Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP nel test 2025

L'impero delle ali ha acceso il postbruciatore anche nel segmento dei naked bike, dopo il grande successo della nuova Fireblade nel segmento supersport, e lancia la CB1000 Hornet 2025 in versione potenziata. Sarà disponibile in due varianti: CB1000 Hornet e CB1000 Hornet SP. Entrambe condividono alcune caratteristiche, come maggiore potenza, migliore dinamica di guida e molta elettronica con Ride by Wire. Purtroppo, c'è anche una nota dolente: il geniale forcellone monobraccio è stato eliminato.

Il cuore della CB1000 Hornet e Hornet SP deriva essenzialmente dalla Fireblade del 2017, con il motore a quattro cilindri DOHC da 1000 cm³. Mentre il propulsore nella versione standard eroga già 152 cv/111,6 kW a 11.000 giri/min e 104 Nm a 9.000 giri/min, la versione SP aggiunge qualcosa in più, portando la potenza a 157 cv e 107 Nm agli stessi regimi. L'incremento di potenza della variante SP rispetto alla versione standard è reso possibile da un sistema di valvole nel sistema di scarico. Una valvola di scarico controllata elettronicamente nel sistema di smorzamento, con un volume di oltre 7,1 litri, si apre in tutte le marce a 5.700 giri e aumenta il flusso di gas, permettendo al motore di respirare meglio e ottenendo l'aumento di potenza desiderato. Le altre specifiche del motore sono però identiche in entrambe le versioni.

Per adattare l'erogazione della potenza alle esigenze di una naked bike, sono stati modificati l'alzata e i tempi delle camme. Per le valvole di aspirazione viene utilizzato l'acciaio come materiale. La forma e la resistenza dei pistoni pressofusi sono state ottimizzate. La coppa dell'olio, così come i coperchi della frizione e dell'alternatore, sono realizzati in fusione di alluminio.

Anche il cambio è stato rivisto per un utilizzo pratico. Le marce dalla seconda alla quinta sono state ottimizzate per un'accelerazione potente e si adattano meglio alle esigenze delle naked bike, mentre la sesta marcia consente di viaggiare a regimi più bassi in autostrada. La frizione antisaltellamento supporta nelle scalate rapide e decise, consentendo di frenare contemporaneamente.

L'alesaggio e la corsa misurano rispettivamente 76 e 55,1 mm, con un rapporto di compressione di 11,7:1. Il corpo farfallato con un diametro di 44 mm convoglia la miscela aria-carburante attraverso valvole di aspirazione di grande diametro in camere di combustione accuratamente modellate. Un leggero scarico 4-2-1 con terminali molto voluminosi supporta l'erogazione di potenza nei regimi medi.

Con un consumo di 5,9 litri ogni 100 km e un serbatoio da 17 litri, l'autonomia non dovrebbe essere un problema, ovviamente nel rispetto delle severe normative Euro 5+.

La moderna gestione dell'acceleratore Throttle By Wire offre tre modalità di guida preconfigurate (Sport, Standard, Rain), i cui parametri si basano su potenza, comportamento del freno motore e controllo di trazione HSTC con Wheelie-Control integrato. Due modalità utente permettono al pilota di creare il proprio setup personalizzato. La potenza del motore e l'effetto del freno motore possono essere impostati su tre livelli ciascuno. Per il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) con Wheelie Control integrato sono disponibili quattro livelli, e questa funzione può anche essere completamente disattivata.

Il display TFT a colori da 5 pollici nel cockpit combina informazioni complete con la migliore leggibilità grazie alla tecnologia "Optical-Bonding", anche in presenza di forte luce solare. La connettività smartphone è garantita dal sistema integrato RoadSync, il cui utilizzo può essere gestito tramite comandi vocali o tramite un interruttore a quattro vie sul comando del manubrio sinistro. Anche i caratteristici doppi fari sono all'avanguardia con tecnologia LED, contribuendo così a ridurre il consumo energetico della batteria pur garantendo un'ottima illuminazione.

Mentre il Quickshifter bidirezionale è incluso nel prezzo della versione SP, chi desidera il cambio rapido sulla Hornet standard dovrà sborsare un extra. Gli indicatori di direzione posteriori sono dotati di una funzione ESS (Emergency Security System) per il segnale di frenata d'emergenza. In caso di frenate improvvise e brusche, gli indicatori lampeggiano come le luci di emergenza per avvisare i veicoli che seguono.

