Honda CBR650R Test della frizione elettronica 2024

Anche dopo 50 anni di dominio continuo come il principale produttore mondiale di motociclette, Honda non ha intenzione di riposarsi sugli allori. I giapponesi sono in costante evoluzione e potrebbero avere il prossimo colpo di genio. Ma la frizione elettronica è davvero così rivoluzionaria come viene pubblicizzata o, in definitiva, è solo un bel trucco tecnico? E cosa è cambiato sulla Honda CBR650R?

Cosa c'è di nuovo sulla Honda CBR650R? I componenti centrali sono rimasti intatti, solo alcune viti sono state ritoccate. Il quattro cilindri in linea da 649 cc eroga ancora 95 CV a 12.000 giri/min e 63 Nm di coppia a 9.500 giri/min. Tuttavia, il tratto di aspirazione e la fasatura delle valvole di aspirazione sono stati rivisti. Il risultato dovrebbe essere un leggero aumento della coppia nel terzo inferiore della gamma di giri e il 5% in più di potenza alla ruota posteriore a velocità più elevate. Anche il telaio è stato leggermente rivisto. La forcella Showa Big Piston USD offre ora una minore escursione della molla ma un maggiore smorzamento, che dovrebbe rendere la sospensione più confortevole sulle piccole asperità senza ridurre le prestazioni sportive. Il cambiamento più evidente è la riprogettazione della carenatura, del faro a LED, del posteriore e della sella. C'è anche un elegante display TFT e una riprogettazione dei comandi e degli interruttori del manubrio. Infine, l'ultima novità della CBR650R è naturalmente il sistema di frizione elettronica, presentato per la prima volta al mondo. Ma come funziona effettivamente?

A differenza del DCT, la frizione elettronica non è una tecnologia completamente nuova nel settore motociclistico, ma una combinazione di tecnologie già note. Questa affermazione non vuole assolutamente sminuire i risultati ottenuti dagli sviluppatori giapponesi, ma piuttosto aiutare noi profani a comprendere la nuova tecnologia. Il sistema E-Clutch combina le tecnologie già note dei moderni assistenti al cambio, una frizione multidisco convenzionale in bagno d'olio e il controllo elettronico della frizione del DCT. Il risultato è un'unità di controllo del peso di soli 2 kg circa, posta direttamente all'estremità superiore del coperchio della frizione sul lato destro del motore. La frizione viene disinnestata elettronicamente e reinnestata al momento giusto tramite un'unità di attuazione con due servomotori. Qui entra in gioco la lettura elettronica di vari parametri, comune anche alle moto moderne. La velocità, la posizione dell'acceleratore, il regime del motore, l'input tramite il comando a pedale, la posizione della marcia e la posizione dei dischi della frizione vengono presi in considerazione e anche l'accensione e l'iniezione di carburante vengono controllate di conseguenza quando si innesta e si disinnesta la frizione. Ciò dovrebbe consentire non solo cambi di marcia fluidi e senza scossoni, ma anche di assumere automaticamente il controllo della frizione in fase di partenza e di arresto. Tuttavia, il controllo manuale della frizione è possibile in qualsiasi momento. Come si guida in pratica con questa nuova tecnologia?

I progettisti si sono concentrati sul comfort, sull'usabilità e persino sullo spirito sportivo. Ora esaminiamo la Honda CBR e la frizione elettronica in quest'ordine, perché essendo la CBR650R una supersportiva di media cilindrata con una forte vocazione per le strade di campagna, deve gestire l'equilibrio tra comfort e sportività proprio come la frizione elettronica. Il difficile traffico cittadino di Marsiglia e dintorni è la prima area di prova.

Il manubrio della Honda Supersport è leggermente rialzato, l'angolo delle ginocchia è sportivo ma non troppo estremo. Come altre supersportive di fascia media, come la Suzuki GSX-R e la Yamaha R7, la Honda Supersport riesce a rimanere accessibile pur garantendo una sensazione di supersportività in sella. La Honda Supersport lo è ancora di più rispetto alla concorrenza, in quanto è l'unica ad avere un classico motore a quattro cilindri in linea. La risposta setosa dell'acceleratore è anche una delle caratteristiche di maggior comfort della Honda Supersport. La potenza si sviluppa in modo estremamente fluido e prevedibile, il motore a quattro cilindri ronza sonoramente ai bassi regimi e la Honda Supersport, con i suoi 211 kg pronti per la guida, può essere manovrata facilmente tra le colonne di auto. Se la strada è libera, si può viaggiare a velocità molto bassa grazie alle marce elastiche. Questo per quanto riguarda le qualità di comfort della Honda Supersport, che sono rimaste sostanzialmente invariate rispetto al modello dell'anno scorso. Tuttavia, la frizione E porta il comfort a un nuovo livello.

