Confronto tra BMW R 1250 GS e Ducati Multistrada V4

Già a gennaio possiamo presentare uno dei test comparativi più entusiasmanti del 2021: il confronto tra la BMW R 1250 GS e la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW si guadagna il suo rispetto semplicemente attraverso il suo incredibile successo, ottenuto con duro lavoro, ottimizzazione continua e una rifinitura implacabile. Questa perfezione si traduce in numeri con un magnifico valore di coppia di 143 Nm a 6.250 giri. La Multistrada V4 si presenta come il più probabile sfidante più duro. Per la prima volta, abbiamo una moto che potrebbe superare la GS non solo in singole aree, ma anche nel complesso. Ducati schiera tutto ciò che i tecnici motociclistici dei vari fornitori europei e i propri ingegneri hanno da offrire. Nella tabella dei dati, il valore di 170 CV è sicuramente il più impressionante!

Buone notizie per tutti gli acquirenti dei modelli BMW R 1250 GS. Ora possono selezionare tutte le opzioni nel configuratore e spendere i loro soldi con entusiasmo, senza rimorsi. Ciò che fino al 2020 era considerato un lusso costoso, ora è un affare ragionevole che non pesa sulla coscienza rispetto alla Ducati Multistrada V4. Tuttavia, le due moto non sono completamente comparabili. La Ducati, completamente equipaggiata, è comunque di qualche migliaio di euro più costosa della BMW. In Austria, anche la tassazione più alta (a causa delle elevate emissioni di CO2) contribuisce a questo. Tuttavia, va detto che la Ducati offre ancora più funzionalità e gadget rispetto alla BMW. Il sistema radar Bosch, l’assistente angolo cieco e i 170 CV sono disponibili solo sulla Multistrada. Anche nei freni, Ducati si affida a componenti più esclusivi e di qualità superiore. Quindi, sebbene il prezzo complessivo più elevato della Multistrada faccia male, non è affatto una tassa per gli sciocchi per il marchio prestigioso di Bologna. Nel configuratore BMW, alla fine (in Germania) bisogna affrontare circa 22.000 euro per una GS ben equipaggiata. "Hold my beer", dicono solo i product manager Ducati. Nel configuratore Ducati Germania, si arriva facilmente a 24.390 euro per una V4 S "Full", che include anche il nuovo sistema radar a bordo. Come accennato, la differenza di prezzo è ancora più grande e dolorosa in Austria.

Un buon panorama sui prezzi e sulla situazione delle consegne si ottiene studiando le offerte di veicoli nuovi nel marketplace di 1000PS.

Nel primo confronto statico, la Ducati si presenta in modo decisamente più impressionante. Questo è in parte dovuto all'estetica raffinata con una finitura di vernice impeccabile. La Ducati è una moto splendidamente progettata. Probabilmente è stata modellata nella galleria del vento, ma i designer hanno avuto un ruolo di primo piano nel suo sviluppo. In confronto, la BMW appare un po' più rustica e robusta. L'estetica si adatta perfettamente a un'enduro, ma in questa fascia di prezzo ci si aspetta ormai un look più elegante. Qui, i designer possono sicuramente prevalere sui colleghi pragmatici della BMW. Questo primo positivo impatto della Ducati è ulteriormente rafforzato dai loghi prestigiosi sul motociclo. BMW non concede spazio ad altri marchi sul suo prodotto. Ducati, ad esempio, monta esclusivi freni Brembo da 330 mm sull'anteriore. BMW ha installato dischi da 305 mm.

