BMW-motor. De Ducati-motor vereist hogere toerentallen en verbruikt aanzienlijk meer brandstof. Ducati-fans kunnen betogen dat de 170 pk van de Ducati gewoon meer is dan de 136 pk van de BMW. Plezier heeft zijn prijs. We vergelijken hier geen 125cc-motoren voor stadsgebruik. Maar BMW-fans leunen achterover en presenteren zelfvoldaan het gemiddelde verbruik van de S 1000 RR na een Google-zoekopdracht. Hij levert 200 pk en verbruikt in de praktijk zelfs minder brandstof dan een Multistrada. Dus je kunt het draaien zoals je wilt. De Ducati-motor is cool, maar kan worden beschouwd als te duur. Terwijl de boxermotor van de GS een ondergewaardeerde arbeider is in vergelijking. Het is ongelooflijk hoe zuinig je deze krachtige machine door de bergpassen kunt sturen.

Je moet echter het toerental van de motor veel gedifferentieerder bekijken. Natuurlijk rijd je de BMW bij lagere toerentallen. Maar aan de andere kant is het hogere niveau van de Ducati in de praktijk niet storend voor alle rijders. Een hoog toerental zorgt voor meer precisie en perfectie bij het schakelen en ook in de responsiviteit van de motor. Het ding hangt gewoon perfect aan het gas en het trillingsniveau is laag. In dit opzicht rijd je met een hoog toerental, maar geniet je gewoon van de voordelen van deze omstandigheid in het zadel. De nadelen komen pas aan het licht bij de volgende tankstop.

Uiteindelijk zijn het juist de verschillen in de motor die een doorslaggevende invloed hebben op de aankoopbeslissing. Ze maken het grootste verschil, ze hebben een direct effect op het dagelijkse gevoel in het zadel. Wat zowel wreed als geruststellend is, is het feit dat je beide motoren even goed kunt vinden. De amplitudes van de puntenschaal voor de Ducati-motor zullen echter meer op en neer gaan dan de scores voor de BMW Boxer.

De vraag of het zin heeft om adaptieve cruise control op een enduro te hebben, wordt waarschijnlijk gesteld door mensen die verwarmde handvatten vandaag de dag nog steeds als overbodig beschouwen. Over een paar jaar kan geen enkele enduromotor meer zonder deze adaptieve cruise control. Uiteindelijk zal het systeem ervoor zorgen dat offroad ritten minder stressvol en meer ontspannen zijn dan wanneer je constant je eigen snelheid in de gaten moet houden. De dodehoekassistent van Ducati is een sympathieke partner voor het systeem. Je went snel aan de veiligheid en kunt meer ontspannen 100 kilometer aan de riem afleggen dan met welk ander voertuig dan ook. Vervelende ritten naar de bochten zijn gewoon korter. Het systeem in de nieuwe KTM Super Adventure is ook gebaseerd op de oplossing van Bosch, maar moet het stellen zonder de dodehoekassistent, die momenteel alleen beschikbaar is op de Ducati. Dit is echter wel een hele leuke functie, vooral offroad, die fijn is om aan boord te hebben voor een ontspannen bestuurder. Je hoeft geen helderziende te zijn om te raden dat dergelijke functies de komende jaren ook op andere enduromodellen zullen worden aangeboden. De Beiernaren moeten gewoon volgen. Maar op dit moment ligt Ducati hier duidelijk aan kop en kan het gretig punten verzamelen in de vergelijkingstests van 2021.

In de praktijk zijn het juist deze offroad kenmerken die zelfs de meest fanatieke rijders op dit moment aan het twijfelen brengen. De 170 pk zullen waarschijnlijk niet genoeg zijn om Enduro-klanten tevreden te houden. Actieve offroadrijders met duizenden kilometers op de teller zullen tijdens testritten op de Enduro echter meteen de cruise control en dodehoekassistent in de achteruitkijkspiegel in hun hart sluiten. Het zijn juist deze actieve offroadrijders die functies meteen omarmen als ze extra veiligheid en comfort bieden. BMW moet hier dus een tandje bijzetten, anders zal Ducati genadeloos zijn vaste klanten afsnoepen.

Voor velen is de cardanaandrijving een kwestie van geloof. Maar voor mij is de zaak eigenlijk duidelijk. Het kan best zijn dat de kettingaandrijving met zijn zwenkarmen off-road tegen een stootje kan en bovendien gemakkelijker te repareren is dan de cardanaandrijving van de BMW. Maar als ik voor het eerst het vette gruis van de velgen van de (in Oostenrijk) 30.000 euro kostende machine moet schrobben, mis ik de cardanaandrijving van de BMW. Hoe goed de huidige MOTOREX Adventure kettingspray nu ook is, hij kan niet zo vlekkeloos schoon smeren als GEEN kettingspray :-).

