Il pezzo forte di entrambe le V-Strom è lo stesso: il nuovo bicilindrico in linea da 776 cc sviluppato per l'anno modello 2023, che alimenta anche la naked bike GSX-8S o la sportiva GSX-8R. E questo motore non può avere abbastanza varianti di modello! Con il suo albero motore con sfasamento di 270 gradi e la conseguente sequenza di accensione, assomiglia nel carattere a un V2 e si sente complessivamente più potente dei 84 CV che ha nelle enduro stradali a 8.500 giri/min. I 78 Newton metri di coppia, disponibili a 6.800 giri, gli conferiscono quella presenza quasi onnipresente che si apprezza soprattutto in viaggio, senza alcun sobbalzo a partire da 2.000 giri. L'impressione di guida è supportata dal cambio preciso e da un quickshifter di serie in entrambi i modelli, che non teme confronti e che fa sorridere sotto il casco. Naturalmente, sono presenti anche il sistema Suzuki Easy Start e il Low RPM Assistant: il primo consente di avviare il motore senza premere la frizione con una breve pressione del pulsante di avviamento, il secondo aumenta automaticamente il regime di giri durante la guida a basso regime per evitare lo spegnimento del motore.
Duello fraterno: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE
Quale V-Strom 800 è la scelta giusta per chi?
Prima è arrivata la DE con ruota anteriore da 21 pollici e telaio completamente regolabile, un anno dopo la variante da 19 pollici, un po' più "snella" e orientata alla strada. Con la V-Strom 800, Suzuki ha nuotato un po' controcorrente, poiché di solito il modello top di gamma meglio equipaggiato viene introdotto successivamente. Abbiamo ormai guidato entrambi i modelli in modo approfondito e abbiamo esaminato le differenze non solo sulla carta, ma soprattutto come si sentono in sella alle moto.
wolf
Pubblicato su 20/08/2024
Questo motore non può avere abbastanza varianti di modello
Posizione di guida più sportiva per una guida più attiva su strada
Ma con questo si conclude quasi del tutto con le somiglianze, a parte il display a colori TFT da 5 pollici, piuttosto intuitivo da usare. Già quando ci si siede, le differenze diventano evidenti. Infatti, nella V-Strom 800, dotata di una ruota anteriore da 19 pollici, l'altezza della sella è di accessibili 825 millimetri, tre centimetri in meno rispetto alla DE, che monta una ruota anteriore da 21 pollici e ha una posizione di guida complessivamente più sportiva. Questo è stato ottenuto spostando le pedane della DE di 14 millimetri indietro e di 7 millimetri verso l'alto, inoltre il manubrio più stretto è posizionato più in basso (13 millimetri) e più avanti (23 millimetri) rispetto a quello della DE. Così si siede più dentro che sopra la moto, che è più stabile sulla strada, permettendo alla V-Strom 800 di circolare agilmente anche attraverso le serpentine più strette - qui ha decisamente il vantaggio, anche se la DE non si sente affatto pigra.
Il miglior telaio si trova nella DE
La 800 è quindi davvero la moto migliore su strada? Ni. Perché con una guida sportiva, che in entrambi i modelli viene un po' frenata dalla limitata libertà di piega, il che significa che bisognerà abituarsi a grattare le pedane, entra in gioco anche il telaio. E qui, quello completamente regolabile della DE offre sicuramente una maggiore precisione e possibilità di adattamento alle esigenze individuali. Sulla 800, il telaio è più morbido, la forcella è regolabile solo nel precarico, mentre sull'ammortizzatore posteriore si possono regolare il precarico (tramite una pratica manopola) e l'estensione. Per piloti non troppo pesanti, che non guidano sempre al limite, questo sarà sufficiente, ma in due e/o con una guida sportiva, il telaio raggiunge presto i suoi limiti. I freni sono performanti, e sulla 800 più orientata alla strada, sono un po' più mordenti e rallentano bene la moto.
Non appena si lascia la strada, la DE ha chiaramente il vantaggio
Ma quello che vuole essere una enduro stradale, vuole anche essere guidata su percorsi non asfaltati - e non appena si lascia la strada asfaltata, la DE ha chiaramente il sopravvento. Con i suoi 220 millimetri di escursione della forcella, le irregolarità vengono spianate come niente, la luce a terra di altrettanti 220 millimetri è chiaramente un vantaggio rispetto ai 185 millimetri della 880 nel fuoristrada. Naturalmente si può fare offroad anche con la V-Strom 800, ma con la DE tutto questo avviene in modo più veloce e quindi più rilassato. La ruota anteriore da 21 pollici, per inciso con cerchi a raggi rispetto ai cerchi in lega della sorella, rotola più agevolmente sugli ostacoli, i 150 millimetri di escursione della forcella della 800 raggiungono i loro limiti molto prima: andando più veloce sullo sterrato, la sospensione tende a fondo corsa. L'ABS (a due livelli) può essere disattivato solo sulla ruota posteriore della DE, anche la modalità Gravel del controllo di trazione (a tre livelli) è riservata alla DE. Che con 230 chili a serbatoio pieno non è certo un peso piuma, anche se durante la guida difficilmente lo si nota, ma in caso di caduta farà sicuramente sudare. La V-Strom 800 pesa 223 chili.
Per chi è quindi la V-Strom 800 la scelta migliore?
Buone moto per l'uso quotidiano, entrambe pronte anche per i grandi viaggi, per i quali si trova un sacco di optional negli accessori. La protezione dal vento è di fabbrica decisamente migliore sulla 800 con il parabrezza più grande, ma può essere facilmente sostituita; il cruise control non è disponibile per nessuna delle due (ancora?), il che è un peccato per le moto da viaggio e difficile da capire con il Ride by Wire a bordo. Chi vuole lasciare regolarmente e con più impegno la strada, si divertirà di più con la 800 DE, ma dovrà spendere 12.590 euro in Austria, ovvero 1.100 in più rispetto alla V-Strom 800, con la quale si ottiene davvero già molta moto per i soldi. E con le sue ruote da 19/17 pollici è in realtà la "vera" V-Strom, se si considera la storia del modello. Compresa una maggiore agilità su strada, dove anche la DE non deve nascondersi.
Duello fraterno: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE immagini
Fonte: 1000PS