Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Questo confronto tra la Husqvarna Norden 901 e la Honda CRF1100L Africa Twin è stato realizzato durante la nostra avventura invernale di 6 settimane in Spagna, nei dintorni di Barcellona. Va detto fin da subito: non si tratta di un test da dilettanti. Infatti, l'Africa Twin è la versione 2024 con sospensioni semiattive opzionali e il DCT, ora disponibile per la prima volta. Di conseguenza, il suo prezzo è notevolmente più alto rispetto a quello della Norden 901. La Norden Expedition sarebbe stata una concorrente più adeguata in questo caso, ma purtroppo per motivi logistici non è stato possibile. Tuttavia, la maggior parte delle nostre impressioni riguardano l'ergonomia, il motore e i componenti di base di queste due moto. Ecco perché molte cose possono essere trasferite direttamente all'Expedition.

Dal punto di vista tecnico, la Africa Twin e la Norden 901 sono piuttosto simili in molti aspetti. Entrambe montano un motore bicilindrico in linea con circa 100 CV, entrambe sono considerate enduro per il turismo avventuroso con ruote da 21 pollici e sospensioni a lunga escursione, entrambe offrono moderni sistemi di assistenza in curva e sono abbastanza simili in termini di dimensioni. Queste due moto sicuramente si rivolgono allo stesso gruppo target; anche il nostro collega Frankee è recentemente passato dalla Honda Africa Twin alla Husqvarna Norden. I dati tecnici mostrano grandi somiglianze, ma ogni moto ha il suo carattere unico su strada. È quindi il momento di passare alle impressioni di guida. Per tutti i tecnocrati che vogliono saperne di più, ecco un confronto dei dati tecnici di Husqvarna Norden 901 2024 e Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

La differenza principale tra la Norden e l'Africa Twin si trova nell'ergonomia, nonostante l'altezza della sella sia simile. Sulla Honda, la sella regolabile ha un'altezza di 850 o 870 mm, sulla Husqvarna di 854 o 874 mm. Tuttavia, l'Africa Twin ha una vita molto più stretta, che facilita il contatto con il suolo grazie all'arco inguinale più corto. D'altra parte, le gambe spesso urtano contro le pedane posizionate molto in avanti verso il suolo. Questo può essere un po' problematico durante le manovre, specialmente considerando l'incavo della sella. La sella ha un incavo, che è il punto più basso della sella e dove il sedere scivola, soprattutto durante le manovre e quando si lotta per ogni millimetro con le gambe corte. Le pedane si trovano esattamente sotto l'incavo, il che significa che i pantaloni possono facilmente impigliarsi o lo stinco può urtare quando si scende. Anche il peso elevato e la distribuzione del peso sono evidenti durante le manovre sulla Honda. Infatti, abbiamo 242 chilogrammi pronti per la guida con DCT e questi chili sono distribuiti piuttosto in alto e nella parte anteriore della moto. Questo rende l'Africa Twin piuttosto inclinata e difficile da manovrare, specialmente con un carico pesante o addirittura con un passeggero. A causa del peso elevato, il motore tende ad essere utilizzato come aiuto. Qui entra in gioco l'aggiornamento 2024 del DCT. Il comportamento di risposta è stato modificato. Ora è un po' più facile eseguire manovre a bassa velocità. Il dosaggio della manopola dell'acceleratore richiede un po' di tempo per abituarsi, ma è molto sensibile e preciso quando viene premuto correttamente. Tuttavia, il cambiamento rispetto al modello precedente è più che altro una sfumatura, dato che il DCT era già piuttosto sofisticato in precedenza.