Wat is belangrijk? Wanneer wordt een enduro beschouwd als een motor met geweldig rijgedrag? Oppervlakkig gezien gaat het erom dat de motor met weinig moeite van richting kan veranderen. Maar in Details gaat het om meer dan dat. Het gaat om precisie, souplesse, vertrouwen, feedback en ook stabiliteit. Beide enduro's zijn heel bijzondere protagonisten als het aankomt op rijeigenschappen. Enerzijds wordt de BMW Bladzijde aangedreven door een boxermotor. Hierbij draait de krukas langs de lengteas en ligt het zwaartepunt relatief laag. Bovendien vertrouwt de BMW op een Telelever voorwielophanging. Dit ontkoppelt de remkrachten van de chassisophanging en voorkomt dat de voorkant overhelt bij het remmen. Deze functie biedt veiligheid in hobbelige remzones, maar berooft het voorwiel altijd van een beetje transparantie en gevoeligheid. Ook al is het niet zo erg als bij de vorige modellen, er is zeker wat gewenningstijd nodig om vertrouwen te krijgen in de voorkant. De Multistrada presenteert zich heel anders. De V4 motor is gebaseerd op een sportieve motor en er is een tegengesteld draaiende krukas geïnstalleerd voor een superieur rijgedrag. De gyroscopische krachten van de krukas en die van de wielen compenseren elkaar dus een beetje en uiteindelijk geniet je van een speels maar zeer transparant weggedrag. Je vertrouwt op het voorwiel vanaf de eerste bocht en geniet van het inademen van de bochten met een lage hellingshoek. Het duiken in de remzone wordt verminderd door de elektronische Wielophanging en geeft een verrassend transparante feedback aan de bestuurder.

Maar wat is beter? Bij lage snelheden heeft de BMW een licht voordeel. Hoe hoger de snelheid, hoe meer de Multistrada V4 scoort. Hoe dan ook, we hebben hier te maken met een duel tussen reuzen. Beide motoren bieden eindeloos bochtenplezier, maar zelfs in deze klasse zijn er nog merkbare verschillen. Op dit punt wil ik echter een gewaagde bewering doen: tijdens een gevarieerde Enduro van 500 km is de Multistrada de eerste motor op de markt die de GS verslaat in mijn persoonlijke snelheid/inspanningsverhouding. Hoeveel kracht en concentratie heb ik nodig om een bepaalde snelheid vast te houden. De GS is tot nu toe onverslaanbaar geweest in deze discipline en de fascinatie van de Ducati komt voort uit het feit dat hij nu de nieuwe benchmark is in precies deze discipline. Het fascinerende is dat hij dit allemaal voor elkaar krijgt met een 170 pk motor die eigenlijk een ongebruikelijk toerentalniveau vereist.

Er zijn ook kleine maar subtiele verschillen in het schakelen bij enduro's. Als je in lange bochten door verschillende versnellingen accelereert en met het gas vol open door de versnellingen knalt, belasten de versnellingen van de BMW de wielophanging meer dan de soepelere versnellingen in het zadel van de Multistrada. Dit komt door de tweecilinder motor die, met alle perfectie die hij al in zich heeft, de quickshifter natuurlijk voor grotere uitdagingen stelt dan de V4 motor van de Ducati. Het klinkt misschien als iets kleins, maar in bochten met snelheden van 70 tot 150 km/u maakt het een groot verschil of er een zachte of een sterke kick in het achterwiel zit bij een hellingshoek van 40 graden. In bochten is de situatie vergelijkbaar. De BMW doet het geweldig, maar de Ducati voert precieze manoeuvres gewoon nog gevoeliger uit. Over het geheel genomen is dit zeker ook te danken aan het waanzinnig hoge koppel van de BMW. Dat komt omdat hij als een wild beest over de hele aandrijflijn loopt en het gaspedaal eigenlijk iets zachter moet worden ingetrapt. De elektronische wielophanging en de geweldige tractiecontrole kunnen het ergste onheil achter weg houden, maar de Multistrada doet het nog beter. Daar blijft de motor stabieler en nauwkeuriger, zelfs tijdens wilde rijmanoeuvres. De motor met een hoger toerental geeft de quickshifter meer mogelijkheden om soepel te schakelen en de boordelektronica nog meer mogelijkheden om in te grijpen.

Helaas laat een directe vergelijking ook zien dat de Ducati graag heel hard wordt bestuurd. De BMW voelt zich thuis op elk snelheidsniveau en cruist graag door een 50 km/u zone. De Multistrada heeft ook een feilloze responsiviteit en rijdt probleemloos door elke stad. Maar de perfectie op hoogte en de geweldige motor maken je gewoon ondeugend. In de praktijk is de kans dat je je rijbewijs opgeeft groter op de Multistrada dan in het zadel van de GS.

