19 pollici Big-Enduro vs. 21 pollici enduro stradale - Multi V4 vs DesertX

L'Austria e la Germania non facilitano le cose quando si ha voglia di percorsi non asfaltati e di fango schizzante. Se si vuole rimanere nella legalità, bisogna quasi ricorrere a parchi off-road e aree di allenamento appositamente progettate. È così anche per questo test, che mi porta in uno dei più grandi parchi enduro della Germania, a Lipsia.

Vicino al piccolo paese sassone di Meltewitz, a circa mezz'ora a est di Lipsia, si trova il parco Enduro di 125 ettari, dove i professionisti del Enduro Action Team da 13 anni formano diversi gruppi, dalle squadre speciali ai principianti assoluti, nell'arte della guida fuoristrada. Mi reco lì in occasione della Ducati Offroad Experience. Più volte all'anno, Ducati Germania offre agli interessati la possibilità di affinare le proprie abilità fuoristrada sui sentieri larghi e stretti del terreno di Meltewitz, utilizzando i modelli Ducati più recenti adatti al fuoristrada. Sono disponibili la Multistrada V4 S, la Multistrada V4 Rally, la DesertX e la DesertX Rally, tutte equipaggiate con pneumatici Pirelli Scorpion Rally e Scorpion Rally STR.

Centrale per questo test è la domanda su quanto effettivamente incida la differenza di peso della moto per i piloti medi. Di conseguenza, mi concentro sulla macchina più leggera disponibile, la DesertX Rally da 223 kg, e sul peso massimo delle Ducati, la Multistrada V4 Rally da 260 kg. I piloti esperti di fuoristrada storceranno il naso e diranno che entrambe sono pesanti come piombo. Questo può essere vero dal punto di vista dell'enduro, ma le due moto rappresentano due grandi categorie di motociclette sul mercato: da un lato le enduro da viaggio da circa 100 cv con ruota anteriore da 21 pollici, e dall'altro le grandi enduro completamente equipaggiate con ruote anteriori da 19 pollici come la GS e simili. La Ducati Multistrada V4 Rally e la DesertX Rally sono anche vicine al peso medio di questi segmenti, motivo per cui questo test può essere visto più come un confronto concettuale. Chi desidera impressioni di test dettagliate sui mezzi provati, può trovare qui il test della Ducati DesertX Rally e il test della Multistrada V4 Rally.

Fuoristrada è un termine molto elastico e, a seconda del campo di applicazione, cambiano anche le differenze nelle prestazioni di guida. Dopo una sessione iniziale di tecnica di guida con il fondatore del Enduro Action Team, Robert, si passa gradualmente attraverso vari scenari che i normali motociclisti possono affrontare con la loro moto Adventure. L'inizio è probabilmente il tipo di "fuoristrada" che la maggior parte degli avventurieri amatoriali affronta, cioè sentieri larghi a due corsie e strade sterrate.

Ecco la traduzione del testo:

Questo è anche il campo in cui le due classi di enduro stradali sono più vicine. Che si tratti di circa 100 o oltre 150 cv, come pilota medio si riesce a mettere a terra solo una frazione di quella potenza, e si ha bisogno di molta elettronica per domare i potenti motori. Questa elettronica rende le grandi enduro estremamente performanti su percorsi sterrati più leggeri, poiché le sospensioni, che in questa classe sono ormai spesso regolate elettronicamente, possono offrire un'ampia gamma tra comfort e prestazioni. Con la Multistrada V4 Rally si vola letteralmente sulla pista, le irregolarità vengono assorbite con sicurezza e grazie alle velocità di guida più elevate in terreno aperto, anche la massa maggiore pesa meno. Tuttavia, se la strada sterrata diventa più ondulata o tortuosa, è necessaria cautela. Bisogna prima controllare lo slancio della grande moto e poi guidarla attraverso le curve. Se si entra in curva troppo velocemente o con una tecnica di guida subottimale, presto si rischia di uscire di strada. Spostare il peso all'indietro durante la frenata, non ritardare all'ultimo momento e portare il corpo in avanti e verso l'esterno nel raggio per dare alla ruota anteriore il massimo grip e dirigere il posteriore alleggerito con un colpo di gas. Questo funziona anche con le enduro stradali da 21 pollici, ma soprattutto su terreni più profondi e morbidi hanno un vantaggio. La ruota anteriore da 19 pollici non è solo più piccola, ma con pneumatici da 110 o 120 montati è anche più larga. Su sabbia o ghiaia profonda, le ruote strette si scavano più rapidamente fino agli strati di terreno compatti, mentre il pneumatico più largo galleggia e offre meno grip.

Passiamo all'altro estremo dello spettro offroad, al terreno tecnico. Non stiamo parlando di salite quasi verticali, corsi d'acqua scivolosi o gradini di pietra alti metri, perché in un terreno così impegnativo si avventurano solo i professionisti e i folli con moto che pesano oltre 200 kg. Nel nostro caso realistico, il terreno tecnico comprende sentieri stretti e a corsia unica, a volte ricoperti di ghiaia profonda, a volte disseminati di pietre più grosse o con dossi più alti. Qui la tecnica di guida corretta è: guida anticipata, se è necessaria stabilità, stringere la moto con le ginocchia e mantenere una presa leggera sul manubrio, in modo che la parte anteriore possa muoversi liberamente e trovare il suo percorso attraverso i detriti.