E con la Husqvarna? Il co-tester e cameraman Schaaf, che sta conducendo questo confronto con me, mette il dito nella piaga. Husqvarna è orgogliosa di costruire moto particolarmente belle, dove il design gioca un ruolo importante. Ma se la sella è nella posizione più bassa, c'è uno spazio verso la carenatura, che lui definirebbe brutto. Tuttavia, questo è un punto molto importante, perché a causa dell'arco inguinale relativamente ampio della Norden, la maggior parte dei motociclisti tenderà a spostare la Norden con la sella in posizione bassa. La sella è relativamente larga in vita e quindi anche noi, alti 1,84 e 1,85 metri, non sempre troviamo la posizione più sicura. Questa è una delle poche moto enduro da turismo in cui Schaaf preferisce mettere la sella in posizione bassa. L'angolo delle ginocchia sulla Husky è un po' più acuto per un'enduro da turismo, ma questo significa che si è un po' inclinati in avanti e si ha un po' più di orientamento della ruota anteriore sul nord. Schaaf si sente più padrone della situazione. Si ha la sensazione di essere seduti più in alto sulla Norden e meno all'interno della moto rispetto all'Africa Twin. Tuttavia, il baricentro della Norden 901 è più basso e facilita il pilota alle basse velocità. KTM-Husqvarna va deliberatamente nella direzione opposta con il serbatoio ribassato e lo si nota durante le manovre. La moto è più facile da controllare, è meno inclinata e può essere spostata più facilmente utilizzando la forza muscolare. Tuttavia, si nota ancora che l'ingresso in curva è ok, ma non così ampio come sull'Africa Twin.

Abbiamo dovuto affrontare anche alcuni tratti autostradali e strade principali a velocità turistica per passare dalla zona di Barcellona alla natura selvaggia e ai bellissimi percorsi di enduro qui. Anche se non sono stati molti chilometri in totale, siamo riusciti comunque a raccogliere alcuni dettagli interessanti sull'idoneità alle lunghe distanze dell'Africa Twin e della Norden. La caratteristica principale per me è il cruise control, che entrambe hanno di serie. La caratteristica turistica essenziale numero 2 per me sono le manopole riscaldate, e ci sono differenze. Non solo nella versione quasi potenziata dell'Africa Twin che stiamo testando, ma anche la naked Africa Twin ha le manopole riscaldate di serie. E costa anche 200 euro in meno rispetto alla Norden 901 standard, che non ha le manopole riscaldate. Questo è un punto a favore dell'Africa Twin. Anche la protezione dal vento è un argomento interessante. La Norden è l'esempio negativo nel nostro confronto sulla protezione dal vento, almeno per le persone della nostra taglia. Sulla Norden abbiamo entrambi il problema che il vento viene incanalato verso il pilota all'altezza della parte superiore del petto. Non solo è rumoroso sotto il casco, il che sarebbe già abbastanza grave, ma l'aria è anche molto turbolenta. Raramente ho guidato una moto da turismo in cui sono stato investito da una turbolenza d'aria così forte, dice Schaaf. E i tappi per le orecchie sono un equipaggiamento obbligatorio per lui sulla Norden. Le cose vanno molto meglio sull'Africa Twin. Indosso persino un casco Arai Adventure con una visiera grande, che sulla Norden mi fa oscillare la testa. Sull'Africa Twin, il parabrezza aggiornato è adatto a un'enduro da turismo. Tuttavia, vorrei criticare il concetto di sicurezza tipico di Honda, che prevede la possibilità di regolare il parabrezza solo con due mani, ma secondo me non è una buona idea. Perché noi esseri umani siamo impazienti. Ciò significa che non ci si ferma lì, come previsto da Honda, per poi regolare il parabrezza. Invece, si inizia a utilizzare il cruise control per regolare in qualche modo il parabrezza mentre si guida senza le mani sul manubrio. La funzione di sicurezza diventa una funzione di sicurezza. Sarebbe auspicabile un meccanismo semplice da azionare con una sola mano. Quando il parabrezza è nella posizione più alta, il vento sfiora ancora la parte superiore del casco, ma senza causare turbolenze. Anche con il mio casco adventure, era davvero comodo, anche senza tappi per le orecchie. Husqvarna ha mancato il punto quando si tratta di protezione dal vento nel nord. Una moto da turismo con una protezione dal vento così scarsa non è un buon abbinamento. Anche la posizione di seduta esposta della Norden gioca un ruolo importante. Sull'Africa Twin, ci si siede più dietro il frontale alto, si ha un angolo di ginocchio più rilassato e si sta più eretti con le braccia dritte. Tuttavia, troviamo che la sella della Norden sia ancora migliore. Il gruppo KTM non è esattamente noto per le sue selle confortevoli. Ma la sella della Norden è davvero ben imbottita e confortevole. La larghezza, che allarga l'arco della sella, è ovviamente un problema per chi ha le gambe corte, ma è ottima in termini di comfort.

