Test Ducati Panigale V2 2025: prova su pista

Il nuovo motore V2 da 890 cc di Ducati dà vita a diverse novità moto Ducati 2025. Abbiamo avuto l'opportunità di testare quanto bene si comporta questo nuovo propulsore nella Panigale V2 sul nuovo Circuito de Sevilla.

Come già accennato, il nuovo motore V2 è ridotto sia nella cilindrata che nella potenza, arrivando a 890 cc e 120 CV. La struttura di base e l'angolo del cilindro a 90° rimangono invariati. Tuttavia, Ducati è riuscita a rendere il motore più compatto e soprattutto più leggero grazie alla cilindrata ridotta. Sono stati eliminati ben 9,4 kg rispetto al 955 Superquadro. Questo è stato possibile grazie a numerosi dettagli, come le valvole forate e cromate. Inoltre, si utilizzano rivestimenti DLC nel treno valvole, che grazie alla maggiore resistenza all'usura nei punti di contatto, permettono di ridurre la dimensione dei componenti, risparmiando ulteriormente peso. Inoltre, nel nuovo propulsore non viene utilizzata la desmodromica. Le valvole vengono chiuse tramite molle come nella maggior parte delle altre moto. Questo elimina la complessa regolazione delle valvole tipica dei motori Desmo, estendendo così l'intervallo di controllo del gioco valvole a 30.000 km. Gran parte del risparmio di peso deriva anche dalla costruzione più piccola del carter, con canali di raffreddamento più piccoli e uno scambiatore di calore acqua/olio tra i cilindri, che rende superfluo il radiatore dell'olio.

Oltre al vantaggio in termini di peso, si cerca di compensare lo svantaggio di cilindrata ai bassi regimi con il sistema di gestione variabile delle valvole già noto dalla concorrenza. Questo migliora le prestazioni a regimi inferiori e assicura un'erogazione di potenza più uniforme, particolarmente vantaggiosa nell'uso su strada. Tuttavia, la potenza massima si raggiunge solo a 10.750 giri/min e la coppia massima di 93 Nm è disponibile a 8.250 giri/min, prima che il limitatore intervenga a 11.350 giri/min. Con l'impianto di scarico Termignoni ottimizzato disponibile tra gli accessori, il motore dovrebbe raggiungere i 126 CV. Con questi dati, chi cerca la massima spinta dovrà comunque restare nelle fasce alte del regime. Anche per l'impianto di scarico di serie, Ducati segue una strada propria. Mentre al terminale si utilizzano due silenziatori sotto il sedile, simili all'impianto V4 Racing, il percorso dei tubi verso il retro è piuttosto insolito. Solitamente, si cerca di nasconderli elegantemente all'interno della moto, ma in questo caso vengono portati molto indietro sotto, per poi essere condotti molto visibilmente lateralmente al forcellone verso l'alto. Questo è il risultato della nuova normativa Euro 5+ che richiede un prefiltro di grandi dimensioni per soddisfare i severi limiti di emissione. Per questo, lo spazio è risultato insufficiente per una configurazione dei tubi all'interno del forcellone. E per garantire sufficiente spazio per le gambe rispetto ai tubi di scarico caldi, il percorso dei tubi è stato realizzato in modo insolito. Se questo piaccia o meno esteticamente, è una questione di gusti personali. Chi cerca una soluzione alternativa può optare per l'impianto Termignoni tra gli accessori. Questo elimina completamente il prefiltro e il percorso dei tubi viene guidato esteticamente all'interno del forcellone verso i silenziatori. Inoltre, il peso totale della Panigale V2 si riduce drasticamente a 169 kg!

La frizione antisaltellamento è immersa nell'olio, eliminando così il caratteristico rumore di frizione Ducati a moto ferma, ormai non più accettabile con le attuali restrizioni sul rumore. Naturalmente, il nuovo propulsore soddisfa la più recente normativa Euro 5+ e, pertanto, è pronto per futuri sviluppi. Per questo motivo, il motore sarà disponibile anche con 115 CV e una maggiore massa volanica, per migliorare il comfort di guida e il touring, adattandosi ad altri tipi di motociclette. Ducati spera di essere più competitiva nel Campionato del Mondo Supersport con il nuovo motore. A causa della grande cilindrata del predecessore da 955 cc, Ducati era stata costretta a limitare l'apertura delle farfalle del V2 al 70% massimo. Di conseguenza, si trascinava un motore piuttosto grande che non poteva esprimere tutto il suo potenziale. Questo problema è stato risolto con questa nuova configurazione.