Sulla grande Multistrada V4 Rally, si distingue nuovamente il telaio semi-attivo. Si scorre dolcemente sulle irregolarità, mentre l'adattamento permanente della compressione e dell'estensione attenua gli svantaggi delle escursioni più corte delle sospensioni e della ruota anteriore più piccola. Tuttavia, quando le ondulazioni del terreno diventano più alte, l'elettronica non può più mascherarle e la piastra paramotore tocca gli ostacoli molto prima. La massa maggiore si dimostra anche meno indulgente in caso di errori di guida, soprattutto con un serbatoio da 30 litri così grande come quello della Multi V4 Rally. Un colpo sbagliato o una linea di guida scelta in modo goffo possono rapidamente metterti nei guai, poiché le correzioni di traiettoria non sono così rapide o richiedono molta forza, il che a sua volta richiede precisione. Con escursioni più lunghe delle sospensioni e un peso inferiore, la enduro stradale da 21 pollici può essere diretta in modo significativamente più agile e senza sforzo con il peso del corpo attraverso le pedane e il manubrio sul sentiero. Su percorsi stretti e tortuosi, inoltre, la ruota anteriore stretta offre un vantaggio puramente fisico: non solo rotola più facilmente sugli ostacoli, ma grazie al profilo più arrotondato della ruota, la moto curva più stretta con lo stesso angolo di inclinazione rispetto a una ruota da 19 pollici nella stessa situazione.

Nel funzionamento fuoristrada, nelle salite conta: rimanere sull'acceleratore e non perdere slancio. Perché più pesante è la moto, più è faticoso riprendere il momentum. Non solo perché più chilogrammi devono essere rimessi in movimento. Lo stesso principio che vale per la ruota anteriore si applica anche alla ruota posteriore. Su terreni compatti e con buona aderenza, questo potrebbe non essere un problema, ma su salite ghiaiose anche la ruota posteriore più larga trova difficoltà a ottenere trazione, rispetto ai pneumatici posteriori più stretti da 150 delle moto Adventure da 21 pollici. Tuttavia, il peso maggiore recupera un po' del grip perso grazie a più pressione sulla ruota posteriore.

Inoltre, l'ergonomia della moto deve offrire abbastanza spazio verso l'anteriore. Posizioni troppo erette e "turistiche" in piedi hanno lo svantaggio che in salita diventa difficile mantenere il corpo sufficientemente in equilibrio in avanti senza aggrapparsi al manubrio come una scimmia. Geometrie del veicolo subottimali di questo tipo si trovano sia nel segmento da 21 che da 19 pollici, ma le grandi enduro tendono ad avere ergonomie più comode e anche i serbatoi particolarmente grandi e larghi possono aggravare la situazione.

In discesa, l'obiettivo principale è scendere con slancio ma in modo controllato. Lo slancio porta stabilità, ma con macchine più pesanti non bisogna esagerare. Quasi ogni discesa è seguita da una curva o un tornante, dove è necessario frenare. A causa dell'elevata massa, delle ruote più larghe già menzionate e spesso di un sistema frenante potente ma aggressivo, serve un tocco particolarmente delicato sulla leva del freno nelle grandi enduro. Tuttavia, questo vale solo in parte per le più moderne enduro stradali, che ormai sono quasi tutte dotate di elettronica avanzata, incluso il sofisticato ABS Offroad "Jesus take the wheel".

Anche in discesa, l'ergonomia gioca un ruolo importante, poiché nelle sezioni di downhill il peso dovrebbe spostarsi verso il retro per massimizzare la potenza di frenata e favorire la distribuzione del peso. Nel segmento delle enduro stradali da 21 pollici, le selle sono spesso più semplici, talvolta addirittura uniche e piatte, il che è migliore per l'offroad. Guardando le selle esclusivamente divise e a gradini delle moto adventure da 19 pollici, si nota già dall'esterno che c'è meno spazio disponibile. Su strada, i lussuosi tourer con sedili riscaldati offrono un comfort estremo, ma in discesa, i sedili del passeggero altamente imbottiti, le pedane del passeggero sporgenti o le ampie sezioni posteriori possono rendere la discesa più difficile.

Tra una enduro stradale con ruota anteriore da 21 pollici e una big-enduro con ruota anteriore da 19 pollici ci sono alcune differenze banali nel terreno sciolto, come il fatto che la massa maggiore ti spinge verso l'esterno in curva, prendere slancio in salita diventa più faticoso, o sollevare la moto dopo averla inclinata diventa ancora più difficile. Allo stesso tempo, anche le diverse escursioni delle sospensioni, le sospensioni semi-attive oggi diffuse e che funzionano in modo eccellente per un uso fuoristrada leggero o medio, e le diverse larghezze dei pneumatici hanno un'influenza non trascurabile sulla dinamica di guida nel terreno accidentato. Chi desidera avventurarsi nel fuoristrada con una enduro stradale dovrebbe chiedersi quanto seriamente intende farlo. Su ampie strade sterrate, sentieri forestali e passi alpini non asfaltati, si rinuncia a poca performance offroad con le moto più pesanti, ma si guadagna in comfort sull'asfalto. Tuttavia, più il terreno diventa accidentato, profondo, scivoloso, ondulato, ripido o stretto, più diventa importante un peso ridotto e anche un'ergonomia adeguata per guidare la moto tra rocce e pietre.