Parliamo ora dell'adattabilità al turismo o all'uso quotidiano, dobbiamo ancora concentrarci sui motori, perché nonostante il design simile e i dati principali, le due gemelle hanno caratteri diversi.

Non ci sono praticamente aspetti negativi. La Husqvarna emette un po' di aria calda ai lati, cosa che si nota anche a 18 gradi nella primavera spagnola. Ciò significa che il motore è già sensibilmente caldo. Non abbiamo notato questo problema con l'Enduro. Il motore da 1100 cc della Honda non è sicuramente lineare come quello della Husqvarna. Si concentra maggiormente sul terzo inferiore della gamma di giri. Ci sono vibrazioni quando si aziona l'acceleratore, vibrazioni positive che piacciono a molti clienti o piloti dell'Enduro, e il motore sale di giri in modo pulito a partire da meno di 2000 giri/min. Tuttavia, le vibrazioni danno ancora la sensazione di "Ah, dopotutto c'è un grosso bicilindrico sotto di me". Il motore esce dalla gamma dei regimi con una coppia abbondante. Tuttavia, l'Enduro ha un rapporto di trasmissione significativamente più lungo rispetto alla Norden, il che è un vantaggio per il turismo rilassato. A poco più di 3.000 giri/min, stiamo viaggiando a 100 km/h. 130 km/h sono facilmente raggiungibili a circa 3.500 giri/min. Tuttavia, questo rapporto di trasmissione più lungo rappresenta un leggero svantaggio per quanto riguarda la dinamica di guida successiva. Tutto ciò che è stato detto finora può essere applicato anche a un'Enduro standard senza DCT e sospensioni semiattive. Passiamo ora ai due punti di forza dell'Enduro. La trasmissione a doppia frizione DCT è semplicemente una caratteristica di grande comfort, soprattutto sulla Touring. Basta aprire il gas, chiudere l'acceleratore come su uno scooter e il sistema lo fa per voi. È semplicemente piacevole, consente di risparmiare energia e di scivolare nel traffico o nelle curve in modo davvero rilassato. Ma anche a nord non si deve lavorare molto. Il cambio rapido e la trasmissione facilitano la crociera, soprattutto perché il motore funziona in modo davvero fluido fino a un livello di regime molto basso.

