Honda NC750X 2025 Test - più comfort E sport!

Non suona affatto irrispettoso se definisco la Honda NC750X come una moto tuttofare - quanto sarebbe noioso, ma soprattutto inaccessibile l'universo delle moto, se esistessero solo modelli premium super accessoriati con ogni sorta di fronzoli! È davvero rinfrescante quando ci sono moto che soddisfano pilastri importanti come accessibilità, caratteristiche pratiche, affidabilità, idoneità all'uso quotidiano e basso consumo. Una di queste moto è la Honda NC750X, che esiste ormai da così tanto tempo che si può dire che ha fatto storia. Da ormai 13 anni, la serie NC arricchisce il catalogo Honda, dove NC sta per New Concept - forse dovrebbero rinominarla in PC750X, per Proven Concept, cioè concetto comprovato. Perché anche se la naked bike NC700S o NC750S, il cruiser CTX700N e la troppo stravagante Batbike NM4 Vultus hanno dovuto cedere dopo pochi anni, la NC750X è rimasta saldamente nel programma.

E nel corso dell'ultimo decennio, ci sono stati molti cambiamenti, soprattutto il motore della Honda NC750X ha guadagnato enormemente nel tempo. Non solo in termini di cilindrata (ora sono 745 cc rispetto ai 670 cc della NC700X), ma anche in termini di potenza e coppia. Attualmente, ci sono 58,6 cv a 6750 giri, conforme alla rigorosa normativa Euro5+, e 69 Newton metri di coppia a soli 4750 giri - il che significa che il motore è principalmente progettato per offrire sovranità dal basso, ma ha anche guadagnato notevolmente in carattere e sportività. Naturalmente, non è irrilevante per una moto d'ingresso o di avanzamento la possibilità di ottenere la NC750X anche nella versione da 48 cv.

Un aspetto davvero speciale della Honda NC750X è la possibilità di ordinarla con un cambio a doppia frizione, che Honda chiama DCT (Dual Clutch Transmission). E poiché non è affatto improbabile che qualcuno interessato alla nuova versione 2025 della NC750X non ne abbia mai sentito parlare, ecco una breve spiegazione del sistema: conosciamo il cambio a doppia frizione principalmente dalle automobili, dove questo sistema è offerto come versione automatica disponibile. Finora, solo Honda si è presa la briga di ridurre questo sistema a dimensioni compatibili con le moto.

Rispetto a una frizione normale, il sistema è sicuramente molto complesso, ma secondo la nostra esperienza anche molto affidabile. Ad esempio, VaraHannes, che organizza corsi di guida sicura per noi e con noi, guida la sua Honda Africa Twin con DCT da centinaia di migliaia di chilometri - e finora non ha avuto problemi con il cambio a doppia frizione. Ormai non è più un sistema programmato in modo fisso, che non potrebbe soddisfare desideri personali - si ha infatti abbastanza margine per configurare il sistema secondo le proprie preferenze, in modo che si adatti davvero a ciascuno.

Da un lato si può lasciare che il DCT lavori completamente in modo automatico: non si ha infatti una leva della frizione per la mano sinistra né un pedale del cambio per il piede sinistro, quindi si può lasciare che la NC750X faccia tutto da sola in modalità automatica - e funziona davvero bene! Grazie alle due frizioni, c'è sempre una marcia innestata, i cambi di marcia avvengono senza interruzione della coppia e quindi in modo molto armonioso. Si ha anche la possibilità di scegliere il momento dei cambi di marcia in quattro livelli - nel livello 1, che è associato alla modalità Rain, il sistema cambia molto presto, quindi risparmiando carburante, silenziosamente, senza stress - perfetto per il cruising. Poi ci sono due livelli intermedi, associati alla modalità Standard, e il 4° livello, associato alla modalità Sport, che sfrutta ulteriormente i 6 rapporti - ma in modo tale da renderlo più sportivo, ma sicuramente non fastidioso, perché il motore non è progettato per essere un amante dei giri elevati.

