Royal Enfield Himalayan 450 nel test offroad di 1.500 km

Il mio primo impatto con la nuova Himalayan durante la presentazione iniziale nella parte indiana della catena montuosa dell'Himalaya è stato molto positivo. Royal Enfield ha fatto un grande passo avanti in molti settori, senza perdere l'approccio economico e alla mano. Questa reputazione, che può essere riparata dal fabbro del villaggio anche nelle zone più selvagge del mondo, è stata e rimane una grande parte dell'attrattiva della Himalayan. Tuttavia, i due brevi giorni di guida in India non potevano né confermare né smentire questo aspetto. È quindi giunto il momento di un test più approfondito per mettere alla prova la nuova Royal Enfield Himalayan e le sue capacità di resistenza. Su un percorso autoimposto, ma a noi sconosciuto, e in parte sul TET, attraverseremo la Slovenia sui sentieri e le strade più piccole possibili. Grazie alle abbondanti piogge delle settimane precedenti e a una previsione meteorologica ancora umida e allegra, è garantita una battaglia nel fango su terreni sciolti.

Quando si attraversa il traffico denso dell'India o si percorrono strade sterrate sconnesse in zone selvagge, i 24 CV della vecchia Himalayan possono essere sufficienti. Tuttavia, qui in Europa, la sua bassa potenza, e quindi l'uso possibile in autostrada o su strade statali solo con molta pazienza, è probabilmente uno dei motivi principali per cui non è stata più presente sulle nostre strade. Con il nuovo monocilindrico da 452 cm³, per la prima volta raffreddato a liquido, e 40 CV di potenza, la nuova Himalayan è tutta un'altra storia. Anche se non vincerà gare di accelerazione, durante il nostro tour ha dimostrato di non dover nascondersi nemmeno sulle lunghe distanze. A causa della cultura del divieto austriaca sui percorsi non asfaltati, poiché anche le mountain bike non possono percorrere molte strade sterrate e forestali nel nostro paese, non proviamo nemmeno con le nostre enduro e utilizziamo autostrade e strade statali per raggiungere la Slovenia sull'asfalto. Non solo la Himalayan raggiunge abbastanza facilmente velocità autostradali di 130 km/h, ma può anche mantenerle per lungo tempo. A metà del range di giri si avvertono leggere vibrazioni ad alta frequenza, ma a mio parere in una misura accettabile. Allo stesso tempo, si nota la sospensione non regolabile, ma molto ben bilanciata, che offre un alto grado di stabilità senza compromettere il comfort. La Himalayan dovrebbe essere anche confortevole per rendere queste tappe di avvicinamento il più brevi possibile. Grazie al basso consumo di meno di 4l/100km e al serbatoio da 17 litri, le autonomie di 400 km non sono una sfida e il viaggio può essere effettuato senza soste.

Anche sulle strade di campagna più tortuose, la buona performance su strada della Himalayan continua. Il suo motore ha bisogno di un po' più di giri per prendere slancio, ma può muovere i 200,5 kg in condizioni di peso con serbatoio pieno in modo divertente e veloce attraverso i raggi. Quando cambio rapidamente direzione su una strada sconnessa, mi rallegro ancora una volta dell'ottima taratura della forcella USD da 43 mm e del monoammortizzatore. La Himalayan rende facile seguire la linea di guida e si lascia spingere abbastanza volentieri a inclinazioni e velocità maggiori, anche se per sterzare con la ruota anteriore da 21 pollici è necessario un input un po' più deciso sul manubrio. I freni non offrono una prestazione spettacolare, hanno un punto di pressione abbastanza morbido all'anteriore, ma possono comunque ritardare in modo affidabile e forte, il che rappresenta anche un grande miglioramento rispetto ai freni deboli della sua predecessora.

