Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-Reifen nel grande test 2024

Già nel 2022 eravamo equipaggiati con il Mitas E-09 alla Seeker Raid Hobby-Rallye. Il pneumatico ha convinto sia sull'asfalto che sui sentieri rocciosi e sulle strade accidentate delle montagne bosniache. L'E-09 è stato nel frattempo sostituito dal Enduro Trail XT+, che al posteriore riprende il design del battistrada E-09 con un robusto profilo a blocchi, mentre all'anteriore si ispira all'ex pneumatico E-13 con tasselli più piccoli e alti. Questa combinazione, E-09 al posteriore e E-13 all'anteriore, è stata utilizzata da molti esperti di fuoristrada, tra cui anche NastyNils nelle sue partecipazioni alla Bosnia Rally, e ora la combo è praticamente disponibile di serie con l'XT+. Secondo Mitas, il pneumatico è concepito per un utilizzo 80% fuoristrada e 20% su strada, ma cosa significa concretamente nell'uso pratico? A differenza del terreno molto roccioso e tagliente dei Balcani, questa volta l'Enduro Trail XT+ deve dimostrarsi in un altro estremo: il fango. Durante il nostro viaggio attraverso la Slovenia piove ogni giorno e così i sentieri forestali diventano una battaglia nel fango. Riuscirà il Mitas a portare le nostre moto cariche fino alla fine?

Grazie al profilo a blocchi a pala, il pneumatico Enduro Trail XT+ è adatto sia per terreni duri che morbidi e fangosi. Proprio come l'E-09, il profilo piatto del pneumatico posteriore ha una profondità media dei tasselli di 13,2 mm. Il pneumatico anteriore, invece, presenta lo stesso profilo dell'E-13, offre una profondità dei tasselli di 12 mm e si adatta anche ad altri pneumatici Enduro Trail di Mitas. I tasselli longitudinali e orientati in avanti sono abbastanza aggressivi da superare anche i sentieri più difficili, ma dovrebbero comunque funzionare bene anche su tratti autostradali e asfalto. L'Enduro Trail XT+ è infatti esplicitamente raccomandato per le enduro stradali e dovrebbe riuscire a bilanciare tra offroad e onroad. Nella versione Dakar, la mescola di gomma Heavy-Duty migliora ulteriormente la durata e aumenta la resa chilometrica del XT+ standard fino al 20%. Una carcassa più rigida garantisce inoltre una maggiore sicurezza contro le forature e stabilità con carichi pesanti. La sicurezza contro le forature e una maggiore resa chilometrica sono stati infine i motivi per cui abbiamo scelto l'Enduro Trail XT+ Dakar per il nostro tour. Il numero di chilometri pianificati non era il problema, ma io e il collega Schaaf odiamo più di ogni altra cosa dover cambiare pneumatici con le nostre delicate mani da cameraman/giornalista in mezzo al fango. Vediamo se il nostro piano funzionerà.

I dati dichiarati di 20% di idoneità stradale non rendono giustizia all'Enduro Trail XT+. In realtà, il pneumatico può fare molto di più di quanto si possa pensare a prima vista. Con la pressione dell'aria piena, tipica per la strada, nel caso della Triumph Tiger 900 Rally Pro circa 2,5 bar davanti e 2,8 bar dietro, l'XT+ è ancora un po' instabile e nervoso. Non appena si abbassa leggermente la pressione dell'aria anteriore a circa 2 bar o poco più, il comportamento in curva diventa più armonioso e lineare. Così, anche sull'asfalto si ottiene un risultato sorprendente. Certo, i tasselli cedono visibilmente in piega, ma mantengono comunque il grip sull'asfalto asciutto per un periodo piuttosto lungo. Grazie soprattutto all'ampia e chiaramente percepibile area limite, ci si muove con fiducia attraverso le serpentine. Purtroppo, durante il nostro tour non abbiamo avuto molti chilometri di curve asciutte. Sul bagnato, serve più sensibilità e cautela.

La maggior parte dei chilometri asfaltati li abbiamo percorsi con la Tiger 900 e la Royal Enfield Himalayan principalmente in autostrada. Chi pensa che i delicati tasselli si consumino su centinaia di chilometri a 120 - 130 km/h, può stare tranquillo. Anche dopo il tratto da Vienna a Lubiana, quasi 400 km a una velocità costante di 120 - 130 km/h, il pneumatico mostra a malapena i segni delle fatiche e ha ancora più che sufficiente battistrada per ulteriori avventure offroad. Tuttavia, sia su strade di campagna che in autostrada, bisogna abituarsi alla tendenza della ruota anteriore a seguire ogni solco, bordo fresato e altre irregolarità longitudinali. Questo può a volte, ad esempio durante il cambio di corsia, causare un po' di instabilità nel veicolo, ma almeno con le nostre moto, non in misura preoccupante. La moto non si mette a oscillare, ma in tali momenti riceve un breve movimento sinistra-destra, che si attenua dopo un secondo.