Prima del vero e proprio test di guida, bisogna familiarizzare con l'hardware e, naturalmente, anche con il software. Si ottiene l'impressione che le app per smartphone siano notevolmente più impegnative per l'industria motociclistica rispetto alle valvole in titanio, ai picchi di coppia e ai fantastici telai. Da un lato, BMW è già avanti in questo ambito. Con l'attuale BMW Motorrad Connected App, hanno una soluzione davvero solida. Godendo ormai di ottime recensioni negli app store, i clienti possono contare su aggiornamenti regolari e il sistema funziona in modo stabile. Impressionante è anche il servizio che BMW offre negli app store. Le richieste dei clienti vengono gestite da un team di supporto e il feedback è stato apparentemente accolto con entusiasmo nello sviluppo delle app negli ultimi mesi. I clienti di lunga data ricorderanno: l'inizio è stato accidentato e faticoso! Tutte queste difficoltà probabilmente attendono ancora gli acquirenti Ducati. Ducati promette la nuova app per l'estate 2021. Questa app è in realtà sviluppata da Bosch e interagisce con il grande display Bosch. Ma una volta in funzione, offre un notevole vantaggio rispetto all'attuale sistema BMW. Il sistema BMW al momento offre frecce funzionali e gradevoli nel display. Mentre il sistema Ducati nella versione beta ha entusiasmato al primo test con una mappa dettagliata direttamente nel display della moto. Ma al momento è ancora musica del futuro.

Nel confronto dei comandi, Ducati parte con un chiaro svantaggio. Da un lato, BMW applica la soluzione attuale attraverso un ampio portafoglio di prodotti. Si è semplicemente abituati alla soluzione con la rotella e i pulsanti laterali. Funziona, è abbastanza logica e consente di accedere rapidamente e facilmente a tutte le funzioni necessarie. Il sistema Ducati, invece, deve gestire ancora più tecnologia, poiché controlla anche il cruise control adattivo, introducendo un ulteriore parametro da regolare. Inoltre, il sistema Ducati nella Multistrada è nuovo. Si basa sulla logica attuale di Bosch e non è ancora conosciuto in questa forma su altri modelli. Tuttavia, nonostante l'apertura verso nuove idee, bisogna dire: l'uso delle funzioni essenziali riesce un po' più facilmente sulla BMW rispetto alla Ducati.

Ma in termini di usabilità, Ducati sorprende positivamente. La regolazione del parabrezza sulla BMW funziona alla grande, ma sulla Ducati è ancora migliore. Il nuovo sistema brevettato della Multistrada dovrebbe diventare lo standard del settore. Straordinario! La protezione dal vento è buona su entrambi i modelli, ma leggermente migliore sulla BMW nella zona delle spalle. Tuttavia, la facilità di regolazione offre un grande vantaggio pratico per la Ducati, permettendo di adattare il flusso d'aria più facilmente in diverse situazioni di traffico.

Ogni volta che vengono pubblicati report su enduro da viaggio nella categoria +100 CV, ci si può aspettare feedback piccanti. Per molti motociclisti, enduro rappresenta ancora veicoli leggeri, economici e semplici. Rimpiangono i bei vecchi tempi e sperano ancora in degni successori delle amate moto da globetrotter degli anni '80 e '90. Tuttavia, bisogna rispondere in modo pragmatico: le enduro da viaggio da 19" fanno una promessa specifica che poi mantengono. Va detto che BMW tende a esagerare un po' con l'immagine avventurosa della serie GS. Le GS-Trophy in tutti quei paesi esotici sono state grandi avventure, ma in realtà i clienti normali non sottoporrebbero mai i loro gioielli da 20.000 euro a tali esperienze. Tuttavia, le prestazioni e le possibilità di entrambi i modelli sono esattamente al livello che le specifiche tecniche promettono. Entrambi i modelli hanno la ruota anteriore da 19" già menzionata e un'escursione delle sospensioni di 190/200 mm (BMW) e 170/180 mm (Ducati). Questi valori sono, naturalmente, inferiori ai 240 mm di escursione della più radicale KTM 790 Adventure R con ruota anteriore da 21 pollici. Sia la BMW che la Ducati affrontano i sentieri sterrati con precisione e sicurezza.