Il telaio monoscocca della Panigale V2 è realizzato in alluminio pressofuso e pesa solo 4 kg. È fissato direttamente alla testa del cilindro del motore, rafforzando la struttura della moto e riducendo il peso. Inoltre, il telaio funge anche da airbox, contribuendo a un ulteriore risparmio di peso. Con un interasse di 1.465 mm, una geometria di sterzo con un angolo del cannotto di 23,6° e un avancorsa di 93 mm, la Panigale V2 offre una maneggevolezza leggera e una sterzata rapida e precisa. Queste caratteristiche dovrebbero garantire stabilità sia in curva che a velocità elevate. Il forcellone è a doppio braccio, proprio come sulla sorella maggiore V4.

Un cambiamento significativo riguarda la posizione di guida. Rispetto al passato, i semimanubri più alti la rendono decisamente più confortevole, sottolineando la sua idoneità per le lunghe distanze su strada. Con un'altezza della sella di 837 mm, piloti di statura media e alta si troveranno a loro agio, mentre quelli più bassi potrebbero incontrare qualche difficoltà. Complessivamente, sono stati effettuati risparmi di peso anche in queste aree e, grazie a una leggera batteria al litio nella versione "S", il peso totale del veicolo è stato ridotto di ben 17 kg rispetto al modello precedente, arrivando ora a soli 179 kg per la versione standard e 176 kg per la "S", senza carburante.

Per quanto riguarda i freni, Ducati si affida nuovamente a Brembo. Con due dischi anteriori da 320 mm, stretti da pinze M50, la nuova Panigale dovrebbe garantire un'ottima capacità di frenata. Come pompa del freno, viene utilizzata una pompa radiale.

Nella versione standard, viene utilizzata una forcella Marzocchi da 43 mm all'anteriore e un ammortizzatore Kayaba al posteriore, mentre nella variante "S" si punta completamente su Öhlins. Questa volta, però, non è stata implementata la regolazione elettronica, facendo concessioni su prezzo e peso. Tuttavia, in tutte le configurazioni delle sospensioni, si trova un sistema completamente regolabile.

Oltre al display TFT da 5", la Panigale V2 è dotata di un avanzato pacchetto elettronico basato su una piattaforma inerziale a 6 assi. Le funzioni includono:

• ABS Cornering sportivo: offre maggiore sicurezza in frenata in curva.
• Ducati Traction Control (DTC): previene lo slittamento del pneumatico posteriore.
• Ducati Wheelie Control (DWC): controlla il sollevamento della ruota anteriore durante l'accelerazione.
• Engine Brake Control (EBC): regola il freno motore.
• Ducati Quick Shift 2.0: permette cambi marcia rapidi senza frizione in entrambe le direzioni.

La Panigale V2 offre quattro modalità di guida (Race, Sport, Road, Wet), che permettono al pilota di adattare le impostazioni di tutti i controlli e la risposta del motore alle proprie preferenze e alle condizioni di guida.

Già al momento di salire in sella, la posizione di guida appare insolitamente confortevole per una supersportiva, grazie ai semimanubri alti. Anche in una guida rilassata in pista, questo non è uno svantaggio, poiché non compromette la sensazione all'avantreno. Nelle zone di frenata, aiuta il pilota a mantenere la posizione durante le frenate più intense senza grande sforzo. Inoltre, il peso estremamente ridotto consente di rallentare la moto in modo efficace. Questo vantaggio si estende fino al punto di corda, dove, nonostante le alte velocità d'ingresso, è possibile affrontare curve molto strette. Uno dei punti di forza più evidenti della nuova V2 Panigale.