La differenza è più evidente per quanto riguarda le sospensioni. Le sospensioni semiattive, ora opzionali per l'Africa Twin, regolano in modo indipendente lo smorzamento e possono essere commutate in diverse modalità di guida con la semplice pressione di un pulsante, oppure possono regolare il precarico in base alle diverse condizioni di carico. Anche nell'impostazione più dura "Hard", che è anche collegata alla modalità Tour, è ancora molto confortevole, ma rimane stabile alle velocità più elevate in autostrada. Allo stesso tempo, è possibile modificarlo rapidamente con la semplice pressione di un pulsante. È semplicemente una funzione di comfort assoluto e crea anche un'ampia gamma di regolazioni delle sospensioni. Soprattutto, però, risponde finemente in ogni modalità e non diventa mai rigido, il che rappresenta la differenza maggiore rispetto all'Husqvarna. Va notato ancora una volta che una Norden Expedition sarebbe stata più adatta a questo confronto. Con le sue sospensioni WP di qualità superiore, avrebbe potuto tenere alta la bandiera del convenzionale, dato che la Norden standard è dotata di elementi di sospensione WP sportivi, stabili, ma non molto reattivi. In generale, la guida della Norden standard è assolutamente sopportabile a lungo termine grazie alla lunga escursione delle sospensioni. Non si viene assolutamente sballottati e il comfort è, come già spiegato in precedenza, decisamente adatto ai lunghi viaggi. Ma il comportamento di risposta non è particolarmente piacevole. Ciò è particolarmente evidente quando si viaggia lentamente. La ruota anteriore tende a saltellare sulle asperità a velocità locali. Manca la fluidità presente sull'Africa Twin. Ma è comunque possibile ottimizzare le sospensioni completamente regolabili, quindi abbiamo cercato di ottenere il massimo comfort. Dopo alcune configurazioni diverse, ci siamo resi conto che la regolazione delle sospensioni non può compensare la scarsa risposta dei componenti più economici. È possibile rendere la guida un po' più confortevole. Con lo smorzamento in estensione e in compressione aperto, in modo che la sospensione lavori un po' più lentamente, le asperità vengono coperte un po' meglio. Ma sono ancora lì. Si nota ancora che non si tratta di una sospensione di altissima qualità. Più le asperità sono piccole, più si notano, perché semplicemente non viene applicata una forza sufficiente o non viene utilizzata una corsa sufficiente della sospensione per rendere attiva la regolazione. Tuttavia, questa risposta non eccessivamente fine darà fastidio solo ai motociclisti più sensibili. Per gli altri, le sospensioni WP offrono un comfort sufficiente.

"Piu veloce Gregor, piu veloce!", mi incita Schaaf attraverso i nostri dispositivi di comunicazione del Cardo mentre sfrecciamo tra le strette curve del Winkelwerk. Ma i continui rumori di rettifica a destra e a sinistra mi dicono chiaramente che non posso andare piu veloce, o almeno in obliquo. Questo è uno svantaggio della Africa Twin se si vuole andare un po' piu veloci. Lo spazio per l'angolo di piega è piuttosto limitato a causa delle pedane basse, anche se abbiamo già montato le pedane rally strette e opzionali. In confronto, lo spazio per l'angolo di piega della Husqvarna Norden 901 con le sue pedane alte sembra praticamente illimitato. Inoltre, con la Husqvarna ci si sente piu agili, perché la posizione di guida è più orientata verso la ruota anteriore. Si tratta pur sempre di un'enduro da turismo, quindi non bisogna aspettarsi miracoli in termini di feedback dell'avantreno. Ma è molto più attiva della Africa Twin. Si ha la sensazione di avere un migliore controllo della ruota anteriore, che a sua volta crea fiducia in se stessi e minimizza l'effetto degli elementi delle sospensioni che non rispondono in modo così pulito. E queste offrono una buona stabilità, anche con la taratura più morbida, nonostante un comportamento di risposta non proprio eccezionale. In entrata di curva, le sospensioni si mettono in ginocchio in frenata, cosa che le sospensioni semiattive della Honda minimizzano regolando lo smorzamento. Tuttavia, la situazione cambia in modo significativo quando si richiude la sospensione e la si regola più duramente. In questo caso si ha una sospensione che non può più essere turbata. Con le sospensioni convenzionali si deve cercare il compromesso d'oro, mentre le sospensioni Honda possono coprire una gamma più ampia di applicazioni con la semplice pressione di un pulsante. In termini di stabilità, anche i diversi pneumatici montati sulle moto in prova giocano un ruolo importante. La Norden 901 monta di serie pneumatici Pirelli Rally Scorpion STR. Quando raggiungono una certa temperatura, iniziano a spalmare ad alti angoli di piega. Nella normale modalità Street della Husqvarna, è possibile una guida molto veloce, ma agli angoli di piega più elevati all'uscita delle curve, il controllo di trazione dipendente dall'angolo di piega toglie potenza, non in modo negativo, ma in modo evidente, perché la Husqvarna pensa che questo pneumatico non possa sopportare altro gas in questo momento. A parte questo, il comportamento in curva della Husqvarna è incredibilmente buono per una moto da 21 pollici. Può essere manovrata in entrata e in uscita di curva con pochissimo sforzo. La Africa Twin richiede più input dal manubrio, ma non a causa dei pneumatici Metzeler Karroo Street, più orientati alla strada. Piuttosto, è la posizione di guida arretrata che richiede impulsi più chiari dal manubrio. Tuttavia, Schaaf e io abbiamo scoperto che con le sospensioni semiattive che ispirano fiducia, non si esita a lanciarsi nelle curve. Soprattutto perché, a causa dell'angolo di piega, si può accelerare solo fino a un certo punto.

