Test e confronto tra Ducati Hypermotard 698 Mono e KTM 690 SMC-R

Il titolo di Regina delle Supermoto potrebbe far storcere il naso a molti appassionati di moto da strada a gambe alte, poiché ci sono molti altri modelli in circolazione oltre alla KTM 690 SMC-R e alla nuova Ducati Hypermotard 698 Mono. Tuttavia, si tratta principalmente di conversioni di modelli da enduro o di vecchie supermoto. A parte le supermoto da competizione pura, come la Husqvarna FS 450, gli unici nuovi modelli disponibili finora sono stati la GasGas SM 700, la Husqvarna 701 Supermoto e la KTM 690 SMC-R, quest'ultima potrebbe essere considerata l'apice delle tre sorelle molto simili. Ducati entra ora in questo mercato dominato dal gruppo KTM e vuole conquistare la corona con la Hypermotard 698 Mono e la nuovissima monocilindrica Desmo, una novità assoluta per Ducati. Ci riuscirà?

Iniziamo con un'analisi dei motori. Entrambi i motocicli sono dotati di motori monocilindrici e quattro valvole. Tuttavia, sulla Ducati, queste sono controllate dal noto sistema desmodromico. Mentre la KTM ha una cilindrata di 692 cc, la Ducati ha una cilindrata leggermente inferiore, pari a 659 cc. In termini di potenza e coppia, la Ducati è leggermente superiore. Con 77,5 CV a 9.750 giri/min e una coppia di 63 Nm a 8.000 giri/min, offre una potenza leggermente superiore rispetto alla KTM con i suoi 75 CV a 7.500 giri/min e una coppia di 73,5 Nm a 5.600 giri/min. Tuttavia, i cavalli della moto italiana partono molto più tardi, il che potrebbe essere un inconveniente in una supermoto. Entrambi i motocicli si affidano a componenti Brembo di alta qualità con freni a disco singolo sia all'anteriore che al posteriore. La Ducati ha dischi freno più grandi, con un diametro di 330 mm all'anteriore e 245 mm al posteriore, rispetto ai 320 mm all'anteriore e 240 mm al posteriore della KTM. Entrambi i motocicli hanno pinze freno a quattro pistoncini montate radialmente all'anteriore. Per quanto riguarda la ciclistica, entrambi i modelli presentano una lunga escursione delle sospensioni di 215 mm all'anteriore e 240 mm al posteriore, con sospensioni completamente regolabili. Come sempre, le sospensioni della KTM sono della WP, mentre la Ducati si affida a Marzocchi per la forcella a steli rovesciati e a Sachs per il monoammortizzatore. Per quanto riguarda i pneumatici, entrambi i motocicli montano le dimensioni tipiche delle Supermoto, con 120/70-17 all'anteriore e 160/60-17 al posteriore. Come da tradizione delle Supermoto, sono anche moto piuttosto leggere e quasi all'altezza degli occhi. La KTM pesa 147 kg a secco, la Ducati 151 kg. Tuttavia, la KTM ha anche un serbatoio leggermente più capiente, con un volume di 13,5 litri rispetto ai 12 litri dell'Hypermotard, riducendo leggermente la differenza di peso quando si è pronti a partire. Sulla nostra bilancia da 1000 CV, la 690 SMC-R pesava 161 kg con il serbatoio pieno. La nuova Ducati non era ancora disponibile nel nostro Paese. Ma basta con i dati tecnici! È ora di passare alle impressioni di guida. I tecnocrati che desiderano conoscere tutti i dettagli tecnici possono trovarli qui.

Ci sono molti piloti di supermoto di talento che fanno impennate interminabili, derapano in curva e richiamano gli angoli di piega più alti a gamba tesa - ma né io né il mio co-tester Horvath siamo tra questi. Non importa, perché in primo luogo, in quanto generalisti, possiamo classificare le prestazioni delle due supermoto anche in altri ambiti rilevanti e, in secondo luogo, avevamo con noi anche un esperto che ci darà le sue impressioni più avanti. Tuttavia, prima di addentrarci nel territorio delle supermoto sull'asfalto, abbiamo dovuto lasciare Barcellona, dove abbiamo portato entrambe le moto a fare un giro. Il viaggio fuori dalla grande regione metropolitana ci ha dato anche l'opportunità di testare l'idoneità delle due supermoto all'uso quotidiano. Dopotutto, molti motociclisti SM frequentano le aree urbane e usano le moto strette e leggere come veicoli quotidiani.