Il nostro tour attraverso la Slovenia è stato in gran parte tracciato da noi stessi, senza conoscere i percorsi in anticipo. Il percorso segue semplicemente le strade più piccole, che si tengono lontane dai luoghi della civiltà. Di conseguenza, abbiamo viaggiato molto nelle colline boscose e nelle montagne di media altezza dell'est scarsamente popolato della Slovenia. Tutte le strade principali qui sono sterrate, di qualità variabile. Tuttavia, non si trova quasi mai ghiaia davvero grossolana e distruttiva per i materiali come in Bosnia. Al contrario, si tratta piuttosto di strade sterrate fini e livellate, a volte molto uniformi, a volte arricchite con pietre fisse o un fondo terroso.

Il maltempo è relativamente irrilevante su questi terreni. Anzi, la strada sterrata diventa ancora più aderente. In combinazione con i tasselli anteriori orientati in avanti e una pressione dell'aria ulteriormente ridotta, ci si può lanciare con grande motivazione nelle curve sterrate. La tenuta laterale della ruota anteriore XT+ è davvero passabile; la forma leggermente più arrotondata rispetto ai pneumatici da enduro duro rimane prevedibile e non tende a piegarsi improvvisamente. Al posteriore, invece, è possibile giocare molto bene con la trazione. Pressione sulla pedana esterna e il pneumatico XT+ offre una buona trazione anche su terreni sciolti. Pressione sulla pedana interna e si va di traverso. Almeno sulle strade sterrate ben livellate. Su percorsi con terreno più compatto e aderente, il pneumatico Mitas ha quasi troppo grip e il drift deve essere avviato con decisione per rompere la trazione. Tuttavia, questo è un problema di lusso e la performance su sterrato dell'Enduro Trail XT+ è complessivamente lodevole.

Che il pneumatico Mitas funzioni bene sulla ghiaia non ci ha sorpreso molto, dopo aver vissuto il Seeker Raid con il predecessore E-09. La sfida più interessante per noi e per il pneumatico era chiara fin dall'inizio: salite e discese fangose. Non solo il TET della Slovenia è noto per diventare impegnativo con il tempo umido, ma anche al di fuori di esso ci sono numerosi sentieri forestali e boschivi sul nostro percorso. Questi spesso non sono affatto ripidi o impegnativi. Tuttavia, a causa delle abbondanti piogge degli ultimi giorni e settimane, il terreno è talmente saturo d'acqua che anche i tratti pianeggianti diventano ostacoli faticosi. Nel fango è fondamentale mantenere il momentum, poiché è quasi impossibile ripartire da fermo. Per sfruttare al massimo la trazione disponibile, il pneumatico dovrebbe rimanere il più possibile libero o avere la capacità di autopulirsi, cioè che il fango venga espulso dal battistrada. Se e quando il pneumatico si intasa dipende non solo dal pneumatico stesso, ma anche molto dal tipo di terreno e dalla velocità di guida.

Per un pneumatico adatto all'enduro stradale, l'Enduro Trail XT+ offre molto. Anche in situazioni scivolose, con una mano del gas delicata, si riesce ancora a trovare trazione e mantenere l'avanzamento. Tuttavia, quando il terreno diventa più profondo e appiccicoso, raggiunge i suoi limiti. Anche se ci vuole molto più tempo rispetto alla maggior parte degli altri "pneumatici di compromesso" per l'uso misto, alla fine anche l'Enduro Trail XT+ ha i tasselli troppo vicini tra loro per rimuovere il fango denso. Soprattutto su terreni argillosi con pietre bagnate e scivolose sparse qua e là, per noi il divertimento finisce e dobbiamo tornare indietro. Con le nostre capacità di guida offroad nella media e le moto piuttosto pesanti, in queste circostanze qualsiasi pneumatico avrebbe avuto difficoltà.

In totale percorriamo 1.300 km nel nostro viaggio, di cui circa 500 km in autostrada, 300 km su strade statali e 500 km su strade non asfaltate. Dopo tutti questi chilometri, lo stato degli pneumatici è ancora molto buono e adatto per almeno un altro viaggio, se non di più. Non posso indicare la durata assoluta, soprattutto perché dipende molto dal veicolo e dal percorso effettuato. In alcuni forum specializzati si parla di durate di 2.000 km, anche se non ci sono ancora vere esperienze a lungo termine con il nuovo Enduro Trail XT+. Inoltre, mi sembra un po' troppo breve. La mia valutazione dopo questi primi 1.300 km è che solo con una grande percentuale di asfalto, una moto potente e una mano del gas motivata si consuma così rapidamente il pneumatico. Per viaggi, con un po' di moderazione nel polso e anche su strade forestali o campestri morbide, considererei realistico una durata di 4.000 km o anche di più. Sotto, l'immagine del pneumatico dopo quasi 1.500 km percorsi per confronto.