Per me personalmente, durante i test su strade davvero tortuose in Portogallo, il livello più sportivo è quello che si adatta perfettamente - non perché io sia così sportivo, ma perché mi piace sfruttare le possibilità anche durante una guida normale e mi diverto a utilizzare l'intero range di giri, per quanto ampio possa essere. Honda non ha apportato modifiche ai punti di cambiata nei vari modi per il 2025, ma la reattività dal minimo è stata resa ancora più dolce e agisce quindi in modo ancora più armonioso. Inoltre, c'è la possibilità di intervenire manualmente sul DCT - con due pulsanti sul manubrio sinistro si possono cambiare le marce su o giù, a seconda delle esigenze del pilota. Se la NC750X rimane troppo a lungo in una marcia, si può semplicemente cambiare marcia. Un esempio pratico ancora migliore è quando si scende verso una curva - il sistema non sa che sta per arrivare una curva, poiché non è dotato di un'IMU con sensori di inclinazione o giroscopici che tengono conto anche dell'inclinazione della moto. Ma in questo modo si può facilmente cambiare marcia, ad esempio, dalla terza alla seconda prima della curva con la semplice pressione di un pulsante, e poi tutto torna automatico. Curiosamente, il DCT sulla NC750X riesce, anche senza molti sensori, a scegliere le marce in base alla velocità in modo abbastanza preciso, come farebbe il pilota stesso - quindi un intervento nel processo naturale è comunque raramente necessario.

Esiste persino l'opzione di scegliere una modalità completamente manuale - in questo caso, però, BISOGNA davvero cambiare marcia, poiché il sistema lascia che il motore vada al limitatore in ogni marcia senza alcuna pietà. Solo una cosa non è possibile: se ci si ferma in sesta marcia, la moto naturalmente non si spegne e il sistema inserisce comunque la prima marcia, in modo da ripartire in prima senza bruciare la frizione. Chi sceglierebbe principalmente questa modalità manuale dovrebbe davvero risparmiare il sovrapprezzo per il DCT e optare per la NC750X, che si può cambiare con la frizione e la leva del cambio convenzionali, poiché durante i test abbiamo avuto la possibilità di provare anche il cambio manuale e posso dare a questa combinazione una buona valutazione. Se però il sovrapprezzo per il DCT è possibile, questa opzione unica riceve una raccomandazione assoluta da parte mia.

La combinazione motore-trasmissione con il DCT funziona già molto bene perché non solo è confortevole e estremamente armoniosa, ma può essere effettivamente utilizzata in modo sportivo. E con questo arrivo subito a una novità nella parte anteriore del modello 2025 della NC750X, che influisce positivamente anche sulla sportività - e non mi riferisco al nuovo faro, che ovviamente fa la sua figura e distingue chiaramente il nuovo modello 2025 dalla sua predecessora. No, si tratta dell'impianto frenante anteriore: per la prima volta nella storia della serie NC, la NC750X riceve un freno a doppio disco. Invece del singolo disco da 310 mm, ora due pinze a due pistoni mordono due dischi da 296 mm, garantendo effettivamente più mordente, più routine e quindi una sportività sensibilmente maggiore! Ammetto che il peggior impianto a doppio disco è probabilmente peggiore del miglior freno a disco singolo, ma nel caso della NC750X fa davvero bene al pacchetto complessivo.

Perché chi dice che la Honda NC750X debba essere solo per principianti? E anche se un principiante la sceglie, migliorerà sempre di più e prima o poi vorrà frenare in modo più sportivo prima di una curva stretta - e ora può farlo in modo davvero più sicuro e sportivo. Ma prima che qualcuno pensi che la nuova NC750X sia diventata una pura sportiva, mi permetto di elencare alcune cose che dimostrano chiaramente che la NC750X è soprattutto una moto tuttofare pratica e accessibile.

Ecco l'ergonomia: si sta davvero comodi sulla NC750X. La sella riceve un nuovo rivestimento più antiscivolo, ma per il resto rimane invariata. Personalmente, non ho avuto problemi nemmeno durante i viaggi più lunghi, anche se alcuni proprietari della NC-X ritengono che potrebbe essere più confortevole. Beh, ci sono alcune moto più comode, ma anche più costose nel catalogo Honda. Per me, il viaggio in Portogallo è stato comunque troppo breve per individuare difetti in termini di comfort. Anche il telaio, piuttosto orientato al comfort, è adatto per una moto da turismo e non è comunque troppo spugnoso.