Con i numerosi semafori della città e la costante necessità di fermarsi, la possibilità di raggiungere facilmente il suolo è un vantaggio. L'elevata altezza della sella di entrambe le supermoto potrebbe scoraggiare i piloti con le gambe corte, ma in pratica è meno tragica del previsto. La KTM, in particolare, rende molto facile raggiungere il suolo grazie alla sua linea di cintura stretta. La forma filante è dovuta principalmente alla posizione del serbatoio dietro la sella. La Ducati, con il suo tradizionale posizionamento del serbatoio dietro il manubrio, non può essere così stretta e ha anche un'altezza della sella maggiore, pari a 904 mm. I motociclisti di bassa statura troveranno quindi qualche difficoltà in più sulla moto italiana. Tuttavia, anche il nostro collega più basso, Alessio, alto poco meno di 1,70 metri, riesce a guidarle entrambe con facilità. Ciò è reso possibile anche dal peso ridotto, che rende facile appoggiarsi e sostenere la macchina con una sola gamba. Una volta in movimento, entrambe le moto offrono un'ampia libertà di movimento grazie alle lunghe panche della sella, l'angolo delle ginocchia è sportivo ma non estremo e si può assumere una posizione di guida molto eretta e rilassata. Sulla KTM, il manubrio si curva un po' più in alto, il che, insieme agli specchietti laterali, anch'essi più alti, rende un po' più impegnativo il passaggio tra le colonne di auto, dato che gli specchietti sono praticamente alla stessa altezza di quelli della maggior parte dei furgoni/camion. Sulla Ducati, il manubrio e gli specchietti sono più bassi e questo problema è meno comune.

Tuttavia, entrambe le supermoto sono progettate per il traffico cittadino. Ciò è dovuto non solo al peso ridotto e alla conseguente agilità, ma anche al motore. Entrambi i motori accelerano in modo pulito e fluido dai bassi regimi, a partire da circa 2.500 giri/min, grazie al moderno sistema di gestione del motore. Nel 2024, anche i monocilindrici così grandi e potenti possono essere spostati senza sforzo nel traffico stop-and-go. Gli innesti sono morbidi e finemente controllabili, le vibrazioni sono percepibili senza essere fastidiose e anche lo sviluppo di calore è nei limiti. È più probabile che si senta il calore sulla gamba destra della Ducati, poiché il collettore scorre abbastanza in alto. La sfida più grande nel traffico cittadino è quella di rispettare i limiti di velocità, perché le moto leggere vengono spinte troppo rapidamente oltre il limite dei 50 km/h dai motori avidi. Inoltre, gli indicatori di direzione di entrambe le moto sono molto bassi e non sono esattamente visibili. Ci è capitato più volte che, dopo una partenza motivata al semaforo, ci ritrovassimo improvvisamente con un sette in cima al display della velocità e dovessimo rallentare di nuovo rapidamente.

La giungla urbana è seguita dalle strade principali e dalle tappe autostradali, poiché i percorsi facili non ci aspettano appena usciti dalla città. Questo è probabilmente il caso di molte persone nella pratica, ed è per questo che l'idoneità alle lunghe distanze gioca un certo ruolo anche sulle supermoto. Logicamente, nessuno dei due offre protezione dal vento. A velocità autostradali, tuttavia, si può scivolare indietro sul sedile e poi appoggiare il busto sul cuscino antivento per risparmiare energia e consumare chilometri. Anche il motore non sembra eccessivamente sollecitato alle alte velocità e riesce facilmente a tirare fuori dalla manica 130 km/h. La fluidità di funzionamento del monocilindrico è encomiabile, anche se le vibrazioni ad alta frequenza si manifestano sulla KTM a partire da circa metà della banda dei giri. Non in misura preoccupante, ma comunque percepibili. La Ducati non ne soffre, vibra solo in armonia con il battito del monocilindrico. Solo vibrazioni positive, quindi. I sedili di entrambe sono piuttosto sportivi e duri, e lo stesso vale per la ciclistica, con una differenza decisiva. Nonostante la lunga escursione delle sospensioni e il peso ridotto del veicolo, entrambi i telai offrono stabilità. Indipendentemente dai solchi trasversali, dai dossi, dai tombini o dalle turbolenze causate dai camion che precedono, la SMC-R e la Hypermotard non si sentono mai nervose o instabili. Tuttavia, si nota una differenza nella qualità delle sospensioni sulle citate asperità. Gli elementi delle sospensioni WP non riescono a smorzare in modo netto le piccole asperità e sono complessivamente meno reattivi rispetto alle sospensioni della Ducati. Quest'ultima è anch'essa sportiva e solida, ma sembra avere componenti di qualità superiore che lavorano in modo più fluido e armonioso nei primi millimetri di escursione della sospensione. D'altra parte, la KTM è in vantaggio quando si tratta di consumare chilometri. Con un consumo di carburante di 4,1 litri/100 km, è inferiore ai 4,8 litri/100 km della Ducati, il che, in combinazione con il serbatoio più grande, consente un'autonomia significativamente maggiore per ogni pieno di carburante.

