Duello fraterno: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE

Il pezzo forte di entrambe le V-Strom è lo stesso: il nuovo bicilindrico in linea da 776 cc sviluppato per l'anno modello 2023, che alimenta anche la naked bike GSX-8S o la sportiva GSX-8R. E questo motore non può avere abbastanza varianti di modello! Con il suo albero motore con sfasamento di 270 gradi e la conseguente sequenza di accensione, assomiglia nel carattere a un V2 e si sente complessivamente più potente dei 84 CV che ha nelle enduro stradali a 8.500 giri/min. I 78 Newton metri di coppia, disponibili a 6.800 giri, gli conferiscono quella presenza quasi onnipresente che si apprezza soprattutto in viaggio, senza alcun sobbalzo a partire da 2.000 giri. L'impressione di guida è supportata dal cambio preciso e da un quickshifter di serie in entrambi i modelli, che non teme confronti e che fa sorridere sotto il casco. Naturalmente, sono presenti anche il sistema Suzuki Easy Start e il Low RPM Assistant: il primo consente di avviare il motore senza premere la frizione con una breve pressione del pulsante di avviamento, il secondo aumenta automaticamente il regime di giri durante la guida a basso regime per evitare lo spegnimento del motore.

Ma con questo si conclude quasi del tutto con le somiglianze, a parte il display a colori TFT da 5 pollici, piuttosto intuitivo da usare. Già quando ci si siede, le differenze diventano evidenti. Infatti, nella V-Strom 800, dotata di una ruota anteriore da 19 pollici, l'altezza della sella è di accessibili 825 millimetri, tre centimetri in meno rispetto alla DE, che monta una ruota anteriore da 21 pollici e ha una posizione di guida complessivamente più sportiva. Questo è stato ottenuto spostando le pedane della DE di 14 millimetri indietro e di 7 millimetri verso l'alto, inoltre il manubrio più stretto è posizionato più in basso (13 millimetri) e più avanti (23 millimetri) rispetto a quello della DE. Così si siede più dentro che sopra la moto, che è più stabile sulla strada, permettendo alla V-Strom 800 di circolare agilmente anche attraverso le serpentine più strette - qui ha decisamente il vantaggio, anche se la DE non si sente affatto pigra.

La 800 è quindi davvero la moto migliore su strada? Ni. Perché con una guida sportiva, che in entrambi i modelli viene un po' frenata dalla limitata libertà di piega, il che significa che bisognerà abituarsi a grattare le pedane, entra in gioco anche il telaio. E qui, quello completamente regolabile della DE offre sicuramente una maggiore precisione e possibilità di adattamento alle esigenze individuali. Sulla 800, il telaio è più morbido, la forcella è regolabile solo nel precarico, mentre sull'ammortizzatore posteriore si possono regolare il precarico (tramite una pratica manopola) e l'estensione. Per piloti non troppo pesanti, che non guidano sempre al limite, questo sarà sufficiente, ma in due e/o con una guida sportiva, il telaio raggiunge presto i suoi limiti. I freni sono performanti, e sulla 800 più orientata alla strada, sono un po' più mordenti e rallentano bene la moto.

Ma quello che vuole essere una enduro stradale, vuole anche essere guidata su percorsi non asfaltati - e non appena si lascia la strada asfaltata, la DE ha chiaramente il sopravvento. Con i suoi 220 millimetri di escursione della forcella, le irregolarità vengono spianate come niente, la luce a terra di altrettanti 220 millimetri è chiaramente un vantaggio rispetto ai 185 millimetri della 880 nel fuoristrada. Naturalmente si può fare offroad anche con la V-Strom 800, ma con la DE tutto questo avviene in modo più veloce e quindi più rilassato. La ruota anteriore da 21 pollici, per inciso con cerchi a raggi rispetto ai cerchi in lega della sorella, rotola più agevolmente sugli ostacoli, i 150 millimetri di escursione della forcella della 800 raggiungono i loro limiti molto prima: andando più veloce sullo sterrato, la sospensione tende a fondo corsa. L'ABS (a due livelli) può essere disattivato solo sulla ruota posteriore della DE, anche la modalità Gravel del controllo di trazione (a tre livelli) è riservata alla DE. Che con 230 chili a serbatoio pieno non è certo un peso piuma, anche se durante la guida difficilmente lo si nota, ma in caso di caduta farà sicuramente sudare. La V-Strom 800 pesa 223 chili.

Buone moto per l'uso quotidiano, entrambe pronte anche per i grandi viaggi, per i quali si trova un sacco di optional negli accessori. La protezione dal vento è di fabbrica decisamente migliore sulla 800 con il parabrezza più grande, ma può essere facilmente sostituita; il cruise control non è disponibile per nessuna delle due (ancora?), il che è un peccato per le moto da viaggio e difficile da capire con il Ride by Wire a bordo. Chi vuole lasciare regolarmente e con più impegno la strada, si divertirà di più con la 800 DE, ma dovrà spendere 12.590 euro in Austria, ovvero 1.100 in più rispetto alla V-Strom 800, con la quale si ottiene davvero già molta moto per i soldi. E con le sue ruote da 19/17 pollici è in realtà la "vera" V-Strom, se si considera la storia del modello. Compresa una maggiore agilità su strada, dove anche la DE non deve nascondersi.