Nel telaio a doppia trave in acciaio, il motore assume una funzione portante. Nonostante una costruzione volutamente snella nell'area dell'attacco del forcellone, la rigidità torsionale è risultata superiore del 70% rispetto alla precedente CB1000R. A proposito di forcellone, il molto apprezzato monobraccio del predecessore ha dovuto purtroppo cedere il passo a un forcellone convenzionale. La geometria dello sterzo è progettata per un inserimento preciso in curva, mantenendo al contempo una maneggevolezza agile per strade di campagna tortuose e curve a gomito.

Il motore è montato posteriormente su supporti in gomma e fissato saldamente agli attacchi anteriori. Questa combinazione contribuisce ad assorbire le vibrazioni e a migliorare la sensazione di guida.

Per quanto riguarda la geometria del telaio, gli sviluppatori hanno seguito strade già note, scegliendo un angolo della forcella di 25 gradi, un'avancorsa di 98 mm e un interasse di 1.455 mm. Anche la posizione di montaggio del motore con distribuzione del peso orientata verso la ruota anteriore supporta la maneggevolezza agile e leggera. Il monoammortizzatore Pro-Link inclinato in avanti e la posizione di montaggio della batteria contribuiscono alla centralizzazione delle masse. Un vantaggio nel packaging del corpo è che l'airbox è posizionato sopra la testata del cilindro e non dietro di essa. Il peso a vuoto della Hornet standard, con serbatoio pieno, è di 211 kg e la distribuzione del peso è del 51,2% anteriore e 48,8% posteriore, mentre la SP parte con 212 kg e una distribuzione del 50,9% anteriore e 49,1% posteriore.

L'altezza della sella è di 809 mm. Il manubrio piacevolmente ampio e conico è abbinato a una posizione sportiva delle pedane e a un triangolo di seduta con una leggera inclinazione in avanti e una postura del corpo eretta.

Nel reparto telaio troviamo alcune differenze di equipaggiamento. Mentre sulla SP al posteriore lavora un ammortizzatore Öhlins TTX completamente regolabile, sulla Hornet standard troviamo un ammortizzatore Showa, regolabile "solo" in estensione e precarico. Tuttavia, per quanto riguarda la forcella, entrambi i protagonisti sono d'accordo. Viene utilizzata una forcella Showa SFF-BP Upside-Down da 41 mm (Separate Function Fork Big Piston), con precarico, estensione e compressione regolabili.

Chi va veloce deve anche frenare bene, così dice la saggezza. E anche qui, Honda affronta il tema in modo diverso. Sulla SP, una pompa freno radiale e pinze freno radiali a quattro pistoncini Brembo Stylema lavorano all'anteriore, agendo su doppi dischi flottanti da 310 mm. Il freno posteriore da 240 mm è combinato con una pinza freno a singolo pistoncino Nissin.

La variante standard rallenta anche davanti con una pompa freno radiale, che però agisce su pinze freno Nissin a quattro pistoni montate radialmente, mentre i dischi freno doppi flottanti da 310 mm rimangono invariati. Anche per la ruota posteriore non ci sono differenze.

Il compromesso tra maneggevolezza leggera e stabilità può essere definito riuscito, anche se desidererei un po' più di stabilità. Soprattutto nelle curve veloci si avverte una leggera sensazione spugnosa, che però non porta a grandi turbolenze e quindi non provoca brutte sorprese. Si potrebbe dire che è un comportamento tipico di una naked bike. Solo il comportamento di sterzata affilato come un rasoio di una supersportiva non ci si può aspettare. La posizione di guida è anch'essa tipica di una naked bike. Comodamente eretto, il manubrio porta il busto in una buona posizione per consentire una guida lunga e rilassata. Solo per quanto riguarda l'angolo delle ginocchia si seguono strade molto sportive. Le pedane leggermente più alte, in combinazione con una sella bassa, creano un angolo delle ginocchia stretto. La gioia del pilota di bassa statura, il dolore di quello con le gambe lunghe, si fanno molte concessioni ai piloti di bassa statura con un'altezza della sella inferiore a 810 mm.