Prima di passare alla parte relativa alla dinamica di guida, dobbiamo rispondere alla domanda più frequente: Quale delle due vince nella zona di accelerazione? La KTM non solo ha 10 Nm di coppia in più, ma eroga anche i massimi 73,5 Nm alla ruota posteriore molto prima, a 5.600 giri/min. Inoltre, è anche più leggera, quindi dovrebbe partire più velocemente. O forse no? Per chiarire questo aspetto una volta per tutte, abbiamo effettuato delle misurazioni della trazione. Quale delle due accelera più rapidamente dalla terza marcia e dai 50 km/h ai 100 km/h e poco oltre? Il risultato è disponibile nel video collegato qui sotto. O meglio, non lo vedete, perché non c'era un risultato chiaro. Da una partenza da fermo con due piloti di pari talento e peso, la KTM potrebbe facilmente essere in vantaggio, ma in realtà si accelera più spesso in movimento, ad esempio alla fine di un centro abitato o all'uscita di una curva. Anche con diversi passaggi e scambi di pilota, la SMC-R e la Hypermotard sono così simili nella nostra misurazione della trazione che di solito solo una frazione di secondo più tardi l'applicazione dell'acceleratore porta a una vittoria di stretta misura alla fine del rettilineo. Quindi la scheda tecnica è ingannevole, le due supermoto sono alla pari nella pratica.

Finalmente siamo arrivati al Winkelwerk, vicino a Olesa de Bonevalls. Qui l'UE ha ricoperto quasi 20 chilometri di strada con una miscela di asfalto sperimentale a scopo di test. Questa miscela offre un'aderenza simile a quella di un circuito e rende la guida attraverso le curve strette molto veloce, inclinata e divertente. Sia la Ducati Hypermotard 698 Mono che la KTM 690 SMC-R si trovano a loro agio qui. Le panche piatte e lunghe della sella sono meravigliose per muoversi, spostando il peso e spingendo le macchine leggere nelle curve con il corpo e il manubrio largo. La KTM ha bisogno di qualche input in più per entrare in curva, ma poi cade volentieri in un angolo di piega, anche se può sembrare un po' nervosa quando si appoggia, pur rimanendo stabile in linea di massima. La Ducati ha bisogno di meno potenza per entrare in curva e tira in modo più armonioso nel raggio di curvatura quando si appoggia. Per questo confronto, entrambe le moto sono state equipaggiate con i nuovi pneumatici Conti SM 2, eccellenti pneumatici sviluppati appositamente per le supermoto, con una maneggevolezza estremamente agile e un'ottima aderenza. La differenza di maneggevolezza non può quindi essere dovuta a pneumatici diversi. Il colpevole è invece quasi certamente la sospensione WP, che non può offrire il comportamento di risposta di alta qualità della sospensione Ducati, con i movimenti fini e sensibili della molla agli angoli di piega elevati. Questo si nota anche in fase di frenata in entrata di curva. La forcella Marzocchi offre un feedback più chiaro e quindi una maggiore fiducia nella ruota anteriore. Inoltre, il capobranco deve cedere il passo anche nella zona di frenata. Il freno anteriore della Ducati è caratterizzato da un punto di pressione netto e da una modulazione fine, abbinata a una grande potenza di decelerazione. I freni della KTM, pur essendo anch'essi prodotti da Brembo in dimensioni simili, sono in grado di decelerare decentemente, ma richiedono una forza manuale decisamente maggiore, si sentono meno bene a causa del punto di pressione spugnoso e non possono essere modulati con la stessa precisione. Invece di aumentare progressivamente la pressione dei freni come sulla Ducati, le pinze dei freni della SMC-R agiscono in modo più violento e brusco, rendendo più difficile la regolazione fine.