Il confronto diretto sui tratti ghiaiosi è stato sorprendente. In passato, le basse velocità erano il terreno di gioco della GS. Ma anche la Multistrada non mostra punti deboli in questo contesto. La moto è facile e sicura da dirigere. L'angolo di sterzo di entrambi i modelli è buono, ma nella pratica quello della Multistrada è ancora più impressionante. Guidando in piedi, entrambe le moto non sono ottimali per chi è alto 185 cm, poiché il manubrio è un po' troppo basso di serie. Tuttavia, la guida in piedi riesce molto bene su entrambi i modelli. La Ducati V4 offre ancora più spazio alle gambe per una posizione stabile sulle pedane, un aspetto a cui è stata data molta importanza. I sistemi elettronici sono alla pari nel fuoristrada su entrambi i modelli. Tuttavia, la ciclistica della Multistrada è leggermente più trasparente, offrendo una sensazione ancora migliore di grip e trazione anche nel fuoristrada. Alla fine, però, la Multistrada suscita sempre un po' più di apprensione. Ha un aspetto più raffinato e su passaggi delicati si guida come su gusci d'uovo. Certamente, anche una caduta con la BMW non è divertente. Ma con i robusti boxer e i paramotori, insieme a un'estetica più rude da enduro, appare semplicemente più resistente.

Il confronto più avvincente tra questi due modelli riguarda sicuramente il motore. I due propulsori non potrebbero essere più diversi. Il possente motore boxer della BMW sporge ampiamente dalla moto e si basa su una lunga tradizione. Con le sue alette di raffreddamento appare piuttosto massiccio, ma non deve assolutamente essere sottovalutato. Probabilmente racchiude altrettanta tecnologia avanzata quanto il propulsore della Ducati. BMW ha perfezionato il motore con un'opprimente precisione. Eroga una quantità impressionante di coppia, disponibile a bassi regimi, trasformando la macchina da turismo in uscita di curva in una bestia furiosa e ruggente.

Per gli amanti del vecchio propulsore 1200, la dosatura clinicamente perfetta sia in trazione che in rilascio potrebbe essere un difetto. Tuttavia, per la massa, BMW ha reso la bestia da 143 Nm così accessibile e sfruttabile. Ogni volta che si è in sella alla BMW, ci si appoggia compiaciuti e soddisfatti: "Fate pure, cari amici di KTM e Ducati! Potete sforzarvi quanto volete, potete riempire di cavalli all'infinito. Ma alla fine, il mio motore qui è l'assoluto numero 1 nel mondo delle enduro da viaggio."

Ma anche dopo un test ride intenso e "leiwand" con la BMW, sul sellino della Ducati si alzano ancora di più le sopracciglia. Che motore! Questa bestia high-tech, in configurazione V4, rivela pura passione motociclistica italiana. In realtà, il propulsore proviene dal mondo delle corse, ma è stato adattato con forza e praticità per la strada. Il contagiri sale con un'impressionante veemenza. Il motore, chiaramente addomesticato da bit e byte, risponde magnificamente all'acceleratore e ti catapulta in avanti con la potenza impietosa di 170 cavalli italiani. Certo, si può essere fieri dei 143 Nm in sella alla BMW. Ma sulla Ducati ci si gode i 170 cavalli. Inutile e sovradimensionato? Può darsi! Ma ogni sorpasso è accompagnato da un nitrito folle e risate sotto il casco. Si siede qui dritti, rilassati e disinvolti in sella, dirigendo la raffinata potenza Ducati che un tempo era riservata ai nobili piloti di Superbike.

Ma l'accattivante propulsore Ducati offre più punti deboli rispetto al perfetto motore BMW. Il motore Ducati richiede un regime più elevato e consuma decisamente più carburante. Gli appassionati di Ducati possono facilmente obiettare che i 170 CV della Ducati sono semplicemente più dei 136 CV della BMW. Il divertimento ha un costo. Dopo tutto, qui non stiamo confrontando una 125cc da città. Ma i fan della BMW si rilassano e, con un'aria compiaciuta dopo una ricerca su Google, mostrano il consumo medio della S 1000 RR. Questa eroga 200 CV e, in pratica, consuma ancora meno carburante di una Multistrada. Quindi, la si può girare come si vuole. Il motore Ducati è fantastico, ma potrebbe essere definito sovrapagato. Mentre il motore Boxer della GS, in confronto, è un operaio sottopagato. Incredibile quanto sia parsimonioso spingere quel potente motore attraverso i passi di montagna.

