Prima prova di resistenza per la nostra BMW R1300 GS

Il risultato è una recensione che si situa tra una prova pratica e un diario di viaggio. Una prova pura richiederebbe anche una discussione di tutte le caratteristiche tecniche e dei dati sulle prestazioni, che Nasty Nils ha già trattato abbondantemente nei suoi resoconti. Un viaggio in condizioni normali o con tempo sufficiente, invece, avrebbe (di gran lunga) meno chilometri di autostrada e più momenti salienti di guida e suggerimenti sui percorsi. Quindi partiamo per prima la BMW R1300 GS e partiamo da Barcellona sabato alle prime luci dell'alba, che per gli standard spagnoli significa poco dopo il caffè della colazione, che era disponibile in albergo solo dalle 8 del mattino e che non volevo perdermi.

Il motore boxer suona ancora come dovrebbe suonare un boxer. Molto bene, uno o due fenomeni da baraccone mi avevano reso un po' incerto su questo punto. Quindi mi dirigo subito verso Girona e percorro alcuni chilometri sull'autostrada. Il parabrezza si sposta in posizione superiore, ovviamente in modo elettrico, a condizione che si sia spuntata la casella appropriata nell'elenco delle dotazioni. I colleghi di 1000PS hanno assegnato questa funzione ai pulsanti freccia su/giù, in modo che non dovessi cercare nel menu - grazie mille per questo. La protezione dal vento è al top, anche a velocità autostradali non avverto alcuna turbolenza fastidiosa sul casco con il mio 1,75, anche l'angolo delle ginocchia e il comfort della sella sono tipici della GS: ci si sente a proprio agio in sella non appena si sale.

Autostrada? Se necessario. Sicuramente è essenziale il controllo della velocità di crociera. La nuova BMW GS offre per la prima volta il cruise control adattivo, con supporto radar anteriore e posteriore. Una straordinaria funzione di comfort che si apprezzerà nei lunghi viaggi, poiché riduce automaticamente la velocità quando si è dietro un veicolo più lento e accelera fino alla velocità preimpostata non appena si cambia corsia o si ha la strada libera davanti a sé. Tutto avviene nel modo più fluido e armonioso possibile. Si regola con una piccola leva sul manubrio sinistro, aumentando e diminuendo a scatti di un chilometro o, con una pressione maggiore, a scatti di dieci chilometri all'ora. Funziona senza intoppi, così come l'assistente per l'angolo cieco, che utilizza un piccolo segnale luminoso negli specchietti retrovisori per indicare in modo ben visibile, ma non fastidioso, quando un veicolo a sinistra o a destra dietro di voi si muove nella stessa direzione. È una funzione di sicurezza assoluta, anche se non perderò l'abitudine di guardarmi alle spalle prima di sorpassare o cambiare corsia. Tuttavia, va detto che il cruise control si è semplicemente spento per un totale di cinque volte durante i tre giorni di viaggio, senza alcun preavviso. Anche se lo indica sul display con "Cruise control disattivato", è comunque fastidioso. Inoltre, non è stato possibile individuare un motivo preciso per queste disattivazioni. Inizialmente ho pensato che il radar potesse essere disturbato dai camion a destra e a sinistra, perché ogni volta che uno di essi mi passava accanto, il cruise control si disattivava, ma in seguito è successo anche in assenza di altri utenti della strada nelle immediate vicinanze.

Dopo Girona, è tempo di lasciare di nuovo l'autostrada. A Roses, mi dirigo verso la pittoresca città costiera di Cadaques, dove un tempo viveva Salvador Dalì, e poi verso Cap de Creus, la punta più orientale della Spagna. Il percorso diventa tortuoso, la BMW Enduro è estremamente agile e divertente nelle curve e la potente coppia di 149 Newtonmetri trasmette un senso di sovranità in ogni momento, sia che si cambi marcia o si sfruttino i 145 CV per accelerare tra le curve. La sensazione è in qualche modo più sportiva rispetto alla R1250 GS, anche se quest'ultima non manca di sportività. Inoltre, il quickshifter, che consente di cambiare marcia senza usare la frizione, è stato notevolmente migliorato rispetto al suo predecessore ed è ora all'altezza dei migliori concorrenti come Ducati, KTM o Triumph. L'ultimo tratto fino al Cap, che è anche il punto di partenza dell'ACT Pyrenees, è quasi tutto per me e per la GS e, quando arrivo al faro, ammiro da vicino la nuova stella nel cielo dell'enduro da turismo. Il distintivo faro con la X può suscitare opinioni contrastanti, ma personalmente lo preferisco rispetto alle luci irregolari del modello precedente, anche se il grande sensore radar non rende la moto più attraente. Il design laterale è discutibile, il telaio tubolare della 1250 aveva sicuramente un maggiore valore distintivo rispetto alla nuova versione con il telaio principale in lamiera e il telaietto posteriore in alluminio pressofuso, che assomiglia un po' di più a uno standard enduro da viaggio, ma si dice che abbia anche contribuito a ridurre il peso.

