BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Chi vince?

BMW R 1300 GS contro Suzuki V-Strom 1050 – è davvero un confronto equo? Dopotutto, la GS non è solo il leader della classe, ma anche premium in termini di prezzo, equipaggiamento e prestigio. Probabilmente non esiste nessun'altra moto al mondo in questo segmento che abbia una comunità di fan più grande e appassionata – e naturalmente non senza motivo. I piloti di GS conoscono i punti di forza e le peculiarità della loro moto e coloro che non hanno una GS o hanno deciso consapevolmente di non averne una o non hanno ancora messo insieme i soldi necessari. Perché non facciamoci illusioni: anche la nuova BMW R 1300 GS è una moto straordinaria, a cui ora vengono gradualmente eliminate le malattie infantili. Questo rende difficile per ogni concorrente diretto – punto! Ma sappiamo anche: l'underdog riceve spesso molta simpatia. Guardando in modo neutrale, ci si sorprende sempre a desiderare una vittoria a sorpresa proprio per questi underdog. Riuscirà una vittoria inaspettata alla Suzuki V-Strom 1050 nel confronto diretto con la BMW R 1300 GS? Scopriamolo insieme.

Ecco il confronto tecnico diretto tra i due modelli: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

La prima domanda nella pianificazione di questo confronto è stata: si possono e si devono confrontare i due modelli considerando la grande differenza di prezzo? Dissenso nella redazione. Il fronte del sì sostiene che si può certamente determinare se la differenza di prezzo è giustificata. Il fronte del no ribatte che, a causa della grande differenza di prezzo, bisogna semplicemente usare due pesi e due misure per arrivare a un giudizio obiettivo. Il mio approccio personale è: il denaro è la decisione d'acquisto primaria in questo confronto? Oppure è possibile che ci siano persone che consapevolmente non vogliono guidare una GS perché semplicemente non vogliono seguire la corrente degli altri e cercano consapevolmente un'alternativa, indipendentemente dal prezzo? Io credo di sì, quindi trovo il confronto più che legittimo.

Per essere chiari: tra la GS e la V-Strom ci sono molte differenze, specialmente nel concetto del motore, che è completamente diverso. Solo il numero di cilindri è lo stesso, poiché entrambi ne hanno due. Tuttavia, mentre la GS rimane tradizionalmente fedele al concetto Boxer e nella versione attuale con una cilindrata di 1.300 centimetri cubi eroga ben 145 cv (a 7750 giri/min) e una coppia ancora più robusta di 149 Nm (a 6500 giri/min), la V-Strom appare relativamente fiacca - ma solo su carta. Infatti, la giapponese estrae "solo" 107 cv (a 8500 giri/min) e 100 Nm (a 6000 giri/min) dal suo motore a V di 1.037 centimetri cubi. Questa è una differenza netta e si percepisce in ogni situazione, poiché la spinta dal basso regime della GS è semplicemente impressionante.

Anche se rispetto alla sua predecessora R 1250 GS non si manifesta più in modo così drammatico e l'ultima versione della GS preferisce essere guidata con una marcia in meno rispetto a prima. Tuttavia: l'onda di coppia della GS entusiasma e permette di viaggiare piacevolmente senza dover cambiare marcia, sapendo che in sella basta una leggera rotazione del polso destro per sentire una potente spinta. Ma: solo nel confronto diretto si pensa sulla V-Strom 1050 che manchi un po' di potenza. Se non si conosce altro, difficilmente si ha l'impressione sulla V-Strom di avere un motore debole o addirittura troppo debole. Al contrario: Suzuki ha continuamente migliorato il motore a V della V-Strom e nella sua attuale versione è un eccellente bicilindrico, che sebbene non vinca su carta, nella vita quotidiana su strada è davvero una fonte di gioia di prima qualità. Praticamente non conosce il singhiozzo a velocità costante, a meno che non si proceda appena sopra il minimo nel traffico in colonna.

La vivacità del motore della V-Strom è convincente, anche se in alto perde visibilmente di coppia. La sua forza è nel mezzo, esattamente dove si viaggia più spesso in modo efficace. Sì, il premio per i motori va alla GS, senza dubbio. Perché il Boxer spinge come un matto e consuma così poco che si potrebbe pensare che l'indicatore del carburante sia rotto. Grande spettacolo, tranne per il suono, che nella versione attuale è purtroppo molto scarso - Euro 5 docet. La Suzuki invece emette un suono più sicuro di sé dal grande terminale e rivela: in termini di potenza sono inferiore, ma in termini di guidabilità ed emozione vinco. A proposito: entrambi i modelli possiedono naturalmente un Quickshifter con Blipper (cambio su e giù senza frizione), ma a causa del motore più grande, quello della BMW a volte strappa un po', mentre quello della V-Strom non è sempre morbido come il burro. Un pareggio. Altrimenti, entrambi i cambi si lasciano cambiare in modo pulito, quello della Suzuki forse ancora un po' più morbido e armonioso, ma ciò potrebbe anche dipendere dai diversi chilometraggi delle nostre moto di prova, poiché i cambi molto nuovi non di rado sono ancora un po' più ruvidi rispetto a dopo qualche migliaio di chilometri e cambi di marcia.