Na een lange rit stap je ontspannen van het zadel van beide motoren. De GS heeft nu echter voor het eerst een waardige tegenstander in deze discipline. In het verleden eindigden ritten altijd op dezelfde manier. In het begin wisselen mensen graag van motor. Maar aan het einde van de Enduro wilden alle collega's altijd op de GS zitten en de laatste kilometers terug naar het hotel erop rijden. Het is door de jaren heen altijd hetzelfde geweest - aan het eind wilde iedereen de GS. Maar deze keer was het zelfs voor het eerst 100%. Collega-cameraman Schaaf en ik waren altijd volmaakt gelukkig van de eerste tot de laatste stop. Of het nu de Multistrada of de GS is - beide binden je bijna aan het zadel en je wilt geen van beide teruggeven. Hoewel, zoals gezegd, de windbescherming nog beter werkt op de GS, heeft de kern van het zadel van de Multistrada een iets hogere kwaliteit. Het is iets harder en gaat langer mee op lange etappes.

Na de intensieve dagen hadden we echter allebei het vertrouwen om een duidelijke uitspraak te doen over de vering. Beide veringen zijn prima, maar de Enduro kan de vering van de GS overtreffen. Het biedt meer precisie en is steviger zonder aan comfort in te boeten. Misschien zijn de algoritmes beter of zijn de veringcomponenten van hogere kwaliteit, maar de Ducati-ingenieurs zijn erin geslaagd een betere balans te vinden tussen comfort en sportiviteit.

Ondanks dat! Verrassend genoeg is de GS een oase van rust voor de bestuurder. Je kunt er met minder concentratie op rijden en vooral de verbindingsroutes, maar ook ritten in de stad, zijn er relaxter mee. Dit komt waarschijnlijk doordat het in de praktijk te lui is om te schakelen. Tijdens kortere testritten zouden we dit zeker niet gemerkt hebben, maar na een lange dag geniet je gewoon van het onderweg zijn met de "ingaande versnellingsbak" van de GS. Als je geconcentreerd en ambitieus rijdt, maken de schakelmanoeuvres in het zadel van de Multistrada niets uit. Je geniet van de perfectie en de snelheid. Maar de BMW R 1250 GS, met zijn sensationele Boxer motor, scoort opnieuw punten wanneer hij in een rustig tempo voorbij glijdt.

Eerlijk gezegd waren de oordelen tijdens de 2 dagen duidelijk. Zowel cameraman Schaaf als ik houden van de GS, maar de Multistrada was deze keer gewoon nog beter voor ons beiden. Als we er één moesten kiezen, zou de Multistrada op kop gaan. Maar is het ook een duidelijke testwinnaar die je met een gerust hart aan duizenden lezers kunt aanbieden als de nieuwe nummer 1? Om eerlijk te zijn, Nee! Als journalisten kon het ons niet echt schelen dat de Multistrada bijna 2 liter meer door de slangen laat lopen. De benzinekosten zijn slechts een post op ons maandelijkse onkostenoverzicht en hebben geen invloed op onze privéfinanciën! Als we nog langer onderweg waren geweest, zou het hogere brandstofverbruik zeker vervelend zijn. Het is eigenlijk het enige grote zwakke punt van de nieuwe Multistrada. Maar de motoreigenschappen van de BMW zijn waarschijnlijk ook geschikter voor de massa. Als je het aan 100 testrijders vraagt, zullen ze vrijwel zeker allemaal zeggen dat de Multistrada nog krachtiger is. Maar de meerderheid zal waarschijnlijk ook zeggen dat de GS iets relaxter is en te lui om te schakelen. In de praktijk is dat voor veel rijders waarschijnlijk belangrijker dan het neerzetten van een nieuwe beste tijd op de pas.

Wat dat betreft hoeven tevreden GS-klanten niet te twijfelen aan hun droommotor. Als je even dol bent op je GS, zit je nog steeds op de juiste motor. Maar als de GS je niet genoeg opwindt en je gewoon op zoek bent naar iets anders, dan is de Multistrada het eerste waardige alternatief voor jou. Het heeft misschien een paar jaar geduurd, maar vergelijkingstests met enduro's zijn eindelijk spannend!

Voor deze vergelijkende test konden we helaas de nieuwe Ducati Connect-app, inclusief kaartnavigatie, niet aan de praat krijgen op het elegante Multistrada-display op Android (Huawei P30 Pro). Onze collega Poky kon echter wel de eerste ervaringen opdoen met de kaart-app op iOS. De app staat al in de app stores, maar het is nogal lastig om hem aan de praat te krijgen. We blijven op de hoogte en zullen in het volgende langetermijntestverslag met de Multistrada verslag doen van de huidige situatie. Ducati werkt momenteel aan bugfixes voor de Android-versie. Natuurlijk kan de nu foolproof en volwassen BMW Connected App schitteren in vergelijking. Maar als de Ducati-oplossing eenmaal stabiel is op alle platforms, wordt het zeker interessant.