A causa delle prestazioni molto simili, abbiamo effettuato anche misurazioni sull'aderenza. In terza marcia, la Norden 901 accelera significativamente più rapidamente da 50 a 100 km/h. Questo è dovuto in parte al peso leggermente inferiore di poco più di 220 kg e anche alla erogazione più lineare della potenza. La erogazione di potenza di questo motore 890 è molto uniforme, tira con forza dal basso verso l'alto e ha anche delle riserve in alto. Con l'Africa Twin, c'è una diminuzione della coppia dopo la prima spinta da un numero di giri molto basso e la combinazione del rapporto di trasmissione lungo e del DCT contribuisce al fatto che spesso si finisce esattamente in questa diminuzione di coppia. Naturalmente, è possibile contrastare questo fenomeno intervenendo manualmente e mantenendo la marcia bassa utilizzando il pulsante sul manubrio, le modalità sportive del DCT o la leva opzionale del cambio a pedale. Tuttavia, rimane il fatto che il motore della Honda non sprona come la vivace unità della Husqvarna. Invece, si apprezza la pressione, il suono fragoroso e le vibrazioni da 2.000 a 5.000 giri/min, e forse non ci si sente veloci, ma davvero potenti. Tuttavia, l'Africa Twin potrebbe beneficiare di un rapporto di trasmissione più corto, che la renderebbe un po' più agile. Non a caso, Poky ha fatto accorciare i rapporti del cambio sulla sua Africa Twin privata. Alla fine, comunque, è una questione di preferenze se si preferisce il motore. Ciò che non è una questione di preferenze è la frenata. L'Africa Twin ha semplicemente i migliori freni. Si tratta sempre di freni da turismo, quindi niente di troppo brusco, ma molto più precisi da modulare. Il freno dell'Husqvarna è come un interruttore che funziona e può anche decelerare con forza, ma soprattutto con il freno posteriore, sembra che ci sia solo 0 o 1. O non si frena, o si frena con l'ABS. Non si nota quasi nessuna differenza in termini di potenza di frenata, anzi la Husqvarna è favorita dal peso inferiore, ma il punto di pressione è più difficile da modulare.