Tuttavia, la questione del regime dei motori va considerata in modo decisamente più sfumato. Certo, si guida la BMW a regimi più bassi. D'altra parte, l'alto regime della Ducati non è fastidioso per tutti i piloti nella pratica. Un regime più alto offre maggiore precisione e perfezione nei cambi di marcia e anche nella risposta del motore. Il motore risponde perfettamente all'acceleratore e il livello di vibrazioni è basso. Pertanto, si guida a regimi più alti, ma in sella si godono semplicemente i vantaggi di questa caratteristica. Gli svantaggi si manifestano solo al successivo rifornimento.

Alla fine della giornata, saranno proprio le differenze del motore a influenzare decisamente la decisione d'acquisto. Sono ciò che fa la differenza più grande e incidono direttamente sulla sensazione quotidiana in sella. È al contempo crudele e rassicurante sapere che si possono apprezzare entrambi i motori allo stesso modo. Tuttavia, la scala di valutazione del motore Ducati avrà oscillazioni più ampie rispetto alle valutazioni per il boxer della BMW.

La domanda sull'utilità di un cruise control adattivo su una moto è probabilmente sollevata da chi ancora oggi considera superflui i manopole riscaldate. Tra qualche anno, nessuna moto da viaggio potrà più farne a meno. Alla fine, questo dispositivo assicura che le tappe autostradali siano percorse con meno stress e più relax rispetto a dover monitorare costantemente la velocità. Sulla Ducati, questo sistema ha un partner congeniale nell'assistente angolo cieco. Ci si abitua rapidamente alla sicurezza e si percorrono 100 km in modo così rilassato come con nessun altro veicolo. Le faticose trasferte verso le aree di curve diventano semplicemente più brevi. Anche il sistema della nuova KTM Super Adventure si basa sulla soluzione Bosch, ma deve rinunciare all'assistente angolo cieco che al momento solo Ducati offre. Sull'autostrada, però, questo è un'opzione davvero interessante che si apprezza durante una guida rilassata. Non serve essere veggenti per prevedere che nei prossimi anni anche la GS offrirà tali caratteristiche. I bavaresi devono semplicemente adeguarsi. Ma al momento, Ducati è chiaramente in vantaggio e può raccogliere punti nei test comparativi del 2021.

Nella pratica, al momento, sono proprio queste caratteristiche radar a far riflettere anche i più fedeli piloti della GS. I 170 CV difficilmente attireranno i clienti soddisfatti della GS. Ma sono proprio i tourer attivi, con migliaia di chilometri alle spalle, che durante i test ride con la Multistrada si innamoreranno immediatamente del cruise control e dell'assistente angolo cieco nello specchietto retrovisore. Infatti, questi tourer attivi adottano subito le funzionalità che offrono maggiore sicurezza e comfort. Qui BMW deve davvero recuperare terreno, altrimenti Ducati conquisterà implacabilmente i clienti abituali.

Per molti, la questione della trasmissione a cardano è una questione di fede. Ma per me è tutto chiaro. È vero che la trasmissione a catena con forcellone bi-braccio può affrontare impieghi più duri in off-road ed è più facile da riparare rispetto al cardano della BMW. Tuttavia, quando devo pulire per la prima volta il grasso oleoso dai cerchi della mia moto da 30.000 euro (in Austria), mi manca la trasmissione a cardano della BMW. Per quanto possa essere buono l'attuale MOTOREX Adventure Kettenspray, non può mai lubrificare in modo impeccabilmente pulito come nessun lubrificante per catene :-).

Qual è il punto cruciale? Quando si può dire che una moto ha un ottimo handling? Superficialmente, si tratta della capacità della moto di cambiare direzione con poco sforzo. Ma nei dettagli, c'è molto di più. Si parla di precisione, fluidità, fiducia, feedback e anche stabilità. Entrambe le moto sono protagoniste uniche in termini di handling. Da un lato, la BMW è spinta da un motore boxer. Qui, l'albero motore ruota lungo l'asse longitudinale e il baricentro è relativamente basso. Inoltre, la BMW si affida a una sospensione Telelever anteriore. Questa disaccoppia le forze frenanti dalla sospensione e previene l'affondamento della parte anteriore durante la frenata. Questa caratteristica offre sicurezza in zone di frenata sconnesse, ma toglie anche un po' di trasparenza e sensibilità alla ruota anteriore. Anche se non è più grave come nei modelli precedenti, un po' di tempo di adattamento è sicuramente necessario per trovare fiducia nella parte anteriore. La Multistrada si presenta in modo completamente diverso. Il motore V4 si basa su un propulsore sportivo e qui è stato installato un albero motore controrotante per un handling eccezionale. Le forze giroscopiche dell'albero motore e delle ruote si compensano leggermente, e alla fine si gode di un handling giocoso ma molto trasparente. Si ha fiducia nella ruota anteriore fin dalla prima curva e si gode di affrontare le curve con inclinazioni profonde. L'affondamento in frenata è ridotto dal telaio elettronico, che trasmette un feedback sorprendentemente trasparente al pilota.