Non potevamo spingerci troppo nel serpentine asfaltate, poiché avevamo montato pneumatici abbastanza tassellati. Di serie, sulla nuova Himalayan sono montati pneumatici indiani CEAT, che con molta benevolenza possono essere classificati come pneumatici 90-10. Tuttavia, per il nostro tour pianificato, che include sentieri fangosi nei boschi, pietre scivolose e ghiaia più grossolana, questi pneumatici stradali sono piuttosto inadatti. Quindi abbiamo montato pneumatici Enduro Trail XT+ di Mitas. Perché? Lo scoprirai qui nel test dei pneumatici Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Anticipo un po': l'Enduro Trail XT+ è un pneumatico off-road piuttosto serio, ma ancora concepito per le enduro stradali. Di conseguenza, funziona abbastanza bene anche sull'asfalto, una volta che ci si abitua e si familiarizza con il movimento dei tasselli. Nel terreno sciolto, invece, il profilo profondo offre aderenza, con una bassa pressione dell'aria il pneumatico afferra il terreno e può così sperare di sfruttare al massimo la trazione disponibile.

Il solo pneumatico non può fare miracoli. Per aumentare le possibilità di successo nei passaggi impegnativi, abbiamo ottimizzato anche il peso delle nostre macchine. Invece di voluminosi e pesanti sistemi di bagagli, abbiamo optato per il Softgepäck di Enduristan, in particolare le Blizzard e le Monsoon Seitentaschen e le Tornado Heckrollen. In questo modo, con un corretto metodo di imballaggio, la massa del bagaglio viene disposta il più vicino e compatta possibile intorno alla moto, il che fa una grande differenza nei colpi laterali e nelle manovre a bassa velocità nel fuoristrada. Tuttavia, poiché dovevamo portare anche attrezzature cinematografiche sensibili, era necessaria un'ulteriore raffinatezza. La soluzione è stata fornita dagli Organizer e dalle Digital Nomad Taschen di Enduristan, che ci hanno permesso di riporre in modo sicuro e ben distribuito la fotocamera, il laptop e altro ancora. Scopri di più qui.

Finalmente raggiungiamo il sud della Stiria e lasciamo praticamente dai primi metri in Slovenia direttamente le strade asfaltate. Si procede lungo il confine a sud attraverso la provincia di Prekmurje, poi verso ovest fino alla valle della Drava e di nuovo a sud attraverso l'est della Slovenia, scarsamente popolato. Il paesaggio è costituito principalmente da colline boscose e montagne di media altezza, attraversate da innumerevoli strade forestali e sterrate. I percorsi di collegamento più grandi sono sterrati, di qualità variabile. Su questo terreno, la pioggia che si presenta di tanto in tanto ha poco effetto e così si procede abbastanza rilassati. Anche se la Royal Enfield Himalayan, soprattutto rispetto ad altre enduro stradali, può essere considerata una moto relativamente piccola, la geometria del veicolo si adatta molto bene alla mia altezza di 1,85 m. Dalla posizione di seduta rilassata si passa facilmente a una posizione eretta naturale. Questa non risulta però troppo turistica con un manubrio estremamente alto, ma bisogna comunque piegarsi leggermente verso il basso. Per la mia altezza rimane comoda, anche perché il serbatoio stretto lato pilota e la vita stretta offrono alle ginocchia e alle gambe molto spazio, permettendo di assumere la posizione corretta in ogni situazione. Infatti, le strade sterrate pianeggianti invitano sulle creste delle colline con vista a godersi il paesaggio in modo rilassato, cosa molto possibile con la Himalayan. Ma prima e dopo, si snodano in infinite curve attraverso i boschi, che richiedono quasi una guida spericolata.

Motivato a dare gas, fermo ma con sensibilità sul freno posteriore, derapare leggermente in curva, pressione sulla pedana interna, accelerare e uscire dalla curva con pietre volanti... non posso farlo così bene, almeno non come potrebbe la Himalayan. Grazie alle sue dimensioni compatte e all'ergonomia attiva e riuscita, il trasferimento del peso e il movimento sulla moto riescono molto bene, allo stesso tempo si dimostra indulgente nei tentativi di derapata sbagliati grazie al baricentro piuttosto basso e alla sua potenza gestibile. Il freno posteriore è anche un po' più dosabile rispetto ai freni anteriori, il che si rivela positivo nel fuoristrada. La Himalayan si diverte anche in una guida più sportiva e fa una bella figura. Il sorriso sotto il casco non nasce da un motore spettacolare o da uno scarico scoppiettante, ma perché grazie alla sua dinamica di guida accessibile e che ispira fiducia, si gioca spensieratamente e con fiducia con il limite di aderenza. Questa accessibilità dovrebbe rivelarsi la sua più grande forza durante altre fasi del viaggio.