La Triumph Tiger 900 Rally Pro ha utilizzato durante il nostro viaggio il pneumatico Mitas Enduro Trail XT+ sui suoi cerchi tubeless. La Royal Enfield Himalayan, invece, monta pneumatici classici con camera d'aria. Nel caso della Tiger, abbiamo regolato la pressione dei pneumatici per i tratti fangosi a 1,6 bar davanti e 2,0 bar dietro. La Himalayan viaggiava con 1,5 bar davanti e 1,8 bar dietro. In linea di principio, preferisco i pneumatici con camera d'aria, poiché in caso di danni al cerchio o di tagli nel pneumatico in mezzo alla natura, si può ancora intervenire. In caso di danni ai pneumatici causati da oggetti appuntiti, il pneumatico tubeless è più facile da riparare, ma in caso di emergenza bisogna comunque inserire una camera d'aria, cosa che non è sempre facile con ogni cerchio tubeless. A causa delle condizioni morbide, durante il nostro tour non c'era il rischio di danni gravi ai pneumatici, ma se si vuole, ad esempio, sfrecciare a tutta velocità sulle piste rocciose della Bosnia, l'XT+ Dakar è adatto grazie alla carcassa dura e alla mescola di gomma Heavy-Duty. Lo svantaggio è che il pneumatico duro è molto difficile da rimuovere manualmente dal cerchio. Già con l'E-09, molti appassionati di fai-da-te hanno avuto difficoltà a cambiare il pneumatico manualmente. Il nostro consiglio: continuare a guidare con il pneumatico sgonfio per un po', in modo da riscaldare la gomma attraverso il movimento e poi rimuovere il pneumatico caldo, quindi più morbido, dal cerchio il più rapidamente possibile. Questo può aiutare, ma l'XT+ rimane comunque una sfida durante il pit stop nella natura.

Il segmento delle enduro stradali cresce costantemente così come il numero di pneumatici per l'uso misto. Per tutti coloro che stanno cercando un pneumatico adatto per i loro tour On-/Offroad, azzardo un rapido confronto con pneumatici concorrenti che erano in considerazione prima del viaggio. Pneumatici 50/50 popolari, come il Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger o Dunlop Trailmax Raid, sono stati presi in considerazione da me, poiché funzionano eccellentemente su strada e offrono una prestazione fuoristrada accettabile. Tuttavia, a causa della minore profondità del battistrada e dei blocchi del battistrada più grandi e più ravvicinati, era prevedibile un problema nel terreno fangoso. Nella selezione ristretta è entrato anche il classico tra i pneumatici per enduro stradali, il Conti TKC 80. Tuttavia, a causa della sua età, è un po' scivoloso sul bagnato e soprattutto i grandi tasselli sulla ruota anteriore erano troppo larghi e piatti per il fango e il terreno morbido. Un'altra opzione era il Michelin Anakee Wild, il preferito di NastyNils tra i pneumatici 50-50 Offroad, che però non rotola così bene su strada asfaltata. Alla fine, tuttavia, il profondo battistrada dei pneumatici Mitas e la conseguente minore nervosità nel guardare le previsioni del tempo sono stati decisivi.

Il Mitas Enduro Trail XT+ è un ottimo pneumatico per tutti coloro che non sono più soddisfatti delle prestazioni offroad dei comuni pneumatici 50-50. Con esso, ci si può muovere con sicurezza su ghiaia leggera o grossolana, strade forestali e sentieri di campagna, fermandosi solo nel fango appiccicoso. Allo stesso tempo, anche i viaggi più lunghi in autostrada non sono un problema e sull'asciutto si può tranquillamente andare a manetta attraverso le serpentine asfaltate. Come di consueto per i pneumatici tassellati, ci vuole un po' di tempo per abituarsi al movimento autonomo dei tasselli e bisogna fare attenzione sul bagnato. Chi ha intenzione di intraprendere lunghi viaggi, dovrebbe optare per la versione Dakar del pneumatico XT+ a causa della maggiore durata, del carico più pesante e per prevenire possibili forature.

Il Mitas Enduro Trail XT+ ti sembra interessante? Ulteriori informazioni sulle caratteristiche e le dimensioni disponibili dell'Enduro Trail XT+ sono disponibili sul sito web di Mitas.