Ma qual è la migliore? A basse velocità, la BMW offre leggeri vantaggi. Più aumenta la velocità, più la Multistrada V4 si fa valere. In ogni caso, stiamo parlando di un duello tra giganti. Entrambe le moto offrono un divertimento in curva senza fine, ma anche in questa categoria ci sono ancora differenze percepibili. A questo punto, una dichiarazione audace: lungo un variegato tour di 500 km, la Multistrada è la prima moto sul mercato che batte la GS nel mio personale rapporto velocità/sforzo. Quanto sforzo e concentrazione sono necessari per mantenere una certa velocità. In questa disciplina, la GS era finora imbattibile e il fascino della Ducati deriva dal fatto che è proprio in questa disciplina che ora rappresenta il nuovo punto di riferimento. Ciò che è affascinante è che tutto questo lo riesce a fare con un motore da 170 CV che richiede un regime di rotazione inusuale.

Ci sono piccole ma significative differenze anche nei cambi marcia. Accelerando in curve ampie attraverso più marce e inserendo le marce a gas completamente aperto, i cambi marcia della BMW sollecitano di più il telaio rispetto ai cambi più dolci della Multistrada. Questo è dovuto al bicilindrico, che nonostante tutta la perfezione che già possiede, pone sfide maggiori al quickshifter rispetto al motore V4 della Ducati. Può sembrare una piccolezza, ma in una vivace caccia alle curve a velocità tra i 70 e i 150 km/h fa una grande differenza se c'è un colpo dolce o forte alla ruota posteriore a 40 gradi di inclinazione. Situazione simile nelle curve a esse. La BMW fa un ottimo lavoro, ma la Ducati esegue manovre di guida precise con ancora più sensibilità. Questo è dovuto sicuramente anche all'elevatissimo coppia della BMW. Questa si comporta come una bestia selvaggia su tutto il sistema di trasmissione, e quindi si dovrebbe manovrare l'acceleratore con più delicatezza. Le sospensioni elettroniche e l'ottimo controllo di trazione possono tenere lontano il peggio dal retrotreno, ma tutto funziona perfettamente sulla Multistrada. Lì, la moto rimane più stabile e precisa anche durante manovre di guida selvagge. Il motore a regimi più alti offre al quickshifter più possibilità di cambi marcia senza intoppi e all'elettronica di bordo ancora più opportunità di intervenire.

Nel confronto diretto, tuttavia, si nota che la Ducati ama essere guidata a velocità elevate. La BMW si sente a suo agio a qualsiasi velocità e si attraversa volentieri anche la zona dei 50 km/h. La Multistrada ha anch'essa una risposta impeccabile e attraversa ogni località senza problemi. Tuttavia, la perfezione ad alta velocità e il fantastico motore ti spingono semplicemente a fare il birichino. La possibilità di dover consegnare la patente è, in pratica, più alta sulla Multistrada che in sella alla GS.

Dopo lunghe uscite, si scende dalla sella di entrambe le moto in modo rilassato. Anche in questa disciplina, la GS ha finalmente trovato un degno avversario. In passato, le uscite con 1000PS finivano sempre allo stesso modo. All'inizio si cambiava volentieri moto, ma alla fine del tour tutti i colleghi volevano sempre sedersi sulla GS e percorrere con essa gli ultimi chilometri fino all'hotel. Per anni è stato sempre lo stesso - alla fine, tutti volevano la GS. Ma questa volta, per la prima volta, è stato tutto equilibrato al 100%. Io e il collega cameraman Schaaf siamo stati sempre completamente soddisfatti, dal primo all'ultimo stop. Che si tratti della Multistrada o della GS, entrambe ti tengono incollato alla sella e entrambe le lasci a malincuore. Mentre la GS offre una protezione dal vento ancora migliore, come detto, la Multistrada ha un sedile con un'anima di qualità superiore. È un po' più rigido e resiste più a lungo sulle lunghe tappe.