Nonostante le carenze descritte, va chiarito che la KTM non è improvvisamente una cattiva moto. C'è un buon motivo per cui è stata finora la migliore delle supermoto, e lo dimostra anche sulle curve spagnole. I monocilindrici ruggiscono, alleggeriscono la ruota anteriore molto rapidamente e restano comunque facili da controllare. La differenza di prestazioni suggerita dalla scheda tecnica non si nota nemmeno qui. Entrambi i monocilindrici hanno bisogno di un po' di giri per ingranare, ma poi tirano con potenza e vivacità a partire da circa 3.500 giri/min. Sia la KTM 690 SMC-R che la Ducati Hypermotard 698 Mono hanno un grande sorriso sul volto sotto i nostri caschi. Anche se il sorriso della Ducati è forse ancora più ampio perché offre anche una meravigliosa esperienza sonora. La KTM ha un suono piuttosto metallico, mentre la Ducati emette continui strombazzamenti e spari dal doppio sistema di scarico. Una vera chicca in tempi di normative sulle emissioni Euro 5+. Ma per noi nerd delle supermoto è probabilmente facile entusiasmarsi. Come vede il professionista il confronto?

Raphael Michels non è solo il Product Manager di Continental, ma partecipa anche a gare di supermoto. L'assiano era presente presso la nostra produzione in Spagna per il primo test dei pneumatici Conti SM 2 per supermoto e ha potuto provare le due nuovissime supermoto. Ecco il verdetto di un professionista del Supermoto sul confronto tra la KTM 690 SMC-R e la Ducati Hypermotard 698 Mono:

Raphael Michels non è solo il Product Manager di Continental, ma è anche un pilota di supermoto. Era presente presso la nostra sede in Spagna per il primo test dei pneumatici Conti SM 2 per supermoto e ha avuto l'opportunità di provare le due nuovissime supermoto. Ecco il verdetto di un esperto di supermoto sul confronto tra la KTM 690 SMC-R e la Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Dal mio punto di vista, in termini di guida, sono due supermoto completamente diverse. La KTM è molto stabile in termini di maneggevolezza e frenata, ma la Ducati ha un comportamento in curva più omogeneo ed è più agile in curva. Preferisco confrontare la Ducati con la mia FS 450 da competizione piuttosto che con la KTM. Le manovre di supermoto, come le impennate e gli stop, sono molto facili per me sulla SMC-R. Trovo anche più facile gestire l'elettronica. Con la Ducati ci ho messo un po' a capire come funziona. Per quanto riguarda i motori, è un duello sorprendente e alla pari. La SMC-R ha un funzionamento un po' più brusco, come è tipico della KTM, mentre la Ducati è molto fluida. Secondo i dati, la KTM dovrebbe essere superiore. Ma non è affatto così durante la guida. La Ducati esce molto bene dalle curve e ama anche salire sulla ruota posteriore."

Quello che deve ancora essere discusso nel 2024, anche sulle supermoto altrimenti minimaliste, sono i moderni sistemi elettronici. Entrambe le moto sono dotate di sistemi di assistenza in funzione dell'angolo di piega, ma la KTM in misura minore. La SMC-R offre due modalità di guida, una modalità 1 sicura per la strada, in cui l'ABS e il controllo di trazione sono progettati per la sicurezza e si regolano in base all'angolo di piega. La modalità 2, quella Supermoto, offre una risposta più morbida dell'acceleratore, non tiene più conto dell'angolo di piega della moto e disattiva l'ABS della ruota posteriore. Il controllo di trazione consente slittamenti e impennate. Se lo si desidera, il controllo di trazione può anche essere disattivato. Queste modalità di guida sono controllate tramite un interruttore separato che include un display retroilluminato sul manubrio, dato che il piccolo display LC mostra solo le informazioni più basilari.