Anche se sulla carta il motore è più debole rispetto al suo predecessore, grazie al peso ridotto non si percepisce una differenza così marcata. Grazie alla gestione variabile delle valvole, la sua erogazione è molto omogenea fin dai bassi regimi. Già a 4.000 giri/min è disponibile l'80% della coppia massima e a partire da 6.000 giri/min il motore inizia a spingere con decisione. Solo verso il limitatore la voglia di salire di giri cala leggermente, un compromesso dovuto all'impianto di scarico di serie conforme alla normativa Euro5+. Ciò nonostante, è notevole che l'emissione sonora si mantenga a livelli di "rumore di fondo". Per chi desidera un suono più deciso e una maggiore propensione a salire di giri, l'impianto completo Termignoni è un'ottima scelta. Questo aggiunge non solo 6 CV, ma anche il classico suono cupo del V2. Tuttavia, in questo caso, la moto non sarebbe più omologata per l'uso stradale. Insolito per un V2 è il basso freno motore. Anche impostando al massimo la frenata motore, la decelerazione è minima. Tuttavia, grazie alla sua struttura snella e al peso ridotto, la Panigale permette velocità in curva molto elevate, quindi questa caratteristica non è necessariamente uno svantaggio. Una volta abituati, è facile trasformare l'alta velocità in ingresso in curve strette e uscirne rapidamente. Il motore si dimostra solido senza grandi vibrazioni e con un'accelerazione fluida. Questo è anche merito del Ride By Wire, che permette di impostare la risposta dell'acceleratore più aggressiva senza problemi anche per i piloti meno esperti.

Il cambio automatico si basa sul nuovo sistema V2.0, che sostituisce il sensore di cambio nel leveraggio con un sensore di posizione nel cambio. Questo rileva la variazione di posizione dell'albero di cambio quando si aziona la leva e attiva gli interventi necessari per il cambio marcia. Un vantaggio è che non è necessario installare un sensore di forza e i relativi cavi "liberi" verso l'asta del cambio in movimento. Tuttavia, con questo sistema non è possibile definire una forza di attivazione né generare una precarica sull'albero di cambio, utile per un cambio marcia rapido e fluido. Questo si riscontra anche sulla nuova V2 Panigale. Sebbene il quickshifter funzioni per lo più senza problemi, occasionalmente presenta problemi durante i cambi di marcia nelle marce medie e ad alti regimi. Probabilmente, ulteriori miglioramenti potrebbero essere ottenuti con altri algoritmi di interruzione.

Le sospensioni Öhlins della versione "S" funzionano molto bene anche sotto carico elevato in pista, consentendo tempi sul giro veloci senza grandi aggiustamenti. Tuttavia, grazie all'ampio range di regolazione, possono essere adattate a diverse esigenze. Non è un problema che al posteriore sia installato "solo" un ammortizzatore Öhlins standard anziché un TTX. Purtroppo non abbiamo potuto testare le sospensioni Marzocchi/Kayaba della versione standard.

Il modulo GPS per il lap timer integrato nel veicolo si è rivelato un accessorio molto utile. Viene montato nel posteriore e attiva automaticamente il cronometraggio su tutte le piste. Deve essere configurato solo una volta per ogni circuito, ma può registrare anche diversi tempi intermedi. Durante i test, ha funzionato perfettamente. Per chi cerca ulteriore stabilità, è disponibile un kit ammortizzatore di sterzo Öhlins per la Panigale, poiché non è incluso nella dotazione di serie. Tuttavia, poiché la Panigale offre già una buona stabilità, non è strettamente necessario.

La Ducati Panigale V2 è disponibile da subito presso i concessionari, inizialmente nella classica livrea rossa Ducati. La V2 è offerta in configurazione biposto, mentre la V2 S è disponibile in configurazione monoposto, con un kit passeggero disponibile come optional. Oltre alle sospensioni Öhlins, la "S" è dotata di una leggera batteria al litio, che contribuisce alla differenza di peso di -3 kg.

Anche i prezzi hanno subito una significativa riduzione. Mentre la V2 è disponibile in Germania a €16.390,- e la V2S a €18.890,-, in Austria i prezzi sono €19.795,- e €22.495,- rispettivamente, inclusi tasse e imposte. L'impianto Termignoni completo menzionato in precedenza viene offerto a circa €2.500,-.