Non abbiamo percorso sentieri da enduro estremo e pendii ripidi durante il nostro viaggio, quindi definirei il terreno al massimo come di media difficoltà. Tuttavia, il TET sloveno è noto per diventare piuttosto impegnativo in condizioni di umidità, e anche il nostro percorso spesso si discostava dalle ampie strade sterrate per entrare in piccoli sentieri boschivi e, una o due volte, persino in single trails e sentieri escursionistici. Con le nostre moto cariche, nel caso della Yamaha Tenere 700 e della Triumph Tiger 900 Rally Pro anche pesanti, non è stato un compito così facile. Purtroppo, nessuno di noi è Pol Tarres. Questo si nota chiaramente in una salita davvero insidiosa con pietre lisce e scivolose al centro e tracce fangose e scavate a destra e a sinistra. Qui è fondamentale scegliere una linea pulita, guidare la moto con pressione sulle pedane per evitare gli ostacoli, mantenere assolutamente lo slancio e allo stesso tempo dosare delicatamente il gas per non sovraccaricare la trazione disponibile. Fin qui tutto bene! Ci rendiamo presto conto che mettere in pratica questa teoria non è così semplice. Le pietre che attraversano diagonalmente colpiscono la ruota anteriore, sfidano l'equilibrio e fanno del loro meglio per distruggere il flusso e il momentum faticosamente costruito. Allo stesso tempo, è anche una questione di testa, perché chi riesce a mantenere la calma e a guidare in piedi va più avanti di quanto pensasse all'inizio. Proprio qui, nella fiducia nella scelta della linea, la Himalayan offre un grande supporto.

Il dosaggio preciso dell'erogazione della potenza riesce senza grandi sforzi, poiché il monocilindrico 450 è molto docile, non sale rapidamente la collina, ma brilla piuttosto per la sua capacità di salire costantemente la pendenza con il gas costante. Se si perde l'equilibrio, entra in gioco il carattere che aumenta la fiducia in sé stessi della Himalayan. Sulla più pesante e alta Tiger, un pilota medio si sente insicuro più rapidamente, si siede per usare le gambe come supporto di sicurezza, destabilizzando però il veicolo e trovandosi in difficoltà. Stessa situazione, stesso pilota sulla Himalayan e, guarda caso, il superamento del punto critico avviene in modo più agevole. E questo non perché la Tiger abbia un telaio peggiore, un motore meno dosabile o un'ergonomia inadatta. Piuttosto, con la Himalayan ci si sente più sicuri, si assorbono colpi e scivolate con maggiore sicurezza e si procede semplicemente in piedi. Se si perde l'equilibrio, la bassa costruzione aiuta a pedalare, le gambe raggiungono più facilmente il suolo grazie all'altezza della sella regolabile da 825 a 845 mm e devono sostenere meno massa. Chiaro, la Himalayan non è infallibile, più di una volta mi sono trovato bloccato nel fango fino alle caviglie. Tuttavia, allo stesso tempo, rende tutto più facile grazie al suo cambio che lavora in modo pulito, alla frizione facilmente dosabile, ai freni adatti all'offroad, all'erogazione della potenza docile ma potente e alla geometria del veicolo bassa.