La moto si avvia non appena viene avviata. Non appena il cambio è in folle, si attiva anche la frizione elettronica. Per innestare la marcia, è sufficiente salire sulla leva del cambio e rilassare le mani. A questo punto, applicare delicatamente l'acceleratore e la Honda Supersport è pronta a partire. A seconda dell'input sulla manopola dell'acceleratore, può partire con molta veemenza o molto lentamente. Ci vuole un po' di tempo per abituarsi al dosaggio preciso dell'acceleratore e della frizione elettronica, ma in breve tempo mi ritrovo a scodinzolare con sicurezza nel centro di Marsiglia senza dover toccare la leva della frizione. Non è nemmeno necessario tirare la frizione per fermarsi. Questo avviene grazie all'elettronica, per cui lo stallo della moto non è più un problema con la frizione elettronica. Anche se vi fermate in una marcia troppo alta e poi ripartite, il sistema è in grado di gestire la situazione. Anche in 6a marcia, la partenza è sorprendentemente fluida. Tuttavia, questo non dovrebbe essere fatto troppo spesso, in quanto comporta una sollecitazione eccessiva della frizione, cosa che avverrebbe anche con il controllo umano della frizione. Tuttavia, il sistema fornisce anche un'indicazione visiva con un indicatore di marcia arancione e frecce in basso sul display se si è inserita una marcia troppo alta per la velocità a cui si sta viaggiando. E questo ci porta al prossimo punto, il funzionamento.

Finalmente, una Honda con un concetto operativo immediatamente comprensibile. Il nuovo TFT non è solo un aggiornamento visivo e offre la connettività con lo smartphone; anche la navigazione nel menu attraverso i nuovi indicatori retroilluminati e un interruttore a 4 vie è nuova e molto più accessibile rispetto ai sistemi di altri modelli Honda (ad esempio sulla Fireblade, Africa Twin e Transalp). Certo, non ci sono molte opzioni di regolazione sulla CBR650R senza modalità di guida e con il semplice controllo di trazione e l'ABS. Tuttavia, la regolazione del sistema E-Clutch beneficia della semplicità di funzionamento.

Il controllo elettronico della frizione può essere disattivato in qualsiasi momento tirando semplicemente la leva manuale. A basse velocità, la frizione elettronica si innesta nuovamente 5 secondi dopo l'ultima volta che è stata azionata la leva della frizione, e dopo un secondo a velocità più elevate. Ciò significa che non siete limitati nelle manovre di guida in cui preferite affidarvi al controllo manuale della frizione (misurazione fine, impennate, ecc.). Se volete fare un giro con il classico controllo della frizione ed evitare la costante disattivazione e riattivazione della frizione elettronica, potete anche disattivare il sistema in modo permanente. In questa modalità manuale, la Honda Supersport si guida come qualsiasi altra moto con frizione tradizionale. Ma le possibilità di regolazione della frizione elettronica non finiscono qui. Poiché i cambi di marcia sono supportati anche da una fulminea semi-apertura della frizione, è possibile regolare la sensazione sulla leva del cambio tra Hard, Medium e Soft a seconda delle esigenze. E si può fare anche in modo indipendente per le marce alte e le marce basse. Io sono un fan di un feedback ricco e chiaro da parte del cambio e alla fine rimango fedele all'impostazione Hard.

Finalmente lasciamo la frenesia del traffico di Marsiglia e affrontiamo le tortuose strade di montagna. Il motore a quattro cilindri è ancora una volta il protagonista. Senza un confronto diretto con il modello precedente, il sottile aumento di potenza non si nota, ma la Honda CBR650R colpisce ancora per il suo carattere da quattro cilindri in linea "vecchia scuola". Ciò significa poca pressione ai bassi regimi, una risposta setosa dell'acceleratore, un'accelerazione volenterosa, uno stridio sempre più forte del quattro cilindri e infine il picco di potenza nel terzo superiore della gamma di giri. Rispetto alle altre supersportive di fascia media con motori a due cilindri in linea, la CBR650R è svantaggiata in accelerazione, ma poche moto della sua categoria offrono tanto divertimento e sensazioni da supersportiva quando si inseriscono le marce come la CBR650R. Il motore guadagna punti anche in piega, grazie alla sua modulazione fine e alla sua precisione. A questo si aggiungono i freni Nissin, molto ben dimensionati, i cui doppi dischi da 310 mm e le pinze radiali a quattro pistoncini all'anteriore sono abbastanza rilassati per una guida rilassata grazie a un punto di pressione morbido, ma allo stesso tempo possono anche ancorarsi saldamente con una quantità gestibile di forza senza perdere la controllabilità. Anche la forcella è sufficientemente stabile, fornisce un buon feedback dalla strada e dà fiducia in fase di piega finché la superficie stradale rimane ragionevolmente piana. Tuttavia, in caso di curve impegnative e su asfalto irregolare, le sospensioni, in particolare l'ammortizzatore, non sono in grado di prevenire i leggeri urti del veicolo.