Dopo i giorni intensi, ci siamo entrambi sentiti di fare una dichiarazione chiara sul tema del telaio. Entrambi i telai sono validi, ma la Multistrada riesce a superare quello della GS. Offre maggiore precisione, è più rigida senza però sacrificare il comfort. Forse gli algoritmi sono migliori o le componenti del telaio di qualità superiore, ma i tecnici Ducati sono riusciti meglio nel bilanciare comfort e sportività.

Tuttavia! La vera oasi di benessere su due ruote è sorprendentemente la GS. È possibile guidarla con meno concentrazione, e soprattutto le tappe di collegamento, ma anche quelle urbane, risultano più rilassanti. Questo probabilmente perché, nella pratica, si guida con meno cambi di marcia. Durante brevi test ride, questo non ci sarebbe sicuramente saltato all'occhio, ma dopo una lunga giornata si apprezza davvero la guida con il "cambio a marcia unica" della GS. Quando si guida con concentrazione e ambizione, i cambi marcia in sella alla Multistrada non rappresentano un problema. Si gode della perfezione e della velocità. Ma durante una guida rilassata, la BMW R 1250 GS segna ancora una volta punti grazie al suo sensazionale boxer.

A dire il vero, i giudizi durante i 2 giorni sono stati chiari. Sia il cameraman Schaaf che io amiamo la GS, ma questa volta la Multistrada è stata semplicemente migliore per entrambi. Se dovessimo sceglierne una, la Multistrada sarebbe in vantaggio. Ma è davvero un chiaro vincitore del test che si può consigliare come nuova numero 1 a migliaia di lettori là fuori con la coscienza tranquilla? Onestamente, no! Come giornalisti, naturalmente, non ci importava che la Multistrada consumasse quasi 2 litri in più. I costi del carburante per noi sono solo una voce nella nota spese mensile e non gravano sulle nostre finanze personali! Se fossimo stati in viaggio più a lungo, il consumo maggiore avrebbe sicuramente infastidito. In realtà, è l'unica grande debolezza della nuova Multistrada. Ma anche la caratteristica del motore della BMW è probabilmente più adatta alla massa. Se si chiedesse a 100 tester, quasi tutti direbbero che la Multistrada è ancora più potente. Tuttavia, probabilmente la maggioranza direbbe anche che la GS è un po' più rilassante da guidare e richiede meno cambi di marcia. Cosa che per molti piloti nella pratica è probabilmente più importante di un nuovo record sul passo.

Pertanto, i clienti soddisfatti della GS non devono assolutamente dubitare della loro moto da sogno. Chi ama la sua GS così com'è, è ancora sulla moto giusta. Ma chi trova che la GS non sia abbastanza entusiasmante e cerca semplicemente qualcosa di diverso, ha finalmente nella Multistrada una valida alternativa tra cui scegliere. Ci sono voluti alcuni anni, ma i test comparativi con le enduro da viaggio sono finalmente diventati interessanti!

Per questo test comparativo, purtroppo non siamo riusciti a far funzionare la nuova Ducati Connect App con navigazione cartografica sul raffinato display della Multistrada su Android (Huawei P30 Pro). Tuttavia, il collega Poky è riuscito a raccogliere le prime esperienze con l'app cartografica su iOS. L'app è già presente negli App Store, ma è piuttosto complicato farla funzionare. Continueremo a lavorarci e riferiremo sulla situazione attuale nel prossimo rapporto di test a lungo termine con la Multistrada. Ducati sta attualmente lavorando alla risoluzione dei problemi della versione Android. Ovviamente, in confronto, l'app BMW Connected, ormai collaudata e matura, è impressionante. Tuttavia, quando la soluzione Ducati sarà stabile su tutte le piattaforme, sarà sicuramente un'opzione interessante.