La differenza più evidente sui terreni accidentati si riscontra nell'ergonomia. Con i pedali posizionati molto in avanti e il manubrio alto, sull'Enduro si sta principalmente in piedi, come un vero avventuriero. Naturalmente, ciò comporta vantaggi e svantaggi. La Honda è molto rilassante su strade sterrate larghe e facili, poiché si può viaggiare completamente in piedi senza alcuna pressione sul manubrio. Sull'Enduro, la parte superiore del corpo si piega maggiormente in avanti, le braccia devono raggiungere il manubrio più in basso e in avanti e ci si trova in una certa posizione di "attacco". Secondo Schaaf, l'ergonomia della Husqvarna è addirittura troppo estrema per l'orientamento da enduro adventure itinerante, poiché è difficile mantenere una posizione eretta rilassata. Sui larghi sentieri di ghiaia, dove non si è affatto sfidati, il manubrio dell'Husqvarna è troppo basso. L'altro lato della medaglia: con l'Husqvarna si ha tutto sotto controllo. Quando le cose si fanno più tecniche, si è attivamente posizionati sopra il manubrio e si può guidare l'Enduro in modo molto preciso attraverso il manubrio e le pedane. A questo si aggiunge il baricentro basso, che la rende ancora più agile. L'Enduro è facile da guidare anche grazie alle pedane e all'ampio manubrio. Finché si è in piano e anche in condizioni più tecniche, si possono fare buoni progressi, sfruttare l'elevata coppia del motore e godere di una grande stabilità. Grazie al passo lungo di 1575 mm, rimane sempre in carreggiata e si possono provocare piccole derapate e giocare con la trazione in tutta sicurezza anche senza molta esperienza. Tuttavia, quando si va in salita e si deve rimanere sull'acceleratore, si esaurisce lo spazio nella parte anteriore. Non c'è abbastanza spazio tra il manubrio e la pedana dell'Enduro. Non c'è spazio per portare il peso in avanti e si è costretti a strattonare e tirare il manubrio in salita. Il problema è che gli impulsi vengono trasmessi al manubrio, con il rischio che la ruota anteriore si pieghi o scivoli. Al contrario, siete i campioni del mondo su terreni tecnici. Improvvisamente siete soddisfatti della quantità di spazio disponibile, potete portare il peso in avanti e il manubrio rimane completamente allentato. Inoltre, il passo corto di 1513 mm e il baricentro basso facilitano le manovre intorno agli ostacoli. Anche il sollevamento della ruota anteriore è molto più semplice rispetto alla pesante Enduro.

In linea con il concetto di sicurezza giapponese, l'elettronica della Enduro è impostata in modo molto più conservativo e, anche con il livello di controllo della trazione più spinto, è ancora troppo limitata per le superfici più sciolte. Tuttavia, non c'è bisogno di essere riluttanti ad attivare il controllo di trazione, dato che il potente motore della Enduro è così finemente controllabile. La Enduro si spinge in salita come un trattore e, se lo si desidera, può lasciare che il posteriore si stacchi con precisione. La vivace Enduro tende a staccarsi molto più rapidamente, cosa che a volte può risultare eccessiva per i meno esperti di fuoristrada nei punti più accidentati. È qui che entra in gioco l'elettronica, che funziona in modo eccellente, in particolare il pacchetto opzionale Explorer con il suo controllo di trazione regolabile su 9 livelli. Il controllo della trazione è in grado di catturare la Enduro e di regolarla così finemente che, con la giusta impostazione, anche i motociclisti meno esperti possono eseguire derapate pulite. L'unica cosa fastidiosa della Enduro è che la risposta dell'acceleratore e l'ABS non sono collegati alle modalità di guida. Nei tour misti con passaggi alternati su strada e fuoristrada, questo comporta un'inutile quantità di smanettamenti nei menu. Purtroppo, la Enduro non dispone nemmeno di un interruttore per i preferiti, come quello che conosciamo da alcuni modelli KTM Adventure.

Per quanto riguarda il freno, i risultati della guida off-road rimangono invariati. L'Enduro si distingue per una migliore modulazione del freno posteriore. Inoltre, la leva sul lato nord è posizionata piuttosto in basso per la guida eretta ed è quindi più difficile da raggiungere. Le nostre conclusioni sono state confermate ancora una volta. Le sospensioni della Norden offrono un'ampia escursione e stabilità e sono forse più performanti degli elementi delle sospensioni della Honda, se messe a punto da un professionista per l'uso off-road. Tuttavia, è necessario decidere una regolazione e questa può essere effettuata solo lentamente e faticosamente a mano. Sull'Enduro, basta premere un pulsante quando si lascia una strada asfaltata e le sospensioni appena sportive diventano morbide e assorbono tutte le asperità. Anche quando forzo l'Enduro su grandi dossi, non riesco a farla rimbalzare. Almeno per noi fuoristradisti medi, le sospensioni semiattive possono fare un buon lavoro sui terreni sconnessi. Sulla Husqvarna, siamo alla ricerca del compromesso perfetto. Se è troppo morbida, la moto non rimbalza abbastanza velocemente dopo la compressione e non riesce ad assorbire l'urto successivo. Se è troppo dura, l'Enduro rimbalza letteralmente su colline e pendii. Se non altro, avete molto spazio a disposizione per compensare i movimenti della moto con il vostro corpo. La regolazione perfetta delle sospensioni è una scienza in sé e può essere eseguita da un professionista. Per tutti gli altri, tuttavia, si consiglia la sospensione semiattiva dell'Enduro, che riduce al minimo il compromesso tra sportività e comfort e può quindi offrire prestazioni migliori in un'ampia varietà di situazioni di guida.