Il motore brilla con la tipica fluidità di funzionamento Honda. Senza un grande livello di vibrazioni, tira bene dal minimo fino al limitatore a 11.500 giri. Nonostante tutti gli sforzi di Honda per generare più potenza nei regimi inferiori, il motore non può nascondere la sua origine sportiva. Anche se parte bene da basso, ha bisogno di 6.000 giri per iniziare a spingere davvero. A quel punto, però, accelera davvero e solleva volentieri la ruota anteriore nelle prime due marce. Inserendo la terza marcia, si raggiungono già oltre 150 km/h, superando così il limite consentito in molti paesi. Il controllo di trazione aiuta a mantenere tutto sotto controllo, e lo fa bene con una forza regolabile. Solo quando la ruota anteriore rimane sollevata più a lungo, il sistema riduce davvero la potenza e la restituisce solo dopo aver chiuso l'acceleratore. Questo rovina un po' la fase di accelerazione con la ruota anteriore sollevata, specialmente nelle prime due marce. Qui Honda potrebbe migliorare con un aggiornamento futuro. Fortunatamente, il controllo di trazione può essere disattivato relativamente facilmente, anche se deve essere riattivato dopo ogni spegnimento del motore per motivi di sicurezza. Anche la reazione al cambio di carico è percepibile nonostante il Ride by Wire. Soprattutto nelle marce inferiori, con una risposta al gas impostata in modo sportivo, è necessaria una mano ferma sull'acceleratore per poter modificare il raggio di curva con la potenza nelle curve lunghe.

Il telaio è piuttosto morbido. Offre così tanto comfort di guida senza introdurre troppi movimenti nella moto. Solo in caso di frenate forti, la forcella Showa tende a raggiungere il suo limite. Al posteriore, anche con il monoammortizzatore Showa nella versione standard, non c'è motivo di preoccuparsi. Anche il freno è discreto e non dà motivo di lamentarsi. Rallenta bene e offre un buon feedback, senza risultare troppo aggressivo. L'ABS regola in modo affidabile e consente buoni spazi di frenata. A supporto, c'è anche la frizione antisaltellamento, che compensa i picchi di coppia frenante causati da una ruota posteriore che salta, riducendo il lavoro del sistema ABS. Sarebbe stato bello se la funzione ABS, come sulla Fireblade, fosse disattivabile almeno per la ruota posteriore, per dare agli amanti della guida di traverso tutta la libertà possibile.

Dal punto di vista della dinamica di guida, no. Il telaio funziona bene anche con l'ammortizzatore Showa, e la taratura di base non è lontana dall'Öhlins TTX della "SP", mentre la forcella è comunque la stessa. Lo stesso vale per i freni. Solo il sistema di valvole nell'impianto di scarico della "SP" permette al motore di girare un po' più liberamente e offre un suono leggermente più grintoso.

Chi ha ancora bisogno della "SP"?

Tutti coloro che hanno un po' più di disponibilità finanziaria possono ottenere, per soli 2.000 € in più, un ammortizzatore TTX, che è al di sopra di ogni dubbio e, grazie alla maggiore gamma di regolazioni, è adatto anche per occasionali uscite in pista, pinze Brembo Stylema, un po' più di potenza e un cambio rapido, che altrimenti sarebbe a pagamento.

Anche se la nuova Hornet offre significativamente meno potenza rispetto ai mostri di potenza in questa categoria, non performa peggio sulle strade di campagna. Anche i 157 cv non possono essere utilizzati completamente nei primi due rapporti, poiché qui il limite è rappresentato dal sollevamento della ruota anteriore e non dalla potenza. E a partire dalla terza marcia ci si trova comunque già in un'area illegale, eccezion fatta per le autostrade tedesche e le piste da corsa. Pertanto, qui contano la fluidità di marcia, la coppia e il comportamento di guida. E con ciò, la nuova ammiraglia naked di Honda è ben posizionata e, per quanto riguarda il prezzo, è comunque imbattibile.

In Austria, la Honda CB1000 Hornet 2025 costa 11.990 € e la variante SP 13.990 € inclusa NoVA e IVA. In Germania, bisogna sborsare 10.290 € per la Hornet standard e 12.090 € per la Hornet SP.