In confronto, la Supermoto Hypermotard 698 Mono è decisamente ipermoderna. Offre quattro modalità di guida (Sport, Road, City e Wet), in cui l'ABS a 4 livelli, le tre modalità di potenza, il controllo di trazione, il controllo del freno motore e il controllo dell'impennata possono essere regolati individualmente in più fasi. Il tutto utilizzando il concetto di funzionamento già noto ad altri modelli Ducati e il display LC da 3,8 pollici, molto più bello da vedere rispetto alla controparte della KTM. L'elevato grado di regolazione non solo consente di personalizzare con precisione la Ducati in base alle preferenze del pilota, ma colma anche il divario tra i neofiti delle supermoto e i professionisti. Il controllo di trazione e l'ABS consentono gradualmente un maggior numero di slittamenti e derapate, in modo che anche i piloti meno esperti possano provare e avvicinarsi alle manovre delle supermoto. Sulla KTM non c'è questa rete di sicurezza elettronica che diminuisce gradualmente. Ciò che entrambe possono offrire sono cambi rapidi, molto ben funzionanti e dotati di funzione blipper. I cambi di marcia sono estremamente nitidi su entrambe, ma il feedback tattile del cambio e della leva del cambio è molto più chiaro e preciso sulla Hypermotard.

Le differenze nella portata e nella qualità dei sistemi elettronici sono il modo migliore per riconoscere che negli ultimi anni KTM ha detenuto una posizione di monopolio nel segmento delle supermoto e che non era necessario che l'azienda di Mattighofen si sviluppasse costantemente. L'obsoleto faro alogeno della SMC-R, ad esempio, ne è un esempio lampante, in quanto appare molto datato rispetto agli elementi luminosi a LED della Hypermotard 698 Mono.

Traduzione: Le differenze nella portata e nella qualità dei sistemi elettronici sono il modo migliore per riconoscere che negli ultimi anni KTM ha mantenuto una posizione dominante nel segmento delle supermoto e che non era necessario per l'azienda di Mattighofen svilupparsi costantemente. Ad esempio, il vecchio faro allogeno della SMC-R è un chiaro esempio, poiché appare molto datato rispetto agli elementi luminosi a LED dell'Hypermotard 698 Mono.

In Germania, le cose si stanno mettendo davvero difficili per la KTM 690 SMC-R. Se si confrontano i singoli aspetti di questa supermoto, in molti di essi è inferiore alla nuova Hypermotard. Quindi, se volete la migliore supermoto per i vostri soldi nel 2024, dovreste scegliere la Hypermotard 698 Mono. In Germania, la versione standard costa 12.390 euro, 100 euro in meno rispetto alla KTM SMC-R con un prezzo di 12.499 euro. La versione RVE della Hypermotard, dotata di un design elegante e del cambio rapido di serie, costa 13.390 euro. In Austria, la decisione non è così netta, perché qui la KTM ha un vantaggio di prezzo grazie alla NoVA. A causa del minor consumo di carburante, la SMC-R è soggetta solo al 10% di NoVA, mentre la Ducati è soggetta al 15%. Ciò significa che la 690 SMC-R costa 13.549 euro, la Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 euro e la RVE-Hypermotard 15.595 euro. L'acquirente deve ora decidere se i vantaggi della Ducati valgono il prezzo supplementare. I prezzi svizzeri della KTM 690 SMC-R e della Ducati Hypermotard 698 Mono sono disponibili qui.

Sebbene la KTM 690 SMC-R sia ancora una grande supermoto con una maneggevolezza agile e un motore potente, gli anni non l'hanno lasciata indenne. In quasi tutte le discipline, deve inchinarsi alla Hypermotard 698 Mono, con la quale Ducati ha creato una moto sensazionale fin dall'inizio. Contrariamente alle aspettative, le due supermoto sono alla pari in termini di motore, ma la Hypermotard 698 Mono è in vantaggio in termini di telaio, freni, sound, cambio ed elettronica. In compenso, la KTM offre già un'ampia gamma di accessori e possibilità di ottimizzazione e, almeno in Austria, è anche più economica. Con entrambe le moto, l'errore è garantito e la decisione tra la 690 SMC-R e la Hypermotard 698 Mono non è facile, ma KTM deve almeno svegliarsi di fronte al pesante schiaffo della Ducati e ora è chiamata a dare alla SMC-R una profonda revisione dopo molti anni. Non vediamo l'ora di assistere ad altri duelli in futuro.