Il maneggevolezza può essere considerata riuscita e decisamente agile, anche se la versione con DCT e il serbatoio da 14,1 litri riempito al 90 percento pesa, secondo Honda, ben 226 chili - non proprio poco. Con il cambio manuale si possono risparmiare ben 10 chili, ma preferisco caricare volentieri 10 chili in più (comunque posizionati in basso per un baricentro favorevole) e avere un fantastico cambio DCT. Il maneggevolezza diventa sorprendentemente giocosa anche grazie al largo manubrio e sicuramente contribuisce al comportamento di guida davvero semplice la gomma da 17 pollici, dietro addirittura con un pneumatico stretto da 160. I nuovi cerchi in alluminio sono stati alleggeriti un po', ma all'anteriore compensano al massimo il disco aggiuntivo - nel complesso, però, la NC750X del 2025 non è affatto un ferro ingombrante.

La Honda NC750X offre un'altezza della sella di soli 802 mm - anche senza abbassare la moto con il mio peso, riesco ad avere un appoggio sicuro con entrambi i piedi. Anche i piloti più piccoli troveranno quindi un buon sostegno. La protezione dal vento è certamente adeguata per la NC750X - naturalmente non è paragonabile a quella di una Honda NT1100, ma è comunque ben bilanciata, poiché il parabrezza riduce la pressione sul petto e non scuote il casco in modo fastidioso. E nel catalogo degli accessori originali è disponibile una regolazione in altezza a cinque posizioni con un parabrezza più alto di 7 cm a circa 400 euro, oltre a una sella comfort per pilota e passeggero a 150 euro ciascuno.

L'elettronica integrata nella nuova Honda NC750X è certamente gestibile, ma non certo insufficiente. Come già menzionato, non è presente un'IMU, quindi non ci sono funzionalità dipendenti dall'angolo di piega e pertanto solo un ABS a 2 canali e un controllo di trazione convenzionale, che è comunque regolabile su tre livelli e disattivabile. In compenso, la NC750X offre ben 4 modalità di guida - Rain, Standard, Sport e una modalità utente configurabile. La modalità Rain è stata aggiornata per il 2025. Infine, il pilota può contare su un moderno display TFT a colori da 5 pollici con connettività, che può anche visualizzare la navigazione turn-by-turn. Sono disponibili tre temi per la visualizzazione di tutti i dati rilevanti e il controllo avviene ora tramite un interruttore a quattro vie retroilluminato sul manubrio sinistro.

Una caratteristica che non sorprenderà i conoscitori e forse gli amanti della Honda NC700X o NC750X è il vano porta casco sopra il motore, che per il 2025 non è nuovo, ma è ancora geniale e molto spazioso per vari oggetti! Tuttavia, come vano porta casco designato, non è utilizzabile senza limitazioni; il mio Nolan N80.8 taglia M, ad esempio, non ci è entrato per pochi millimetri. In taglia S non ci sarebbe stato alcun problema e caschi molto arrotondati di altri produttori, così come i caschi jet, ci entrano comunque.

In realtà, c'è qualcosa che la Honda NC750X 2025 non può fare, che molti potrebbero sospettare a causa del suo aspetto rustico, della X nel nome e soprattutto perché Honda classifica la NC750X nella categoria Adventure: l'offroad. Con 120 mm di escursione della sospensione anteriore e posteriore, non è possibile affrontare più di una strada sterrata. Questa è sicuramente molto buona, perché la posizione di guida è molto eretta e il manubrio largo offre un controllo eccellente, ma il vero offroad non è assolutamente possibile con la NC750X. Per questo, la Honda XL750 Transalp, anch'essa testata in Portogallo, è più adatta - dopotutto, anche la Transalp 750 sarà aggiornata per il 2025!

Rimangono i costi - per una moto tuttofare, chiaramente si tratta molto più di soldi che per una moto di lusso super esclusiva, che deve trascorrere la sua esistenza in un garage ermeticamente sigillato. Honda chiede in Austria 8590 euro accettabili per la normale NC750X e 9590 euro per la versione DCT - il che vale assolutamente i 1000 euro in più e per 10.000 euro si ottiene un vero valore con molte caratteristiche uniche che parlano a favore della NC750X. Non abbiamo ancora i prezzi tedeschi, ma probabilmente sono circa 1000 euro in meno rispetto ai prezzi austriaci e in Svizzera la NC750X costa 9490 franchi, la versione DCT con 10.690 franchi addirittura 1200 franchi in più - a mio parere però vale ancora l'intero sovrapprezzo!