Naturalmente, il motore e la trasmissione rimangono per molti il cuore pulsante della moto. Per me personalmente, però, la maneggevolezza e la sensazione di guida giocano un ruolo sempre più importante. Perché a cosa serve il motore più potente in un telaio che non riesce a trasmettere la potenza a terra o una geometria che introduce influenze di disturbo inutili? Esattamente, a nulla.

La buona notizia in anticipo: Entrambe, GS e V-Strom, sono moto fondamentalmente sane dal punto di vista del telaio, entrambe con una maneggevolezza a prova di errore. Così semplici e giocose che bastano pochi metri per sentirsi completamente a proprio agio su entrambe le moto. Tuttavia, ci sono differenze percepibili: La GS punta ancora sul sistema Telelever all'anteriore e sul Paralever al posteriore. Questo, unito al baricentro basso del motore Boxer e al suo albero motore che ruota in direzione longitudinale, porta a una maneggevolezza leggera e a un comportamento delle sospensioni simile a una carrozza. Si scivola sulla strada e non si ammortizza. Per i motociclisti che utilizzano il sistema per la prima volta, è però un grande cambiamento, perché manca il tipico affondamento della forcella durante la frenata in curva e si perde quel feedback che ogni altra moto con forcella telescopica convenzionale o USD trasmette. Significa: sulla GS si percepisce poco dalla ruota anteriore e bisogna fidarsi di più che lo pneumatico tenga. E di solito tiene tranquillamente fino a quando la pedana o addirittura il cilindro strisciano sull'asfalto. Tuttavia, la GS dà la sensazione, quando si rilascia bruscamente il gas, di affondare un po', ma in modo uniforme davanti e dietro. Ne risulta un movimento costante attorno all'asse verticale, come un leggero dondolio, ma sempre smorzato o prevedibile e non sgradevole o simile. Una GS si muove, e allora? Ci si può abituare, anzi ci si abitua molto rapidamente.

Qui la V-Strom è più una moto "normale", cioè la forcella USD KYB da 43 mm affonda in modo prevedibile durante la frenata e trasmette persino un po' più di leggerezza all'ingresso in curva di quanto ci si aspetterebbe da una moto che pesa circa 242 chilogrammi. Abbinata al freno anteriore davvero eccellente, che in termini di dosaggio lavora a livello di una supersportiva, si raggiunge perfettamente l'ingresso in curva, in modo meravigliosamente neutrale, e si può modulare la velocità con il freno anteriore e un dito sulla leva fino a ben dentro il raggio. Nonostante la ruota anteriore da 19 pollici con pneumatici 110/80, grazie alla buona forcella completamente regolabile, si avverte una sensazione da supermoto all'ingresso in curva. Tuttavia, non si può davvero dire che la V-Strom sia più leggera o maneggevole della GS, direi che sono davvero a un livello molto simile ma con una sensazione di base diversa. Mentre la V-Strom trasmette in modo molto trasparente al pilota ciò che il pneumatico Bridgestone anteriore sta facendo, sulla GS si è un po' più disconnessi dal pneumatico, ma si guida comunque in modo stabile e veloce attraverso il raggio.

Ed è proprio questo il fattore GS che distingue la BMW e la rende così unica nel segmento: anche se si percepisce meno, non si ha mai la preoccupazione di essere confrontati con una perdita di aderenza. Fondamentalmente, la taratura delle sospensioni della V-Strom 1050 è davvero riuscita di fabbrica. La moto non ondeggia, si muove però percepibilmente in modalità sportiva, ma mai in modo sgradevole, imprevedibile o addirittura destabilizzante. Piuttosto il contrario: i leggeri movimenti sono sempre ben smorzati e trasparentemente trasmessi al pilota, in modo che questo in sella percepisca quante riserve sono ancora disponibili, senza essere messo di fronte a fatti compiuti. Pratico: la manopola per la regolazione idraulica del precarico della molla, con cui si può regolare l'altezza posteriore per il bagaglio aggiuntivo o l'uso del passeggero con pochi gesti. Sulla nostra GS di prova a lungo termine, ciò avviene con le sospensioni elettroniche premendo un pulsante. Inoltre, è possibile regolare la rigidità degli ammortizzatori, ad esempio per il fuoristrada, la strada o la modalità dinamica.

Notevole: in modalità dinamica, le strade di seconda categoria si fanno sentire un po' nei dischi intervertebrali, mentre la modalità strada in guida veloce su strade sconnesse fa muovere inutilmente la GS. Per me personalmente, il punto ideale sarebbe esattamente nel mezzo, quindi bisogna pensare in anticipo se si vuole viaggiare in modo più rigido o più morbido, naturalmente in base alla strada. E se si sbaglia, è facile correggere dal cockpit, mentre sulla V-Strom è necessario un attrezzo e un po' di conoscenze sulle sospensioni per apportare modifiche. Chi vince la valutazione della maneggevolezza? Nessuno - o entrambi. Parità, perché anche se si sentono molto diverse, entrambe funzionano davvero bene!