D'altra parte, i cambi di marcia con il sistema E-Clutch non disturbano minimamente la Honda Supersport, nemmeno in piena piega. Il motore quattro cilindri in linea e la frizione elettronica si integrano perfettamente sulle strade extraurbane, completandosi a vicenda nella loro fluidità. Se si rilassa la guida e si affrontano le curve con tranquillità, è possibile superarle anche con una marcia troppo alta, regolata appena percettibilmente dalla frizione elettronica. Quando si desidera accelerare nuovamente, che sia durante un sorpasso o alla fine di una città, si ritorna al terzo superiore del range di giri e si deve scalare qualche marcia. Ecco il prossimo punto di forza della frizione E: è possibile scalare le marce senza sforzo e scalare le marce a pieno carico. Anche se anche i moderni quickshifter di altri marchi, come Yamaha e KTM, sono in grado di farlo, non sono così fluidi e scorrevoli come il quickshifter a frizione elettronica. In particolare, scalare con l'acceleratore aperto è un grande piacere. Come se stessi dietro a un camion a bassa velocità, vedessi l'opportunità di sorpassare, spingi l'acceleratore in avanti, premi la leva del cambio due o tre volte, il motore sale di giri sempre più forte ad ogni scalata e ti trovi già a spingere avanti nel range di giri ottimale accompagnato dalla sinfonia del motore quattro cilindri. Un vero piacere! Nonostante la "sconosciuta" tecnologia della frizione elettronica, la combinazione della Honda Supersport e della frizione elettronica offre un'esperienza di guida molto intuitiva e armoniosa sulle strade di campagna sportive.

Finora non sono mancati gli elogi per la nuova tecnologia Honda Supersport. I vantaggi sono evidenti: maggiore comfort nel traffico cittadino grazie alla guida senza frizione, senza il rischio di spegnere il motore, e cambi di marcia senza variazioni di carico. Allo stesso tempo, prestazioni più sportive grazie a cambi di marcia più rapidi e fluidi e alla possibilità di cambiare marcia in qualsiasi posizione dell'acceleratore. E gli svantaggi? Il funzionamento e il dosaggio della frizione elettronica richiedono un po' di tempo per abituarsi, ma questo è prevedibile con un nuovo sistema operativo e non rappresenta un vero e proprio svantaggio. E cos'altro? Poiché il sistema può essere disattivato in qualsiasi momento e non impedisce il controllo convenzionale della frizione in qualsiasi situazione, a mio parere non ci sono svantaggi. La frizione elettronica offre grandi possibilità che non vengono in alcun modo imposte al conducente.

Attualmente esiste solo una versione della CBR650R e della CB650R con frizione elettronica, ma non sarà così per molto tempo. Considerando la tecnologia DCT, la frizione elettronica ha un grande potenziale. Dopotutto, il DCT è molto popolare sui modelli corrispondenti. Il 90% di tutte le Goldwing, il 70% di tutte le Africa Twin Adventure Sports e il 50% di tutte le NC750 ne sono equipaggiate. Tuttavia, la frizione elettronica è molto più economica del DCT ed è anche più facile da installare sui modelli esistenti, in quanto può essere combinata con frizioni tradizionali. Ho chiesto ai tecnici e agli sviluppatori giapponesi a che punto si trovi lo sviluppo della frizione elettronica, ma, come previsto, mantengono un profilo basso. Mi hanno detto che valuteranno il successo di vendita delle varianti con frizione elettronica della CBR650R e della CB650R nei prossimi 6 mesi e poi faranno ulteriori valutazioni. E per quanto riguarda l'esperienza a lungo termine? Durante la fase di sviluppo, si è visto che la frizione E-Clutch stressa i dischi della frizione come farebbe un bravo pilota. Quindi ci sono anche vantaggi in termini di usura per i piloti meno esperti.

Quanto costa il sistema frizione elettronica? Attualmente, tra i 400 e i 500 euro in più rispetto ai modelli standard. In Italia, la Honda CBR650R ha un prezzo di 10.690 euro, mentre la versione con E-Clutch costa 11.190 euro. Per i prezzi svizzeri dei modelli con frizione elettronica, clicca qui, mentre per i prezzi tedeschi, clicca qui.