Sportivi avventurieri, corridori fuoristrada e benestanti enduristi potrebbero aver storto il naso di fronte alla precedente Himalayan, ma Royal Enfield è riuscita a conquistare tre altri gruppi con la Himalayan 411. Grazie alla sua accessibilità e alla bassa altezza, ha attirato piloti più piccoli e giovani e molte avventuriere. Il suo prezzo contenuto ha permesso a molti di soddisfare la voglia di viaggiare, che non avrebbero mai potuto permettersi una grande enduro stradale, e infine ha convinto i pragmatici con la sua semplicità tecnica e robustezza, che non spaventa nemmeno i fabbri dei villaggi più remoti. Nonostante le prestazioni di guida modeste della Himalayan 411, ha conquistato un posto fisso nel segmento delle enduro stradali grazie a queste tre qualità: accessibilità, convenienza e robustezza. Riuscirà la nuova Himalayan a brillare in questi ambiti?

In termini di accessibilità, non ha nulla da invidiare ad altre moto, questo è già chiaro. Per quanto riguarda la robustezza: il nostro tour non è stato né lungo né duro abbastanza da poter dare un giudizio definitivo. Tuttavia, la mentalità pratica e orientata all'uso sembra essere presente anche nella Himalayan 450, poiché offre, ad esempio, un kit di attrezzi di bordo completo, che consente di smontare le ruote, a differenza di molte macchine molto più costose. Il filtro dell'aria si trova sotto il serbatoio, ma è necessario svitare solo tre viti per raggiungerlo. E anche per il resto, la moto ha pochi elementi che potrebbero causare problemi tecnici. Il punto interrogativo più grande è ancora il nuovo motore monocilindrico raffreddato a liquido. Durante il nostro viaggio ci sono solo due piccoli incidenti. Una volta, il parafango anteriore basso cattura un ramo e si rompe in un punto. Questo può succedere con qualsiasi copertura della ruota bassa. Un'altra volta attraversiamo circa 200 metri di bosco alla ricerca del nostro percorso. Nell'erba alta, rimango impigliato con la leva del cambio e subito si piega. Qui si potrebbe dire: "Che lavorazione economica!" Dopotutto, il semplice pezzo di lamiera non può competere con le eleganti leve in alluminio pressofuso delle moto adventure più grandi. Ma si può anche vedere che il semplice pezzo di metallo può essere facilmente riparato da soli o da qualsiasi meccanico dilettante del villaggio con una saldatrice. Anche io piego la leva dopo una breve osservazione e si riparte. Su molte altre enduro stradali, la riparazione sul bordo della strada sarebbe stata più complicata. A parte questo, la Himalayan ha superato tutte le prove speciali offroad e anche i lunghi viaggi in autostrada, offrendo inoltre prestazioni e divertimento in sella significativamente maggiori rispetto alla sua predecessora. Passiamo all'ultimo punto di forza importante della Himalayan, il rapporto qualità-prezzo.

In Italia, la Himalayan 2024 è già disponibile a partire da 5.890 €, in Austria da 6.390 €. Tutti i prezzi attuali della Royal Enfield Himalayan 452 2024 per Austria, Germania e Svizzera li trovi qui. Per questo prezzo accessibile, si ottiene una moto che si diverte nelle serpentine, può macinare chilometri in autostrada per ore, rende la vita nel fuoristrada il più semplice possibile e ti porta anche alla fine del mondo. Così tanta versatilità, così tanta moto per euro, è difficile da trovare tra i veicoli nuovi. E non ho ancora parlato della tecnologia di navigazione innovativa nel elegante schermo TFT, inclusa la replica di Google Maps, delle modalità di guida o dell'ampia offerta di accessori. La Himalayan si è evoluta notevolmente rispetto al modello precedente da 411 cc. Certo, ha delle piccole debolezze. Carichi estremamente pesanti, viaggi in due o avventure ad alta velocità sono probabilmente troppo per la Himalayan e anche il basso livello di prezzo è visibile in alcuni punti. Tuttavia, i suoi piccoli difetti si perdonano rapidamente in vista delle sue qualità e per tutti gli enduristi solitari senza manie di prestazioni e prestigio, è una opzione da prendere seriamente in considerazione grazie al suo sensazionale rapporto qualità-prezzo.