Se volete avventurarvi con la Norden o l'Africa Twin, dovrete sicuramente ricorrere agli accessori. Husqvarna è molto lodevole in questo senso e si inserisce nella storia off-road del gruppo KTM; ci sono molte opzioni per gli appassionati di enduro. Ad esempio, sono disponibili addirittura due tipi di cerchi a tubo, oltre a robusti paramani con barre in alluminio. Gli accessori originali Honda sull'Africa Twin lasciano molto a desiderare. In primo luogo, ci sono solo pneumatici tubeless. Questo può essere un problema, soprattutto su terreni sassosi e con bordi dei cerchi potenzialmente piegati. Inoltre, poiché i cerchi non sono sbavati, non è possibile inserire semplicemente le camere d'aria. Questo problema non si presenta con i pneumatici tubolari, motivo per cui i cerchi tubolari dovrebbero essere disponibili su una moto da enduro. Honda offre inoltre solo dei paramani in plastica più larghi per una migliore protezione dal vento, non dei paramani pesanti per i terreni accidentati.

Il prezzo mostra chiaramente perché questo confronto non è proprio alla pari. La Norden 901 standard costa 16.999 euro in Austria. Con la modalità Explorer, indispensabile per i tour in fuoristrada, si aggiungono altri 240 euro, che portano il prezzo a poco più di 17.000 euro. La Honda Africa Twin con DCT e sospensioni semiattive costa 19.490 euro. Con il suo telaio WP Explore, l'escursione delle sospensioni di 240 mm, le manopole riscaldate di serie, la sella del pilota e il cavalletto centrale riscaldati di serie, che l'Africa Twin non può offrire, il parabrezza da turismo e il bagaglio morbido incluso, il portapacchi, la protezione rinforzata del motore e il pacchetto elettronico Explorer incluso, la Norden Expedition avrebbe avuto un pacchetto di dotazioni molto più degno di nota ad altezza d'uomo. La Norden Expedition costa 18.899 euro in Austria, ovvero circa 600 euro in meno rispetto all'Africa Twin DCT ES. Se si passa ai modelli standard, l'Africa Twin 2024 costa 16.790 euro, ovvero 200 euro in meno rispetto alla Norden 901. Honda applica un sovrapprezzo di 1.400 euro per le sospensioni semiattive.

Quello che si può dedurre alla fine di questo lungo test è che entrambi i motori presentano vantaggi e svantaggi e che, alla fine, dipende dal tipo di carattere desiderato. Descriveremmo la Husqvarna Norden 901 come un'enduro giocosa, agile e divertente che offre sempre prestazioni, ma che vuole essere guidata in modo attivo. L'Africa Twin è più sicura di sé, più dignitosa e più rilassata. Se pensiamo ai piloti di enduro da turismo, allora l'Husqvarna è più per gli avventurieri ambiziosi e l'Africa Twin è più per i fuoristradisti di lungo corso e gli amanti della campagna. Alla domanda iniziale: di cosa si può fare a meno sulla Norden vista la grande differenza di prezzo? Un freno finemente controllabile, una buona protezione dal vento e, soprattutto, il telaio semiattivo con un ottimo comportamento di risposta e un'ampia escursione. In cambio, l'Husqvarna offre maggiore libertà di movimento sui terreni sciolti e più agilità e vivacità in tutte le situazioni.