In termini di equipaggiamento e caratteristiche, la GS mette impietosamente in ombra la sua concorrente giapponese. Radar di distanza, telaio elettronico, parabrezza elettronico, riscaldamento del sedile e molto altro ancora, la lista degli extra BMW è lunga (e costosa). Quindi, chi cerca una moto che offra tutto e possa essere massimizzata in termini di upgrade, sceglie la GS - e deve mettere mano al portafoglio. Qui la V-Strom 1050 appare relativamente spartana, anche se non manca nulla di essenziale. Infatti, quegli extra rilevanti per l'uso quotidiano della moto in questo segmento sono già presenti di serie. Pertanto, chiara vittoria in termini di tecnologia e upgrade per la GS, ma come pilota di una V-Strom non c'è motivo di lamentarsi (forse ad eccezione del telaio elettronico della GSX-S1000GX).

Sia la BMW R 1300 GS che la Suzuki V-Strom 1050 sono moto che devono essere in grado di affrontare i grandi viaggi: da soli, in coppia, con bagagli e con qualsiasi condizione meteorologica, in salita e in discesa. E ci riescono. Entrambe! Tuttavia, la GS è la moto un po' più confortevole, con una maggiore protezione dal vento e dalle intemperie, che scivola con un pizzico di sovranità in più per oltre 400 chilometri di fila. Qui si vede la differenza di prezzo, perché i simpatici gadget della GS si ripagano quando non si guida con la massima inclinazione, ma si viaggia piuttosto rilassati per il mondo insieme.

Questo è possibile anche sulla V-Strom 1050, ma con quel pizzico di comfort in meno, in ultima analisi. Perché allora si nota che il parabrezza della V-Strom 1050 può essere regolato solo da fermo, davanti, tramite una leva, e non comodamente durante la guida dalla sella. Oppure che il telaio deve essere regolato con gli attrezzi e non solo tramite due pulsanti sul comando a sinistra del manubrio. E perché, a pieno carico, si apprezzano quei quasi 50 Newton metri in più di coppia, per superare facilmente la colonna davanti anche con la marcia sbagliata.

Sul tema dei freni, la V-Strom 1050 è una potenza. La menzionata dosabilità e anche la potenza di frenata in sé è davvero molto buona e sensibilmente più sportiva rispetto alla GS. Che comunque frena in modo assolutamente impeccabile, ma la Suzuki ha quel pizzico di mordente e di immediatezza in più, che farà piacere soprattutto ai piloti sportivi. E: sulla GS il sistema ABS e frenante è tarato in modo che durante la frenata alla ruota anteriore, anche la ruota posteriore venga leggermente frenata (per stabilizzare) e funziona anche al contrario, cioè che quando si frena con la ruota posteriore, anche il freno anteriore viene leggermente attivato. Questo può sorprendere se si vuole utilizzare solo il motore e il freno posteriore per rallentare, perché anche la parte anteriore frena improvvisamente. Tuttavia, in modalità Enduro, questa funzione può essere disattivata. Ma per concludere il discorso sui freni: entrambi i modelli hanno freni molto buoni, che soffocano sul nascere qualsiasi critica, ma la Suzuki è in vantaggio.

Ritorniamo alla domanda iniziale: il prezzo significativamente più alto della BMW R 1300 GS rispetto alla V-Strom 1050 è giustificato o no? (Prezzi attuali Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Dal punto di vista della dinamica di guida, la GS è solo leggermente superiore alla V-Strom, ma lo è in tutti gli ambiti di utilizzo. Tuttavia, il sovrapprezzo di circa 10.000 euro e più è davvero elevato e, a mio avviso, difficilmente giustificabile. Infatti, il cliente GS paga molto caro il surplus di prestazioni e dotazioni. E il sorriso sotto il casco con la V-Strom 1050 non è percepito come meno ampio rispetto alla GS quando si guida in modo adeguato.

Tuttavia, la BMW offre un grande vantaggio: la conservazione del valore. La BMW GS è come la VW Golf: una garanzia per una rivendita sicura. E con la BMW GS si ottiene ancora molto del prezzo d'acquisto anche dopo alcuni anni. In termini di conservazione del valore, la Suzuki V-Strom 1050 non può competere e quindi il sovrapprezzo si relativizza un po', ma non del tutto. Pertanto, la mia opinione personale è chiara: la Suzuki V-Strom 1050 non è la moto migliore, ma offre il miglior rapporto qualità-prezzo ed è assolutamente una vera alternativa alla BMW R 1300 GS.

Infine, un consiglio per l'hotel dalla redazione di 1000PS. Siamo stati ospiti del MoHo Hotel Rockenschaub a Liebenau per il test comparativo, dove abbiamo mangiato e bevuto divinamente. Poiché il proprietario dell'hotel, Franz "Rocky" Rockenschaub, è un motociclista molto appassionato, consigliamo vivamente a tutti gli ospiti di farsi suggerire da lui diversi percorsi nella zona. Questi sono selezionati con cura e meritano l'etichetta: altamente raccomandato!