Dopo aver trascorso abbastanza tempo lì e aver ammirato altri panorami memorabili lungo la strada costiera, sono tornato sull'autostrada e ho proseguito verso la Francia. Volevo arrivare almeno fino ad Avignone, con il suo magnifico palazzo papale, e poi ho proseguito per qualche altro chilometro fino a Carpentras, dove ho trovato un alloggio per la notte e mi sono concesso una buona cucina francese la sera. Questa volta ho saltato la colazione perché non volevo aspettare le 8 e sono partito di buon'ora verso le Gorges de la Nesque, una gola che vale la pena di vedere e di percorrere in moto. La strada era di qualità variabile e non mi sono fatto sfuggire qualche breve tratto di ghiaia, mentre le sospensioni semiattive della BMW Enduro hanno eliminato con sensibilità ogni asperità: in termini di precisione, qui siamo ai massimi livelli. Anche il nuovo Telelever funziona con precisione e probabilmente supporta velocità di percorrenza in curva più elevate, anche se personalmente mi manca un po' del feedback che mi danno le forcelle rovesciate. In ogni caso, mi sono goduto i percorsi, ho evitato le alte montagne innevate intorno a me e ho ricaricato le mie batterie interne in divertenti orge in curva per il resto del tour, che da quel momento in poi è stato più dedicato a consumare chilometri.

Essendo già a nord di Avignone, il mio viaggio mi ha portato verso la Svizzera. Lì, la comodità del cruise control adattivo si trasforma rapidamente in una funzione di sicurezza: aiuta a evitare le infrazioni di velocità, che potrebbero rapidamente rompere il budget di un giornalista austriaco. Questo ha avuto un effetto positivo anche sul consumo di carburante: in Svizzera, la BMW R1300 GS ha consumato solo 4,9 litri per 100 chilometri, mentre in altri tratti del tour è arrivata a 6,7, con una media di 5,8. In combinazione con il serbatoio, che si è ridotto di un litro a 19 litri rispetto al suo predecessore, questo si traduce in un'autonomia di non meno di 330 chilometri per serbatoio di carburante per il mio stile di guida. Dopo il secondo giorno intero di fila in sella, darei un voto soddisfacente alla sella della BMW R1300 GS Trophy: comoda di per sé e con un'ergonomia al top, ma dopo più di sette o otto ore in sella, almeno per me, il sedere inizia a lamentarsi, cosa che non succede con tutte le moto. Ho trovato un alloggio vicino all'autostrada nei pressi di Berna e la mattina dopo mi sono svegliato con la pioggia. Pioggia battente. All'inizio mi ci è voluto un po' per attivare il riscaldamento dell'impugnatura e della sella nelle profondità del menu. Purtroppo è possibile assegnare una sola funzione all'interruttore su/giù, ma con questo tempo il parabrezza è rimasto comunque nella posizione più alta, per cui ora era libero per il riscaldamento. Sono disponibili tre livelli, il più alto sulla sella è consigliato solo per brevi riscaldamenti, altrimenti ci si brucia letteralmente il sedere. Il riscaldamento dell'impugnatura, invece, poteva facilmente gestire il livello tre quando pioveva e c'erano sette gradi, almeno in alcuni tratti.

Viaggiare senza navigatore satellitare da poco dopo Bregenz non aveva nulla a che fare con la BMW, ma con il fatto che il mio Garmin Montana 700i, che mi piace montare sul manubrio per le moto di prova, aveva esaurito la batteria dopo quattro o cinque ore e non volevo collegare il power bank riposto nel taschino sotto la pioggia battente come faccio di solito. Non è un problema se si conosce la zona, quindi ho proseguito verso Monaco, poi Salisburgo e ritorno a casa... Per qualche motivo, a Monaco sono riuscito a deviare sull'autostrada in direzione di Garmisch Partenkirchen e me ne sono accorto sotto la pioggia solo poco prima di raggiungere la famosa località di sport invernali. Questo ha comportato una deviazione di oltre 100 chilometri e mi ha permesso di percorrere un tratto di strada alpina tedesca attraverso Bad Tölz in direzione di Salisburgo. Un piacere con un tempo migliore, ma almeno una buona occasione per testare adeguatamente il nuovo Michelin Anakee Road per le sue prestazioni in caso di pioggia. La protezione dal vento e dalle intemperie della GS non potrebbe essere migliore. Ecco perché lunedì sera sono arrivato a casa abbastanza rilassato dopo un totale di 1.238 chilometri, nonostante abbia percorso ben 800 dei 1.100 chilometri dell'ultimo giorno sotto la pioggia.